mercredi 28 décembre 2011

La standardisation à outrance peut tuer ! (corrigé le 14 II 2024)


La standardisation a été généralisée dans nombre de pays pendant les années 30. 

Elle fut réalisée de manière intelligente dans certains pays. 

Le meilleur exemple fut celui les Liberty Ships aux USA, grands cargos de 14 000 tonnes  - tous identiques - dont 2700 sont sortis de 18 chantiers navals US.

Par contre, elle fut faite de manière plutôt aveugle dans d'autres pays, en particulier en France, malheureusement.


Le problème de l'essence


Ainsi, notre Armée de l'Air consommait exclusivement l'essence à 85 / 87 d’octane : Ne contenant pas de plomb tétra-éthyle, elle était moins chère. 

Mais ce n'était pas sans conséquence : Pour un char ou un camion, la consommation était un peu plus forte et cela ne modifiait pas sensiblement les performances. 

Mais cette même essence était aussi fournie aux avions de combat ! 


Pourtant, depuis un certain temps, la compagnie civile Air France n'employait que l'essence à 100 d'octane pour ses avions de transport. 
Cette essence-là permet deux avancée : 
  • Elle évite les explosions précoces qui entraînent un excès de température-moteur, augmentant ainsi la durée de vie du moteur ;
  • Elle autorise le motoriste à augmenter sérieusement le taux de compression, ce qui augmente la puissance du moteur.
Les moteurs des avions de chasse, trois fois plus puissants que ceux des plus puissants chars de 1940 et très souvent employés à leur maximum de puissance, refroidissaient beaucoup moins bien avec la 85° que lorsqu'ils brûlaient de la 100°. 

De ce fait, la mise au point des avions 
nouveaux se révélait plus longue et cela concerna autant le Dewoitine 520 que le Bloch 152. 

Les performances de tous les avions étaient affectées par cette mesure : Ils étaient moins rapides et montaient moins bien (puisqu'ils chauffaient plus facilement, surtout le Morane 406, qui, sur ce plan, était un cas spécial). 




Le problème des mitrailleuses


Autre exemple, l'Armée de Terre avait choisi une mitrailleuse anti-personnel de calibre 7.5 mm, issue du fusil-mitrailleur modèle 1924/29. 

Elle en équipa assez logiquement la Ligne Maginot et ses chars. 

L'alimentation s'y faisait par chargeurs de 300 cartouches. 

Dans une forteresse ou dans un char, changer un chargeur est facile.


Contre-sens !

Là où je ne comprends pas, c'est que cette mitrailleuse dite MAC 1934 (Manufacture d'Armes de Chateauroux 1934) fut imposée telle quelle à l'Aviation.

Pourtant, cette dernière disposait déjà avec la Darne modèle 1933 d'une excellente mitrailleuse, ballistiquement aussi efficace, moins chère, plus légère et, surtout, alimentée par bande

Les chargeurs (dits "camemberts") des mitrailleuses MAC avaient 2 défauts rédhibitoires : 

  • Placées dans les ailes, ils y provoquait des boursouflures aérodynamiquement mal venues puisque celles-ci "mangeaient" des kilomètres/heure, ce qui n'était vraiment pas indiqué pour un chasseur aussi peu aérodynamique. 
  • Les chargeurs standard permettaient de tirer seulement 300 cartouches (soit 15"). Sur une arme fixe (dans l'aile, par exemple) impossible de tirer davantage de balles. Le Dewoitine 520 dut attendre les Mac alimentées par bandes et qui pouvaient tirer plus du double de munitions.
    • Les mitrailleurs des bombardiers arrivaient vite au bout de leur chargeur. Le remplacement de ceux-ci demandait une sacrée force et une grande dextérité. 
    • C'est que tout bombardier est un avion. Lorsqu'il manœuvre pour éviter les tirs, tout son équipage prend des g,  qui multiplient d'autant le poids du chargeur

Pourquoi donc avoir refusé de maintenir l'excellente mitrailleuse Darne ?


Le problème des avions

Mais il y a plus encore. 

Dès le début du lancement du programme de Juillet 1934, on avait cherché, en haut lieu, à disposer d'un seul type de chasseur (le MS 406), d'un seul bombardier (le Lioré et Olivier 451) et d'un seul avion de reconnaissance (le Potez 63). 

Cependant, bien sûr, il fut nécessaire de commander d'autres avions. 

La première (et fausse) raison - celle qui fut annoncée (oui, la com' existait déjà), était que les constructeurs de moteurs ne pouvaient pas suivre le rythme, d'où la commande des Bloch 151 puis 152 (moteur Gnome et Rhône) puis celle du Caudron 714 Cyclone (moteur Renault). 

Cependant, ces commandes, lancées littéralement à la dernière minute, n'avaient pas permis une mise au point complète des avions ni une bonne prise en main par leurs pilotes, vue l'extrême lenteur des procédures du CEMA et l'extrême mauvaise volonté de son personnel.

La seconde raison était que le constructeur choisi n'arrivait pas à sortir assez d'avions parce que son produit demandait trop d'heures de travail (MS 406, Lioré 451). 

Ce fut la raison de la commande des Curtiss H 75 et du Koolhoven FK 58 pour la chasse, du Glenn-Martin 167 Maryland et du Douglas DB 7 Boston pour le bombardement. Tous ces matériel, hors de prix, n'arrivèrent qu'en assez faibles quantités et ne permirent donc pas de disposer d'un effet de masse.


Un fantasme sénile - probablement issu d'une brillante entreprise de désinformation nazie (ou autre) - toucha aussi notre Etat Major : La crainte de manquer d'aluminium

Pourtant, la France, qui était première productrice mondiale de ce métal jusqu'en 1937, même après être passée au 2ème rang derrière l'Allemagne, ne pouvait en aucun cas manquer d'aluminium. 

(Sur certains sites, vous pouvez encore lire que la production Française d'aluminium - 700 000 tonnes quand même (!) - suffisait à peine à produire les LéO 451 de 8 tonnes à vide, dont du bois, du cuivre, du verre, du plexiglas et de l'acier. 

Nous pouvions donc sortir facilement vingt mille (20 000) LeO 451 et autant d'autres avions de tous genres par an ! Voilà qui montre que toute entreprise de désinformation peut perdurer pendant 80 ans au moins)



On construisit donc des avions en bois. Ce fut le cas du chasseur Arsenal VG 33 et du SNAC (Farman) NC 150. 

Mais comme le bois d'épinette rouge (spruce) venait par bateau d'Amérique du Nord, cette voie était bien plus risquée que celle de l'aluminium.

On avait oublié le danger des U-Boot, danger devenu énorme à cause de l'accord naval imbécile entre la Grande Bretagne et Hitler en 1935. 

D'un autre côté, les avions en bois ont toujours été plus lourds que ceux en duralumin.

En aviation, la notion de standardisation est intéressante pour les moteurs (en particulier pour leur système de fixation sur le bâti qui les arriment au fuselage). 


Standardiser les cellules me semble insensé, en particulier pour la Chasse, puisque les chasseurs de cette époque voyaient leur aérodynamique s'améliorer sans cesse.

De ce fait, leur vitesse augmentait, impliquant des renforcements de leur fuselage, tout cela modifiant sans cesse de nombreuses pièces de grande taille. 

Mieux valait disposer de nombreux types accompagnant au fur et à mesure les progrès des constructeurs.

Ainsi, il était possible de bénéficier d'avions mieux adaptés à certaines tâches que les autres.









English summary: 
As philosophers known it pretty good, a clever concept may become at risk if used too systematically. 

The standardization, during the rearmament during the last thirties in France, had perfectly illustrated this worst case. 
The good idea was to minimize all the constraints which had hampered the French logistics during the first two years of the WWI.

Nevertheless, the norm to be introduced became the choice of one single product, and, more often than not, the product chosen was not the best. 

My first example regards the fuel used in the aircraft. 

While the civilian company Air France used of the 100° octane fuel, all French military engines have no other choice than using only the 85° fuel. 

The impact seemed acceptable for armored or other terrestrial vehicles, but, for fighters and bombers, it became a nightmare.

The engines fitted either on fighters or on bombers were three times more powerful than those of the most powerful tank (Renault B1bis was using a 300 hp engine). 

Moreover, these engines used mostly at their maximum power, produced a lot of thermal energy. 
This caloric effect was much more pronounced when using a low octane rate. 

A great part of the delay affecting the development of both the Bloch 152 and the Dewoitine 520 may be attributed to the 85° fuel, which, also, lowered their performances.


Other example, the Army chosen the MAC 1924/ 29 light MG for its infantry squads, the Maginot line and all kinds of terrestrial vehicles.

A bizarre mystery occurred when  this choice was extended to all aircrafts of the French Air Forces. 

These MG presented two shortcomings. Firstly, they were not sufficiently efficient to punch the new all-metal built aircrafts. 

Secondly, they were only drum-fed (until late 1939), introducing in fighters a bulbous excrescence on each wing leading edge, leading to an unwanted loss of speed. 

For rear gunners operating, changing the heavy drums during a real fight was an absolute  non-sense, as an aircraft moves rapidly from one side to another, creating a lot of gs

This shortcoming could have been avoided if the French Air Force used the more advanced Darne 1933 belt-fed MG.



An oversimplified idea was to order one single type of fighter (Morane-Saulnier 405 / 406), one single type of bomber (LéO 451) and one single type of heavy fighter (Potez 63), this later plane being seen as a multi-purpose work horse (perpetuating the memory of the excellent multirole Potez 25 aircraft used in several asymmetrical conflicts). 

The first plane reaching the end of official trial process had a serious advantage over all others, even the performances demonstrated by the latter were clearly more attractive.

However, their wants were destroyed by the time needed to produce a sufficient amount of engines. So were ordered air cooled fighters like the Bloch 151, 152 and 155, and also the Caudron-Renault C714 Cyclone. 

These fighters were really better than the Morane one, but they were ordered very late.


Another problem regards some unrealistic specifications. 

The most “special” of them was the twin fin-and-rudder tail assembly

Such a specification was clearly a pure bureaucratic requirement. 
The alleged goal was to allow an open space to the rear gunner. 

But, instead of one blind zone, the gunner have got two ! 

Moreover, the vertical surfaces were downstream from the engines and the landing gears, inducing strong instabilities, very hard to overcome.

At high speed, this requirement needed a long and careful development and a lot of strengthening. Indeed, the aircrafts became more heavy than necessary (Latécoère was the only one to discover a true good solution for the Laté 570 and all his subsequent planes). 

In other countries, the same requirement was ordered, but the best bombers (Junker 88, De Havilland DH 98, Boeing B17, B29, Martin B26, etc) discarded it.

Ironically, while the CEMA exacted strictly the twin fin-and-rudder tail assembly for the Amiot 354, it praised a lot both the Martin 167 and the Douglas A 20 with their classical tails !!!

The last requirement issued from a phantasm: 

While France was the first aluminium producer until 1938, some bureaucrats feared a sudden lack of this ressource, and required fighters and bombers of wooden construction. 

This explains the appearing of the Arsenal VG 33 fighter and of the (Farman) NC 150. 
But the spruce wood was imported from Canada, and, owing the silly agreement between the British government and Hitler in 1935, the U-Boats were a huge threat for our ships.





9 commentaires:

  1. Je vous suggère vivement de lire la section sur les défauts de la Darne sur le site SAM40.fr: http://sam40.fr/forces-et-faiblesses-des-armements-aeriens-mitrailleuses-legeres-et-canons-de-20-mm/


    "L’expérience de l’aéronavale, qui avait récupéré les Darne déclassées par l’Armée de l’Air devait confirmer ces défaillances : « leur fonctionnement était erratique au point que nous avions renoncé à espérer en tirer mieux que les 10 ou 12 premiers coups avant l’enrayage irrémédiable en vol », devait écrire l’amiral Mesny au sujet des Darne montées comme armement fixe sur les Vought 156, et donc ne pouvant être réarmées manuellement."

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  2. Si vous vous rapportez au texte de l'amiral Mesny tel qu'il est écrit dans le Icare de Février 1972, vous verrez qu'il met en cause le montage SUR CET AVION des 2 Darnes d'ailes (assuré "hâtivement et insuffisamment") qui induisait un enrayage fréquent. De la Darne arrière, qualifiée de "sûre", il regrette qu'elle ne soit pas plus efficace, donc il met en cause soit le fait qu'elle soit unique, soit qu'elle soit d'un calibre insuffisant. La Darne n'est donc pas en cause en elle-même.
    Pour mémoire, la mitrailleuse AN 52 des années 50 descendait directement des Darne.

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    1. Bonjour Drix, vous déclarez que l’AN-52 descend directement de la Darne, pourtant les deux ont un mode d’alimentation extrêmement différent….??


      VOTRE BLOG EST FORMIDABLE, MERCI INFINIMENT POUR TOUT CE QUE VOUS FAITES…

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    2. Merci pour votre gentillesse. Je ne suis pas un spécialiste des armes automatiques.
      Ce que j'ai écrit sur ces mitrailleuses sortait donc directement d'une phrase trouvée dans l'excellent Docavia #2 (la Chasse Française, 1918-1940, de J. Cuny et R. Danel).
      Les Darne, jusqu'à 1940, sortaient de l'usine de la Manufacture de Saint Etienne (MAS).
      L'AN 52 répondait à un cahier des charge de l'état major pour n'avoir qu'une seule mitrailleuse de petit calibre. Cela peut, peut-être, expliquer les différences que vous avez constaté.
      Le travail de la MAS avait dû être excellent puisque notre armée a recommencé à les employer en Afghanistan en 2008 (après l'embuscade d'Uzbin).

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    3. Pour avoir était soldat parachutiste en Afghanistan 🇦🇫 en 2011 , c’était plutôt l’ANF-1 qu’on avait dans les groupes de combats.

      Concernant cette arme, elle avait la réputation de ne pas être très fiable.

      Soit elle tirait toute seul, soit elle ne tirait pas , mon SOA a raté un jour une occasion lors d’une embuscade….

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    4. Concernant l'AN-52, j'ai un ami personnel qui me sert de témoin de première main et qui était lui aussi parachutiste dans les années 63-65. Il a été démonstrateur de cet arme pour son régiment. Il en est toujours enchanté.
      Ceci ne contredit pas votre expérience pour autant.
      D'après ce qu'il m'arrive de lire sur les blogs militaires que je connais, nos politiciens ont abandonné la fabrication des munitions à d'autres pays où la rigueur de fabrication est, disons, réduite : Cela peut peut-être expliquer les problèmes que vous et votre SOA avez rencontré.

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  3. Autre question :

    Selon vous, aurait il fallu ne garder que deux chasseurs (l’un à moteur en étoile, l’autre en ligne) comme le BLOCH MB.152/155 et le DEWOITINE D.520 ou le LN-161-03 ??


    Entre le Dewoitine D.520 et le LN-161-03, lequel choisir ?

    Svp
    Maxime

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    1. Bonjour Maxime,
      la standardisation est un concept parfait pour définir des outils ayant strictement la même destination. Standardiser un cargo de 10 000 tonnes (Liberty ship) est très rentable.
      Standardiser les obus d'un canon l'est tout autant. Maintenant, standardiser un canon, cela se discute : Les canons de 75 mm sur le modèle 1892 nous a coûté cher car les dernières versions tiraient nettement plus loin, ce qui nous a manqué.
      Standardiser un chasseur, en 1936-1939, est une aberration parce que la chasse est le théâtre même de l'essor technologique.
      Le problème est d'employer un chasseur dans les conditions de meilleur rentabilité.
      Les Bloch sont des avions solides, ils sont bien armés : Deux emplois prioritaires pour eux : Détruire les bombardiers et mitrailler les colonnes motorisées.
      Le Nieuport 161-03 est l'intercepteur parfait : A lui les hautes altitudes, mais rien ne l'empêchera, au retour, de poivrer n'importe quel ennemi.
      Le Dewoitine 520, lui, dispose d'une plus grande surface alaire, à lui le moteur 12 Z, en remplaçant les 7.5 mm par deux 12.7 mm. il n'arrivera qu'à l'Automne 1940.

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  4. Merci pour votre réponse, j’en ai deux autres :

    -1) Selon vous, aurait il fallu se limiter à deux types de chasseurs, l’un avec moteur en étoile (BLOCH MB.155) , l’autre avec moteur en ligne (Dewoitine D.520 ou LN-161-03) ??


    -2) Entre le Dewoitine D.520 et le Ln-161-03, lequel choisir ??

    Svp

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