vendredi 30 décembre 2011

Le Caudron CR 714 Cyclone : Pourquoi tant de haine ? (Enrichi le 17 / 09 / 2016)

(This post is readable in English here)

Petit rappel historique sur la société Caudron-Renault


La société Caudron, qui avait fabriqué nombre de biplans pendant la Grande Guerre, puis pendant les années 20, avait été racheté par Louis Renault.

Celui-ci, très intelligemment, en avait confié le bureau d'études à l'ingénieur Marcel Riffard qui avait rapidement démontré sa maîtrise de l'aérodynamique en construisant des avions de course qui trustaient les victoires un peu partout (y compris aux USA face à des avions plus de 2 fois plus puissants). 

Il construisit ensuite des monomoteurs de compétition Rafale puis des avions de transport Simoun et des bimoteurs Goéland qui furent très appréciés bien après la guerre.

Lorsque le programme des chasseurs sortit en Juillet 1934, Riffard décida d'y participer dans la catégorie des chasseurs légers.


Un chasseur léger ! Mais qu'est-ce que c'est ?


Dès lors que l'on fabrique un avion de Chasse, on cherche à ce qu'il soit 

  • Rapide, pour rattraper les ennemis, 
  • Bon grimpeur, pour disposer de l'énergie potentielle maximale,
  • Bien armé, pour détruire les avions ennemis. 


Cependant, à mesure que l'aviation ennemie progresse, il faut augmenter la puissance du moteur pour améliorer les performances.

Alors, il faut aussi, en même temps, renforcer la structure de l'avion pour qu'il supporte les contraintes dynamiques nouvelles qu'il rencontre.

Ainsi, le Fokker Eindekker, maître des airs de la seconde moitié de 1915, a vu sa masse à vide passer progressivement de 350 kg à 460 kg, en même temps que sa puissance passait de 80 à 160 Cv (source : Wikipedia en Allemand).

L'ingénieur Gustave Delage dessina en conséquence le BéBé Nieuport 11 en privilégiant la recherche de la masse la plus faible possible. Son chasseur avait une masse à  vide de 320 kg pour la même puissance que le chasseur Allemand. 

Il avait une surface alaire à peine plus faible mais une charge alaire plus faible. 

La réussite fut immédiate.

C'était la naissance même de la notion de chasseur léger.

{Chez Nieuport, la recherche de chasseurs de masse minimale fut une constante permanente.
Au Nieuport 42 fut associé un dérivé léger Nieuport 48, au Nieuport 62 fut associé le Nieuport 72.}


Le programme de Juillet 1934 exigeait l'emploi de moteurs eux-même légers, mais exigeait aussi un armement identique à celui des chasseurs "normaux" et aussi d'emporter un ensemble de "gadgets" et d'instruments "normaux". 


A ceux de mes lecteurs qui se diraient que, par exemple, le PZL 11 était un chasseur léger (masse au décollage de 1550 kg), je rappelle que le Dewoitine 500, chasseur standard Français strictement contemporain, avait une masse normale au décollage d'un peu plus de 1700 kg. 

Le chasseur standard de 1940 avait une masse au décollage comprise entre 2500 et 3000 kg !

Le chasseur "léger" Français de 1940 avait une masse au décollage inférieure d'une tonne par rapport à la moyenne de ces deux éléments de la fourchette courante.

Le Nieuport 161 et le Mitsubishi A6M2 Zéro étaient des chasseurs "normaux" qui représentaient la limite basse de cette catégorie.

Le Dewoitine 551 était un chasseur "allégé" (2150 kg), intermédiaire entre les deux catégories.

Plus récemment, nos amis Américains traitaient notre Mirage III de chasseur léger en le comparant au Republic F 105 Thunderchief ou au McDonnell F4 Phantom. 

Le General Dynamics F 16 était aussi un chasseur léger et conçu comme tel.

Mieux vaut donc comparer ce qui est comparable.



Le chasseur Caudron Cyclone


(source : Mihaly et Robinson, les avions  Caudron-Renault, Docavia, 2001)

Le programme de Juillet 1934 exigeait :
  • une vitesse de pointe d'au moins 450 km/h en altitude, 
  • un temps de montée de 6' maxi pour atteindre 4 000 m,
  • moins de 15' pour 8 000 m, 
  • le tout avec un armement d'au moins 4 mitrailleuses de 7.5 mm.
  • le moteur pouvait appartenir à deux catégorie : Soit un moteur de la classe des 1 000 Cv, pour des avion de plus de 2 250 kg au décollage, soit un moteur de la classe des 500 Cv, pour des avions ayant une masse inférieure à 1 900 kg au décollage.

Louis Renault sortit donc un 12 Cylindres de 19 litres de cylindrée (en passant, c'était aussi la cylindrée du Gnome et Rhône 14 Mars sorti 1 an plus tard). 

Pour créer ce moteur, Renault était parti de son moteurs 6 Q de 9.5 litres de cylindrée déjà utilisé sur les Caudron Simoun de transport (Air Bleu) et Goéland (Air France, Air Afrique), qui, dans sa version de 1936, donnait de 220 à 240 Cv à 2 500 t/m.

Le moteur 12 R 01 fut obtenu en accouplant deux de ces blocs de 6 cylindres, seuls le carter et le vilebrequin étaient entièrement nouveaux


{Ce même moteur fut d'abord poussé pour l'avion de record CR 712 qui ressemble au C 710 par son cockpit et sa dérive ronde. 

Le moteur Renault, version poussée du Renault V 12, développait 730 Cv à 3250 t/m.

Malheureusement, ce formidable racer fut abandonné en vol par Raymond Delmotte alors qu'il venait d'atteindre, au moins, 620 km/h (nettement plus d'après les chronométreurs). 

Le longeron de la gouverne de profondeur venait de se rompre à cause d'e l'impact d'une pierre envoyée sur l'empennage par une roue au moment du décollage.

Le vol, depuis le lâcher des freins, avait duré moins de 4 minutes...

On peut estimer raisonnablement que l'avion aurait pu établir le record à 630 km/h.


Une version encore plus poussée mena ce moteur à dépasser les 900 Cv à 3 000 t/m pour le CR 714 R - qui n'avait pas grand chose à voir avec le Cyclone de Chasse, ses ailes venant d'un avion préparé pour la coupe Deutsch - et qui avait été spécialement construit pour décrocher le record du monde de vitesse pour avion terrestre. 

Entre temps, notre pays s'était mieux adapté à l'essence à haut degré d'octane, ce qui peut expliquer la baisse du régime de ce moteur, probablement compensée par un taux de compression plus élevé. 

Personne ne parle du compresseur employé, mais il y en avait sûrement un.

On dit que les performances calculées étaient du même ordre que celles attendues par les Britanniques avec leur Speed Spitfire - entre 670 et 680 km/h -

Si on part des 620 km/h atteints par Delmotte avec le CR 712 de 730 Cv et qu'on calcule la vitesse de ce même CR 712 avec 900 Cv, on obtient 665 km/h. Si on part d'une vitesse un peu plus forte, liée à l'allègement progressif de l'avion, et si on tient compte de l'amélioration de finesse que le CR 714 R apportait par rapport au CR 712, on frôlait les 700 km/h.}



En 1936, Marcel Riffard et son équipe sortirent le CR 710 à train fixe avec la première version du moteur Renault 468 R 01.

La vitesse obtenue par ce premier Caudron 710 avec le moteur initial de 420 Cv fut de 435 km/h à 4 000 m, à une masse de 80 kg supérieure à celle de l'avion à son arrivée au CEMA. 

La montée à 8 000 m demandait 18 minutes. 

Ces performances - exactement équivalentes à celles du Morane 405 et de la première version du Bloch 150 - étaient obtenues malgré les maquettes et ballasts de 2 canons de 20 mm HS 9 (ce qui était particulièrement défavorable au CR 710).

Cela laissait supposer qu'avec un moteur développant les 450 Cv promis, à l'altitude optimale et quelques affinements, la vitesse serait passée à 460 km/h.




L'année suivante, en 1937, le CR 713 à train escamotable fit son apparition. 

Cette modification du précédent prototype permit d'obtenir une vitesse de 470 km/h en altitude.



En 1938, enfin le CR 714 Cyclone, également à  train escamotable mais à structure renforcée, fut livré aux essais en vol.

Devant la lenteur des sorties du Morane 406, ce dernier Caudron fut commandé par le Ministère de l'Air. 

Mais, pendant sa mise au point, les gens des services techniques (STAé) s'ingénièrent à multiplier les obstacles à sa sortie (par exemple, Riffard confia plus tard que l'on bloqua la sortie de ses avions pour absence de logement pour la casquette du pilote !).

Le moteur Renault 12 R a connu au moins 3 versions principales, passant de 420 Cv pour les premiers exemplaires à 450 Cv en continu et 500 Cv pendant 3 minutes pour la dernière version, dite V12 R 03. 

Avec la dernière version portant son armement, les performances au CEMA, à la masse au décollage de 1713 kg (charge alaire de 137 kg/m²), furent :
  • 390 km/h au niveau de la mer, 
  • 476 km/h à 4 500 m, 
  • les temps de montée furent :
    •  4 000 m en    7',
    •  5 000 m en    9',
    •  6 000 m en  11' 22",
    • 7 000 m en 15' (3 minutes de mieux que les 18 minutes du MS 406 livrés par la notice de manœuvre du Curtiss H 75 !),
    •  8 000 m en  20',
    •  9 000 m en  29' 12".
Les avions étaient refusés si leur vitesse n'atteignait pas 462 km/h, vitesse de rebut à 5 000 m. 

A ce propos, j'ai publié un texte de Jacques Lecarme sur le bombardier LéO 451 démontrant que l'intervalle de vitesses maxi mesurées pendant les sorties allait de 462 à 498, soit 36 km/h. 

La vitesse de rebut de son avion était donc identique à celle du Caudron...


De même, les performances de rebut en montée du CR 714 étaient : 
  • 4 000 m en 9' 40",
  • 6 000 m en 18',
  • 8 000 m en 30'.
Le tout à la masse au décollage de 1 880 kg (tout à fait exagérée), ce qui lui assurait une charge alaire de 150 kg/m².

La version R 03 du moteur donnait 500 Cv pendant 3 minutes. 

Ceci permettait d'améliorer la vitesse de montée ou la vitesse de pointe. Mais, à la différence des Curtiss H 75, pour lesquels on tenait compte des 5' de puissance excédentaire, il n'en fut pas tenu compte pour le Cyclone, on se demande bien pourquoi !

Si on partait des 462 km/h de rebut, l'amélioration de puissance de 50 Cv devait assurer une vitesse de 478.5 km/h.

Mais, si on partait des 476 km/h du STAé, on aboutissait à 492 km/h !


Le gain en vitesse ascensionnelle devait être de l'ordre d'une minute acquise dans les 2000 premiers mètres, qui, évidemment se répercutait sur toute la suite des performances.

En plus, il est avéré que lors des essais au CEAM (source : Docavia de Mihaly et Robinson) contre le Messerschmitt Bf 109 E capturé, le Caudron Cyclone s'était révélé comme l'avion qui tournait le plus serré des deux et le plus manœuvrant de tous les avions de chasse Français (c'était la rançon de sa faible inertie).




Dans la cour des grands


(Sources - outre l'excellent Docavia de Mihaly et Robinson, cité précédemment, un remarquable ouvrage bien plus récent : les chasseurs Caudron CR 714 et dérivés, hors série Avions n° 11, de Mathieu Comas)

Le Caudron-Renault 714 Cyclone fut l'unique chasseur léger au monde à avoir atteint le stade du combat pendant toute la 2ème Guerre Mondiale.

Il est d'autant plus remarquable que ce chasseur ait combattu l'ennemi avec succès.

Et, plus fort encore, ses combats furent engagé contre la Luftwaffe de Juin 1940, la plus forte aviation militaire du monde à ce moment-là, quand elle détenait déjà la maîtrise de notre espace aérien.

Commandé bien tardivement, le chasseur Caudron n'avait jamais été testé dans les conditions normales de la vie d'escadrille, au moment où il en était encore temps.

Par contre, ce chasseur a eu la chance d'être confié aux remarquables pilotes Polonais du groupe I/145, au moment exact où le combat basculait définitivement dans le mauvais sens, c'est à dire lors de l'offensive finale du début de Juin 1940.




Caudron-Renault CR714 Cyclone profil récupéré sur le site Aviafrance où se trouve sa fiche technique



Les gens qui savaient tout sans avoir jamais rien expérimenté (et qui avaient poussé si fort à l'achat du Morane 406...) avaient prédit que ce CR 714 serait un échec cuisant.

Longtemps après la guerre, ils sont partis du fait que ce groupe avait perdu 3 pilotes pour affirmer que l'achat de cet avion avait été une folie.

Ainsi, l'Ingénieur Général Bonte énonçait pompeusement qu'à la guerre, "c'est toujours l'avion le plus puissant et le mieux armé qui gagne".


Je ne sais pas ce qu'ont pensé de ce postulat véritablement imbécile les pilotes des 334 F105 Thunderchief abattus au Vietnam par des pilotes de Mig 17, 19 ou 21 (dont les masses au décollage étaient de 2 à 3 fois plus faibles), 60 autres F 105 étant perdus, soit disant par accident, le tout (encore soit-disant) compensé par 27 victoires ! {source : http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_F-105_Thunderchief } 


Cette opinion sur la supériorité des avions très lourds, bien qu'elle ait toujours été démentie par les faits, est cependant presque universellement reprise par nos amis de la presse d'Histoire de l'Aviation que je lis, quand même, avidement. 

C'est probablement une survivance de la séduction que la théorie de Giulio Douhet a encore de nos jours sur nos si brillantes "élites".

Auraient-ils eu peur de contredire Mr Bonte ? 

Ce ne serait ni scientifique ni démocratique (cela suggérerait qu'ils aient été menacés).


En ce qui me concerne, l'opinion qui me paraît, et de très loin, la plus autorisée sur le Cyclone est celle du capitaine Laguna, qui l'a piloté, qui a combattu avec succès à son bord, et qui fut le dernier responsable du groupe I/145 (sacré carte de visite quand même !).

Il l'a clairement émise dans le rapport qu'il a établi une fois arrivé en Grande Bretagne, donc certainement pas pour faire plaisir au gouvernement Français (rapport traduit par M. Comas dans son remarquable ouvrage : les chasseurs Caudron CR 714 et dérivés, hors série Avions n° 11). 

Le capitaine Laguna y considérait ce chasseur comme particulièrement bien conçu.



A propos du taux d'attrition




Par contre, il regrettait amèrement l'absence de notice technique véritable (celle qui était fournie lui paraissait être un simple document publicitaire) et, surtout, de pièces détachées (!). 

De ce fait, le groupe se réduisait de combat en combat et arriva à un effectif opérationnel très réduit en une semaine.


On ne peut certainement pas se servir objectivement de cette forte attrition pour dénigrer l'avion, parce que, par exemple, le Groupe III/2 - sur Morane 406 - a quitté sa base initiale de la Campagne de France le 17 Mai - donc après juste 7 jours de combats - avec 11 avions valides en laissant 17 MS 406 non réparés sur le terrain.

Le taux d'attrition était donc absolument comparable entre Caudron et Morane. 

Pourtant, le Morane, lui, était parfaitement connu de ses mécaniciens et les pièces de rechange existaient. En plus, sa structure avait été choisie pour permettre de le réparer très facilement.

Pour mon compte, ces taux d'attrition, comme ceux de nos chars, traduisent uniquement la rapidité de la percée des Panzer Divisionnen, qui impliquait des évacuations en catastrophe.



Un bilan qui mérite le respect


Le groupe revendiqua 17 victoires dont Mathieu Comas (dans son ouvrage sur cet avion, cité plus haut) valide une dizaine. A l'étranger, nos collègues sont plus généreux...


Pour juste une dizaine de jours de combats, même le bilan très restrictif de Mathieu Comas est plus qu'honorable, même si ce résultat a été obtenu au prix de trois pilotes tués et d'un autre grièvement blessé (le commandant Kepinski, qui avait cru rejoindre 4 de ses pilotes, mais qui s'était retrouvé seul face à un Schwarm de Bf 109 auxquels il put finalement échapper mais très gravement blessé).


Par comparaison, le groupe III/1, celui qui a obtenu le plus de succès parmi tous ceux équipés de Morane 406, a revendiqué 36 (ou 34) victoires au total (en cumulant les "sûres" et les "probables") entre le 10 mai et le 20 juin (soit en 40 jours - voire monographie sur le Morane 406, Lela Presse).  

Le nombre de victoires de ce groupe par période de 10 jours y est du même ordre (il est même inférieur d'une unité à celui des Polonais). 

Cependant les 8 victoires de ce groupe de Morane, le 10 Mai, ont été obtenues sur des bombardiers non escortés. 

Début Juin 1940, ce n'était plus du tout le cas et cela changeait totalement la probabilité de victoire !

Mais plusieurs groupes de Morane ne revendiquent pas plus de 20 victoires pour 40 jours de combat, soit 5 victoires par 10 jours...

Si on compare ce bilan avec celui des Koolhoven FK 58, soit 0 victoire et un avion perdu, pilote tué, il est difficile de dire que le Caudron n'était pas un véritable avion de chasse !


Il me semble que la question réelle à poser devrait être : Pourquoi n'a-t-on pas confié les CR 714 à un groupe de chasse de l'Armée de l'Air dès leur sortie d'usine - donc en 1939 - pour qu'ils soient mis au point sans complaisance ?

Lorsque les pilotes du groupe I/3 ont touché leurs premiers Dewoitine 520, ils ont immédiatement mis le doigt sur les insuffisances de cet avion (très modifié par rapport aux prototypes) qui dut subir 105 modifications (4 mois de travail) avant de devenir le remarquable chasseur qu'il est devenu. 

Il y avait, en 1939, juste le temps de mettre le Caudron en condition opérationnelle. 


Mais, peut-être que les décideurs, tenants invétérés du Morane 406, craignaient que les pilotes opérationnels préfèrent le Caudron à leur avion chéri, comme nombre de pilotes d'Amiot 351 ou 354 préféraient leur avion au LéO 451 favori des amis de Jacques Lecarme.


Bien sûr, ce chasseur Caudron Renault avait des insuffisances, mais au niveau de la conception, la plus grave concernait l'armement choisi. 


Deux 12.7 (qui équipaient déjà en partie les P 36 Américains en service à la même époque et qui nous avaient été proposées) eussent été, à masse identique, bien plus efficaces que 4 MAC de 7.5, parce que permettant un engagement de plus loin et pénalisant nettement moins l'aérodynamisme.

Les bilans humain et matériel eussent été moins lourds et on parlerait maintenant du succès étonnant de ce chasseur.

Les successeurs de cet avion étaient bien plus performants...

Voilà donc une occasion stupidement ratée !



La véritable occasion stratégique manquée : Le Caudron 710 et le plan des 10 000


Ayant beaucoup plongé mon nez dans les journaux aéronautiques d'Avant-Guerre pendant le Printemps et l’Été 2016, j'ai découvert la proposition que Les Ailes avaient publiée sous la plume du commandant André Langeron (dans sa livraison du 9 Mai 1935, pendant le ministère du général Denain). 

Face à l'extrême rapidité du réarmement Allemand et à l'attentisme des gouvernants Français, il avait proposé que notre pays se lance dans un plan de très grande envergure, en quelque sorte "à la soviétique", de manière à disposer très vite - en cinq ans - de 10 000 avions et du personnel pour les utiliser. 

Langeron avait parfaitement compris que notre aviation devait radicalement changer d'échelle pour que nos armées aient une chance de bloquer l'attaque brusquée que les nazis devaient nécessairement réaliser

Il fallait raccourcir drastiquement le temps d'analyse des prototypes par le CEMA, passer commande rapidement de milliers d'avions plutôt bon marchés

Ainsi, les avions commandés ne seraient pas déjà périmé à leur entrée en service

Parmi ces 10 000 avions, il devait se trouver des avions d'assaut (par lui baptisés : "Avions d'arrêt"), une centaine de quadrimoteurs lourds, etc.

Il démontrait que les avions de chasse légers pouvaient parfaitement entrer en service rapidement, et que dans ce cas, ils étaient utiles d'emblée. 


La seule bonne décision du ministre de l'Air Pierre Cot fut (fin 1936 - début 1937) la désignation de Michel Détroyat comme essayeur officiel de l'Etat Major de l'Air.

Le but évident était de court-circuiter le CEMA qui le compris comme cela.

Malheureusement, Détroyat ne commença à avoir les coudées franches qu'après les accord de Munich, deux ans trop tard...



Si le plan des 10 000 avait été suivi, plusieurs centaines de CR 710 eussent été en formation dès la fin de 1937. 

L'important était d'éviter le trou capacitaire de notre Aviation entre 1936 et 1939.

Rien n'aurait empêché de continuer la série par des modèles plus évolués, voir par d'autres modèles d'avions.

Voilà qui aurait totalement changé la donne pendant la crise de Munich en Septembre 1938.







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mercredi 28 décembre 2011

La standardisation à outrance peut tuer ! (révisé le 07 IV 2017)


La standardisation a été généralisée dans nombre de pays pendant les années 30. 

Elle fut réalisée de manière intelligente dans certains pays. 

Le meilleur exemple fut celui les Liberty Ships aux USA, grands cargos - tous identiques - dont 2700 sont sortis de 18 chantiers navals US.

Par contre, elle fut faite de manière plutôt aveugle dans d'autres pays, en particulier en France, malheureusement.


Le problème de l'essence


Ainsi, nos armées consommait exclusivement l'essence à 85 / 87 d’octane : Ne contenant pas de plomb tétra-éthyle, elle était un peu moins chère. 

Mais ce n'était pas sans conséquence : Pour un char ou un camion, la consommation était un peu plus forte et cela ne modifiait pas sensiblement les performances. 

Mais cette essence était aussi fournie aux avions de combat ! 


Pourtant, depuis un certain temps, la compagnie civile Air France n'employait que la 100° pour ses avions de transport. 

Les moteurs des avions de chasse, trois fois plus puissants que ceux des plus puissants chars et très souvent employés à leur maximum de puissance, refroidissaient nettement moins bien avec la 85° que lorsqu'ils brûlaient de la 100°. 

De ce fait, la mise au point des avions 
nouveaux était plus longue et cela concerna le Dewoitine 520 comme le Bloch 152. 

Les performances de tous les avions étaient affectées par cette mesure : Ils étaient moins rapides et montaient moins bien (puisqu'ils chauffaient plus facilement). 




Le problème des mitrailleuses


Autre exemple, l'Armée de Terre avait choisi une mitrailleuse anti-personnel de calibre 7.5 mm, issue du fusil-mitrailleur modèle 1924/29. 

Elle en équipa assez logiquement la Ligne Maginot et ses chars. 

L'alimentation s'y faisait par chargeurs de 300 à 500 cartouches. 

Dans une forteresse ou dans un char, changer un chargeur est relativement facile.



Contre-sens !

Là où je ne comprends pas, c'est que cette mitrailleuse dite Mac 1934 fut imposée telle quelle à l'Aviation.

Pourtant, cette dernière disposait déjà avec la Darne modèle 1933 d'une excellente mitrailleuse, ballistiquement aussi efficace, moins chère, plus légère et, surtout, alimentée par bande


Les chargeurs des mitrailleuses Mac avaient 2 défauts rédhibitoires : 

  • Placées dans les ailes, ils y provoquait des boursouflures aérodynamiquement mal venues puisqu'elles "mangeaient" des kilomètres/heure alors que ce n'était vraiment pas le moment. 
  • Les chargeurs standard permettaient de tirer 300 cartouches (soit ~15"). Sur une arme fixe (dans l'aile, par exemple) impossible de tirer davantage de balles. Le Dewoitine 520 dut attendre les Mac alimentées par bandes et qui pouvaient tirer plus du double de munitions.
         Les mitrailleurs des bombardiers arrivaient vite au bout de leur chargeur. 
         Le remplacement de ceux-ci demandait une sacrée force et une grande dextérité.  

         C'est que tout bombardier est un avion. 
Lorsqu'il manœuvre pour éviter les tirs,
         tout son personnel prend des g, qui multiplient d'autant le poids du chargeur ! 

Pourquoi donc avoir refusé de maintenir l'excellente mitrailleuse Darne ?



Le problème des avions


Mais il y a plus encore. 

Dès le début du lancement du programme de Juillet 1934, on avait cherché, en haut lieu, à disposer d'un seul type de chasseur (le MS  406, voir mon post à ce sujet), d'un seul bombardier (le Lioré et Olivier 451) et d'un seul avion de reconnaissance (le Potez 63). 

Cependant, bien sûr, il fut nécessaire de commander d'autres avions. 

La première raison - celle qui fut annoncée (la fameuse com', déjà), mais qui était fausse - était que les constructeurs de moteurs ne pouvaient pas suivre le rythme, d'où la commande des Bloch 151 puis 152 (moteur Gnome et Rhône) puis celle du Caudron 714 Cyclone (moteur Renault). 

Cependant, ces commandes, lancées littéralement à la dernière minute, n'avaient pas permis une mise au point complète des avions ni une bonne prise en main par leurs pilotes, en particulier vue l'extrême lenteur des procédures du CEMA et l'extrême mauvaise volonté de son personnel.


La seconde raison était que le constructeur choisi n'arrivait pas à sortir assez d'avions parce que son produit demandait trop d'heures de travail (MS 406, Lioré 451). 

Ce fut la raison de la commande des Curtiss H 75 et du Koolhoven FK 58 pour la chasse, du Glenn-Martin 167 Maryland et du Douglas DB 7 Boston pour le bombardement.


Un fantasme sénile - probablement issu d'une brillante entreprise de désinformation nazie - toucha aussi notre Etat Major : La crainte de manquer d'aluminium. 

Pourtant, la France, qui était première productrice mondiale jusqu'en 1937, même après être passée au 2ème rang derrière l'Allemagne, ne pouvait en aucun cas manquer d'aluminium. 

(Sur certains sites, vous pouvez encore lire que la production Française d'aluminium - 700 000 tonnes quand même (!) - suffisait à peine à produire les LéO 451 de 8 tonnes à vide, dont du bois, du cuivre, du verre, du plexiglas et de l'acier. 

Nous pouvions donc sortir facilement vingt mille (20 000) LeO 451 et autant d'autres avions de tous genres par an ! Voilà qui montre que toute entreprise de désinformation peut perdurer pendant 80 ans au moins)



On construisit donc des avions en bois. Ce fut le cas du chasseur Arsenal VG  33 et du SNAC (Farman) NC 150. 

Mais comme le bois d'épinette rouge (spruce) venait par bateau d'Amérique du Nord, cette voie était bien plus risquée que celle de l'aluminium.

On avait oublié le danger des U-Boot, devenu énorme à cause de l'accord naval imbécile entre la Grande Bretagne et Hitler en 1935. 

D'un autre côté, les avions en bois ont toujours été plus lourds que ceux en duralumin.


En aviation, la notion de standardisation est intéressante pour les moteurs (en particulier pour leur système de fixation sur le bâti qui les arriment au fuselage). 




Standardiser les cellules me semble avoir peu de sens, en particulier pour la Chasse, puisque les chasseurs de cette époque voyaient leur aérodynamique s'améliorer sans cesse.

De ce fait, leur vitesse augmentait, impliquant des renforcements de leur fuselage, tout cela modifiant sans cesse de nombreuses pièces de grande taille. 

Mieux valait disposer de nombreux types accompagnant au fur et à mesure les progrès des constructeurs.

Ainsi, il était possible de bénéficier d'avions mieux adaptés à certaines tâches que les autres.









English summary: As the philosophers known it pretty good, a clever concept may become at risk if used too systematically. The standardization, during the rearmament during the last thirties in France, had perfectly illustrated the worst case. The good idea was to minimize all the constraints which had hampered the french logistics during the first two years of the WWI.

Nevertheless, the norm to be introduced becam the choice of one single product, and, more often than not, the product chosen was not the best. My first example regards the fuel used in the aircraft. While the civilian company Air France used of the 100° octane fuel, all french military engines have no other choice than using only the 85° fuel. The impact seemed acceptable for armored or other terrestrian vehicles, but, for fighters and bombers, it becam a nightmare.

The engines fitted either on fighters or on bombers were three times more powerfull than those of the most powerful tank (Renault B1bis was using a 300 hp engine). Moreover, these engines used mostly at their maximum power, produced a lot of thermal energie. This caloric effect was much more pronnunced when using a low octane rate. A great part of the delay affecting the developpment of both the Bloch 152 and the Dewoitine 520 may be attributed to the 85° fuel, which, also, lowered their performances.

Other example, the Army chosen the MAC 1924/ 29 light MG for its infantery squads, the Maginot line and all kinds of terrestrian vehicles.
A bizarre mystery occured when  this choice was extended to all aircrafts of the French Air Forces. These MG presented two shortcomings. Firstly, they were not sufficiently efficient to punch the new all-metal built aircrafts. Secondly, they were only drum-fed (until late 1939), introducing in fighters a bulbous excrescence on each wing leading edge, leading to an unwanted loss of speed. For rear gunners operating, changing the heavy drums during a real fight was a non-sense, as an aircraft moves rapidly from one side to another, creating a lot of gs. This shortcoming could have been avoided if the French Air Force used the advanced Darne 1933 belt-fed MG.



A oversimplified idea was to order one single type of fighter (Morane-Saulnier 405 / 406), one single type of bomber (LéO 451) and one single type of heavy fighter (Potez 63), this later plane being seen as a multi-purpose work horse. Such an idea was combined with a classical trend: the first plane reaching the end of official trial process had a serious advantage over all others, even the performances demonstrated by the latter were clearly more attractive.

However, their wants were destroyed by the time needed to produce a sufficient amount of engines. So were ordered air cooled fighters like the Bloch 151, 152 and 155, and also the Caudron-Renault C714 Cyclone.

Another problem regards some unrealistic specifications. The most “special” of them was the twin fin-and-rudder tail assembly. Such a specification was clearly a pure bureaucratic requirement. The alledged goal was to allow an open space to the rear gunner. But, instead of one blind zone, the gunner have got two ! Now, the vertical surfaces were downstream from the engines and the landing gears, inducing strong instabilities, very hard to overcome. At high speed, this requirement needed a long and careful developpement and a lot of strengthenings. Indeed, the aircrafts becam more heavy than necessary (Latécoère was the only one to discover a true good solution for the Laté 570 and all his subsequent planes). In other countries, the same requirement was ordered, but the best bombers (Junker 88, De Havilland DH 98, Boeing B17, B29, Martin B26, etc) discarded it.
Ironically, while the CEMA exacted strictly the twin fin-and-rudder tail assembly for the Amiot 354, it praised a lot both the Martin 167 and the Douglas A 20 with their classical tails !!!

The last requirment issued from a phantasm: while France was the first aluminium producer until 1938, some bureaucrats feared a sudden lack of this ressource, and required fighters and bombers of wooden construction. This explains the appearing of the Arsenal VG 33 fighter and of the (Farman) NC 150. But the spruce wood was imported from Canada, and, owing the silly agreement between the British government and Hitler in 1935, the U-Boats were a huge threat for our ships.





mardi 27 décembre 2011

Le Curtiss H 75, un chasseur largement surestimé, mais des pilotes d'exception ! (révisé le 23 / 08 / 2016)

(to read the same post in English, click here)


La mauvaise gestion par l'Etat de l'industrie aéronautique Française


Du fait que, en 1935 puis en 1936, l'Armée de l'Air Française avait accepté de commander des avions déjà périmés (comme les Dewoitine 510, 373 ou le Loire 46), l'outil industriel de la France n'avait pas encore pu se mettre en place de la mi-1937 à la fin de 1939. 

Pire encore, les nationalisations avaient complètement bouleversé le fonctionnement des usines.

Quoiqu'en aient dit certains gardiens de la Foi - qui pour justifier leur opinion, ne se fondent que sur les nombres de sorties datées du 24 Juin 1940 (donc le plus souvent outrageusement trafiquées après l'Armistice) - les nationalisations n'ont rien arrangé sur ce plan. 

Cela s'explique facilement.

Au  départ, de nouvelles hiérarchies avaient été imposées dans les entreprises, composées d'hommes riches de diplômes mais totalement dénués des compétences pratiques et humaines indispensables au commandement dans un processus industriel. 

En conséquence, les bureaux d'étude avaient perdu la main sur les équipes de mise au point et donc, également, une bonne part de leur motivation.

Henri Deplante signale par ailleurs, dans ses mémoires, que les fameux crédits d'armement n'arrivèrent aux usines qu'en 1938, bien trop tard.

Aucun des 16 Morane-Saulnier 405 de présérie commandés en Novembre 36 n'était donc sorti pendant toute l'année 1937.

Les premiers MS 406 de série ne sortirent, au compte goutte, que pendant la seconde moitié de l'année 1938. 


Face à ce désastre évident, le gouvernement réagit enfin, mais avec une année de retard, en ré-introduisant les anciens patrons (Marcel Bloch, Emile Dewoitine, Henri Potez) à leur place de direction sous le statut d'administrateurs délégués.

Le virage vers la production de masse ne commença réellement qu'au tout début de 1939.

Mais on garda quand même en production un avion de chasse archaïque, le Morane 406 ! 

Ce retard d'une année pleine eut un impact catastrophique sur la production des cellules comme des équipements. 

Au niveau ouvrier, la tentation soviétique de tout politiser était renforcée et n'arrangeait rien, puisque suivre la politique étrangère de Staline imposa à certains militants de changer de point vue à 180° au moment où la guerre devenait inévitable, pour les Alliés seulement à ses yeux (le déclenchement de l'opération Barbarossa, le 22 Juin 1941, ne suffisant pas encore à ouvrir les yeux du dictateur communiste !).




La ruineuse commande d'un chasseur déjà ancien


A la suite d'une vigoureuse offensive publicitaire Américaine (les USA de FD Roosevelt avaient un urgent besoin d'argent), nous avions commandé un chasseur, le Curtiss H 75, une des nombreuses sous-versions du P 36 de l'US Air Force, dont l'étude avait commencé en 1934 et dont le premier vol remontait au 13 Avril 1935.

Non seulement nous devions le payer au prix fort (2 350 000 FF soit plus de deux fois le prix d'un chasseur national, alors qu'un Spitfire Mk I, de 90 km/h plus rapide, coûtait 2 666 000 FF), mais, en plus, nous devions investir aux USA pour édifier les usines où il devait être construit ! 

Et pourtant, cet avion était déjà totalement dépassé....


Pendant ce temps là, les équipementiers Français qui fabriquaient les canons, les hélices, les radios, les instruments de vol, les viseurs, les trains et les déclencheurs de tir devaient en rester au stade artisanal, ce qui retardait encore les sorties du matériel national.

Or, ces équipements avaient acquis un rôle considérable dans les performances et la mise en oeuvre des avions :
  • C'était le cas des hélices à pas variables qui permettaient d'atteindre les vitesses les plus élevées en vol horizontal ET en montée. 
  • Il en allait ainsi des échappement propulsifs qui permettaient de gagner de 10 à 20 km/h en pointe mais qui exigeaient des alliages métalliques de très haute tenues à haute température. 
  • C'était enfin le cas des équipements radio.

Ces équipements ne commencèrent à sortir "normalement" que très peu avant le 10 Mai 1940.


Cela n'empêcha pas nos gouvernants de commander ces Curtiss avec un armement aux normes Françaises, ce qui priva ces avions de l'excellente mitrailleuse de 12.7 qu'ils portaient à leur naissance...




Curtiss H 75 - Une cellule solide mais peu aérodynamique


L'arrivée du premier Curtiss en France provoqua une véritable hystérie médiatique. 

On a même annoncé que cet avion, aux mains d'un pilote Américain, avait atteint - aux USA, en 1938, trois mois après les accords de Münich - 925 km/h (575 mph) en piqué. 

C'était une publicité totalement mensongère, dont les pilotes US de P 47 Thunderbolt (chasseur US le plus rapide en piqué) riaient encore des années plus tard. 

D'abord, parce que l'avion manquait visiblement de finesse aérodynamique, ensuite parce que sa VNE (Velocity Never Exceed = vitesse lue sur l'anémomètre qu'il est interdit de dépasser) était seulement de 550 km/h (http://www.gc2-4.com/NMACpem.htm)

Au-dessus de cette vitesse, la cellule de l'avion risquait d'être soumise à des déformations irréversibles (ce qui exige soit la réforme de l'avion, soit sa reconstruction). 


Bien sûr, on peut imaginer qu'il s'agissait alors d'une vitesse lue à très haute altitude et convertie en vitesse au niveau de la mer : En effet, la vitesse indiquée par l'anémomètre diminue au fur et à mesure que l'altitude augmente (et que la pression atmosphérique diminue), la vitesse annoncée n'aurait pu être obtenue, en respectant la VNE, qu'à 8 ou 9 000 m d'altitude.

Dans ce cas, cependant, on ne voit pas comment le pilote aurait pu éviter d'outrepasser les limites de résistance de l'avion.

D'ailleurs, dans un article de la revue Britannique Flight datant de 1939 ou 1940, après avoir rapporté la revendication de vitesse américaine, il était rapporté que les pilotes Français qui avaient tenté des piqué à grande vitesse avaient été dissuadés dès qu'ils avaient atteint juste 800 km/h, car ils avaient perdu des éléments de leur avion ! 


Seuls les chasseurs les plus aérodynamiques du moment piquaient (au mieux) à 850 km/h. 

C'était le cas - en 1940 - du Dewoitine 520, du Messerschmitt 109 E et du Spitfire Mk I

Leur VNE était, à ce moment là, de 650 à 660 km/h indiqués. Plus tard, ils furent encore renforcés.

Le Curtiss était loin d'avoir cette capacité. Dommage pour les contes de fées...



Des performances médiocres


Malgré tout, ses performances semblaient encore très honnêtes pour 1938.

Les vitesses de pointe étaient (http://www.gc2-4.com/NMACcpm.htm) :

  • 415 km/h  au niveau de la mer,
  • 424 km/h    à  1 000 m
  • 451 km/h    à  2 000 m
  • 469 km/h    à  3 000 m
  • 486 km/h    à  4 000 m (vitesse de pointe)
  • 480 km/h    à  5 000 m
  • 472 km/h    à  6 000 m
  • 460 km/h    à  7 000 m
  • 449 km/h    à  7 500 m. 
{Les Messerschmitt 109 B, C ou D, en service au même moment, volaient 20 km/h moins vite.}

Les vitesses de montée du chasseur Curtiss étaient :
  • 1 000 m  en   0' 49"                  
  • 2 000 m  en   1' 47"       (les derniers 1 000 m en 0' 58")
  • 3 000 m  en   2' 58"       (les derniers 1 000 m en 1' 01"   =  61"  soit  + 3")
  • 4 000 m  en   4' 29"       (les derniers 1 000 m en 1' 31"       91"         +30")
  • 5 000 m  en   6' 18"       (les derniers 1 000 m en 1' 49"     109"         +18")
  • 6 000 m  en   8' 24"       (les derniers 1 000 m en 2' 06"     126"         +17")
  • 7 000 m  en 11' 07"       (les derniers 1 000 m en 2' 43"     163"         +37")
  • 8 000 m  en 14' 57"       (les derniers 1 000 m en 3' 50"     230"         +67")
  • 9 000 m  en 21' 53"       (les derniers 1 000 m en 6' 56"     416"       +187").


On voit au premier coup d’œil que, dès le passage des 4 000 m d'altitude (atteints en 4' 30"), le moteur passait aux abonnés absents et il fallait 10' 30" pour passer de 4 000 m à 8 000 m,.  

On constate aussi que le temps par tranche de 1 000 m augmente dès 3 000 m d'altitude de manière significative.

Cet avion ne pouvait pas, en cas d'alerte, intercepter les avions espions à coup sûr, sauf si l'alerte parvenait à son pilote alors qu'il était déjà vers 4 ou 5 000 m !

Le plafond pratique de 9 700 m était tout juste honnête.

L'autonomie de convoyage, avec 1 600 km, par contre, était excellente. 


A cela s'ajoutait une vraiment très bonne maniabilité (Michel Détroyat, le 22 Décembre 1939, livra la mesure d'un 360° (Source : Curtiss Hawk H 75, J. Cuny & G. Beauchamp, Docavia #22:

  • 12 secondes pour le Curtiss H 75,
  • 15 secondes du Dewoitine 520
  • 18 secondes pour le Morane 406.
Il n'avait aucun problème en combat tournoyant pour dominer les MS 406 ou les bimoteurs lourds.

En outre, le Curtiss avait une grande facilité de pilotage et son moteur Pratt & Withney se montra très résistant, pour les trois premiers standards (A1, A2 et A3) en service dans notre armée.

Le dernier moteur (Wright) - celui de la version A4 - plus puissant (1 200 Cv) mais très fragile, déçut considérablement pilotes et mécaniciens Français. 

Mon ami Jezn-François Hénin m'en a fourni l'explication : Ce moteur, destiné à motoriser des avions de transport, n'avait pas un système de lubrification adapté à la voltige, donc à la Chasse, donc les moteurs de ce type grillaient après les figures inversées. 

Nos acheteurs manquaient donc singulièrement de compétence technique et de professionnalisme.



Pour les 3 premiers standards, malheureusement, les performances dépendaient du travail déjà demandé au moteur

Si la puissance maximum de 1065 Cv avait déjà été sollicité plus de cinq minutes, il fallait attendre vingt minutes sans dépasser 950 Cv pour pouvoir recommencer. 

La vitesse maximale chutait alors à 460 km/h qui restait donc très proche (bien qu'un peu supérieure) de celle du MS 406. 

Difficile, dans ce cas, d'enchaîner les combats, comme c'était nécessairement le cas en 1940, vu notre sous-effectif face à la Chasse Allemande. 

Facteur aggravant, l'armement resta toujours très faible sur cet avion, (4 mitrailleuses de 7.5 mm, 6 ensuite, mais bien trop tard) ce qui lui interdisait de conclure rapidement ses engagements face aux bombardiers. 

Nos décideurs refusèrent les excellentes 12.7 mm Américaines, ce qui enleva leur punch à ces avions .




De sacrés pilotes


Pour compenser ces problèmes, les premiers pilotes à recevoir cet engin furent les mieux notés, ceux qui pouvaient le mieux tirer partie de la maniabilité de cet avion. 

Ils étaient réunis dans une unité d'élite, le groupe I/5 du Commandant Murtin. 

Tout naturellement, ils ont été capables de faire plus de sorties quotidiennes que leurs camarades des autres groupes et ils virent plus souvent l'ennemi. 

Dans ce contexte, leur talent et l'excellence de leur entraînement leur permirent de justifier du meilleur palmarès de la campagne 1939-1940 (un total de 111 victoires).


Les as Jean-Marie Accart (15  victoires) et Edmond Marin La Meslée (20 victoires) furent du 3 Septembre 1939 au 15 Juin 1940, les plus fameux pilotes de cette unité . 



Mais on n'a jamais confié ces engins à des groupes simplement moyens. 


Si on regarde l'activité de ce même chasseur dans d'autres pays, force est de constater qu'il n'y a pas brillé particulièrement. 

J'ai toujours rêvé de voir le palmarès qu'auraient pu obtenir cette même unité avec des Dewoitine 520 ou des Nieuport 161...


Pour terminer sur une note positive, le Curtiss P 36 (le même avion, mais sous sa nomenclature d'origine) fut crédité de la première victoire d'un pilote US sur un Mitsubishi A6M2 Zéro lors de l'attaque Japonaise sur Pearl Harbour, le 7 Décembre 1941. 

Une sacré carte de visite...


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