dimanche 29 janvier 2012

Dewoitine D.520 et son évolution en pleine expérimentation (modifié 22 / 03 / 2014)


(You may read this post in English on my other Blog)


Ne pas confondre les évolutions d'avions bien réels avec les rêveries fumeuses d'ingénieurs Allemands cherchant à se vendre après la défaite nazie


On trouve partout des masses de données sur les "merveilleux avions futurs" du IIIème Reich, comme si leur existence avait été possible. 


Rien n'est plus faux parce que ce IIIème Reich était irrémédiablement vaincu : 

  • Il avait perdu des millions de ses propres soldats, 
  • Il avait épuisé les ressources de tous les pays d'Europe qu'il avait asservis, 
  • Les pays qui s'étaient alliés à lui - pour éviter les diktats Staliniens et, en aucun cas par adhésion à son idéologie - étaient eux aussi vaincus, 
  • Ses chefs avaient gaspillé toutes leurs ressources diplomatiques,
  • Si les principes technologiques étaient - parfois - plutôt avancés, la qualité des réalisations s'effondrait,
  • Enfin, il n'avait plus assez de carburant pour faire voler grand chose.
Non, ces avions de papier Allemands, uniquement imaginés pour impressionner les Alliés, ne sont plus, maintenant, que de la pure publicité pour que les revues qui s'y adonnent puissent vendre du papier.



C'est l'immense différence qu'il y a lorsque l'on se penche sur la situation du futur de l'Aéronautique Française en Juin 1940. 

Au 17 Juin 1940, lorsque Pétain a demandé l'armistice, il disposait encore d'immenses ressources économiques et humaines pour lutter contre Hitler. 

A voir ce que De Gaulle a obtenu en partant de si peu, on a vraiment le droit de se poser la question de ce qu'il eut été possible si la France avait continué la guerre (voir le livre éponyme de J. Sapir, F. Stora et L.Mahé, chez Taillandier).



Oui, le D. 520 était en pleine évolution


Ainsi, les avions Français, en cours d'essais ou à deux doigts de voler, auraient vraiment pu le faire si le gouvernement Français avait choisi la voie de l'honneur et du combat. 

Le Dewoitine D.520* était un avion réellement prometteur par son immense potentiel évolutif.

Si, à moteur égal, le prototype 02 donnait des performances similaires à celles qu'aurait donné le Nieuport 161 équipé du même moteur, il faut se souvenir que c'était obtenu malgré une surface alaire plus importante et une masse plus forte de 200 kg.

Cela explique la différence sensible des vitesses ascensionnelles (8000 m en 13'45" - D.520-02 - contre 12'03" pour le N 161-02).

Mais le D.520 restait un très bon grimpeur. 

Il s'était amélioré sur ce plan grâce au moteur 12Y45 et à son compresseur S39-H3 (voir le post de Alain Breton sur ce remarquable compresseur) malgré le blindage dorsal du pilote et les deux mitrailleuses supplémentaires (masse augmentée de 140 kg)

A noter que le blindage ne sera monté sur le Messerschmitt 109 qu'à partir de 1941 sur le modèle F.

Le D.520 de série avait maturé pendant la période qui s'étend de Novembre 1939 à Juin 1940. 

D'accord, cela faisait partie de la nécessaire mise au point d'un avion récent, mais chez Dewoitine, une recherche permanente était de mise.

Voyons donc un peu l'évolution qu'aurait suivi le D.520 sans l'armistice de Juin 1940.




Dewoitine D.520 de série (exemplaire du MAE) - photo récupérée sur le site Aviafrance où se trouve sa fiche technique

Il faut noter aussi que, malgré les dénigrements constants que Louis Bonte rédige contre les moteurs Hispano-Suiza 12Y dans son Histoire des essais en volces moteurs étaient très résistants pour l'époque (potentiel réel de 900 heures, lire le témoignage de l'Amiral Thabaud dans le tome sur l'Aéronavale en 1939-1940 de la revue Icare).

Ce potentiel s'exprimait dans la mesure où les utilisateurs ne faisaient pas dégrouper (réviser) trop souvent leurs moteurs, parce que les outils dynamométriques étaient très rares, pas du tout ou mal utilisés dans les unités de l'époque

Alain Breton m'a signalé que les notices techniques de ces moteurs Français ne préconisaient aucun couple de serrage (donc, cela se faisait "au pif") !

J'ai approximé les vitesses obtenues en fonction de la puissance des moteurs rétablissant à la même altitude. 

(Les valeurs que mes lecteurs ont pu lire avant le 20 / 09 / 2015 étaient trop optimistes... avec toutes mes excuses.)


Evolution en configuration I (celle du prototype 02 : avion court)

Ici, on suit la vitesse maximale à l'altitude optimale pour les puissances passant de 860 Cv à 1030 Cv. 

Les puissance de 950 et 1030 Cv correspondent à l'emploi d'un échappement propulsif pour chacun des cylindres, au lieu de la configuration groupant les cylindres 2 par deux. 

Il était admis que cette individualisation permettait de récupérer de l'ordre de 30 Cv.




 vitesse estimée à 860 Cv        507.5  

       vitesse mesurée à 920 Cv       527          
                 
 vitesse estimée à 950 Cv       532.7  

 vitesse estimée à 1030 Cv     547.2  


Tableau I :  La  configuration avec une sortie d'échappement par cylindre  est appliquée d'emblée pour le moteur 12 Y 51 de 1000 Cv (qui devient donc 1030 Cv).


Si l'on avait choisi de développer le 12 Y 51 plutôt que le 12 Y 45, cela aurait assuré ~550 Km/h.

On aurait gagné un temps précieux et une efficacité certaine.



Evolution en configuration II (configuration de l'avion de série - D 520 S) 



Là, j'ai introduit en premier la vitesse avec le moteur 12 Y 31, soit ~ 40 km/h en dessous de la vitesse minimum d'acceptation des avions de série ! 

Cette solution, choisie initialement, a fini par être éliminée, mais à entraîné 6 mois de retard à la vrai série... 

Le moteur 12 Y 51 - avec le même compresseur Szydlowsky-Planiol S 39 - permettait une vitesse proche de 560 km/h, comme le Spitfire Mk I et le Bf 109 E !


       
Vitesse estimée à 860 Cv        503.6


vitesse mesurée à 920 Cv        535     

       
vitesse estimée à 1 000 Cv       555.5   
       
vitesse estimée à 1 050 Cv       559.4   
       
vitesse estimée à 1 100 Cv       567.8   
       
vitesse estimée à 1 200 Cv       584.5   

          


Tableau II : sans  décimale, vitesse de l'avion de série n°2  à 5 500 m au CEMA (moteur 12 Y 45
et altitude de 5500 m). Pour le moteur de 860 Cv, altitude de 4 500 m


Les valeurs pour 1 000 Cv coïncident à peu près à les 562 km/h obtenus en Mai 1940 par Doret avec le D 523 doté d'un Hispano 12 Y 51 de 1 000 Cv. Il les avait obtenus 950 m plus haut (6 450 m), ce qui aurait pu apporter un gain de vitesse encore plus important. 

Il est possible que le rendement de l'hélice n'ait pas été optimal, puisqu'une hélice à pales larges dite VG 33 était expérimentée sur un autre avion. 

La montée du D 523 donnait : 
  • 4 000 m en un peu plus de 5 minutes ;
  • 8 000 m en un peu moins de 12 minutes.
Cet avion était dans l'ultime stade de préparation de production en série, puisque le moteur 12 Y 51 commençait à sortir en série et que les premiers Dewoitine D 523 devaient sortir en mi-Juillet ! 

On était vraiment très loin d'une quelconque science-fiction !

Notez, par ailleurs, que si le moteur Hispano-Suiza avait évolué vers les 1 100 Cv, ce qui était relativement aisé, le D 523 de configuration classique aurait volé à 570 km/h, soit 45 km/h de mieux que le Mörko Morani équipé du Klimov M 105 PF de même puissance (et dérivé direct du 12 Ycrs).


La vitesse obtenue avec 1 200 Cv ne correspond pas aux estimations de Dewoitine pour son D 524 (616 km/h) qui devait bénéficier du nouveau moteur Hispano-Suiza 12 Z et d'amélioration aérodynamiques connexes : Son réducteur long améliorait le Cx et il bénéficiait automatiquement d'une pipe d'échappement par cylindre. 

Cependant, ce moteur, plus lourd de 160 kg, aurait imposé un radiateur plus volumineux.

Les prévisions de Dewoitine étaient que les D 524 sortent en grande série en Septembre 1940.

 Cela ne me semble pas avoir été très réaliste. 

Cet avion étant à la fois 200 kg plus lourd et 25 % plus puissant, cela impliquait une mise au point minutieuse de son centrage et de ses empennages, choses qui prennent du temps.

D'autre part, le 12 Y 51 apportait déjà au D 523 un punch qui le gardait "dans le coup" jusqu'au début de 1941, d'autant plus que la configuration III (voir ci-dessous) permettaient de le maintenir en vie jusqu'à la fin de 1941.


Evolution en configuration III 



Cette configuration est fondée sur les développements aérodynamiques divers lancés au Printemps 1940 pour améliorer l'avion mais qui, du fait de la défaite de Juin 1940, n'ont été concrétisés qu'entre 1941 et 1942, d'abord sur le D 520 n° 465 dit amélioré, puis sur le SE 520 Z. 

Le moteur est un 12 Y 49, dont la puissance maximale tombée à 910 Cv était obtenue à 5 500 m (1 300 m de mieux que le 12 Y 45 du D 520 S de série). 

Les vitesses que je donne sont supposées atteintes à la même altitude et sans que l'avion ait subi d'augmentation significative de masse - ce qui est vrai jusqu'à 1 050 Cv. 

Au dessus, il faudrait tenir compte de l'augmentation de la masse du moteur 12 Z de l'ordre de 160 kg et d'un radiateur plus encombrant (perte de l'ordre de 15 à 20 km/h, compensée en partie par le réducteur long du 12 Z). 



v
itesse mesurée à 910 Cv        570    


v
itesse estimée à 1 000 Cv        588.2   

      
vitesse estimée à 1 100 Cv        607.2   

 vitesse estimée à 1 200 Cv        625.1     

      
vitesse estimée à 1 250 Cv        633.6     

               
Tableau III : la première ligne donne la vitesse du D 520 N°465 à 7000 m (moteur 12Y49) ;
les autres lignes donnent les vitesses en fonction des puissances à la même altitude ;
celles correspondant à l'emploi du moteur 12 Z sont un peu optimistes (voir paragraphe précédent le tableau). 
On voit que le D.523 affiné de cette manière qui aurait guerroyé au Printemps 1941 aurait été tout à fait à l'aise face au Messerschmitt Bf 109 F (615 km/h).  


Il aurait probablement ressemblé au dernier développement connu, celui du SE 250 Z lancé en 1942 (après moult retards d'autorisations des puissances occupantes).




SE 520 Z - un avion impressionnant mais un moteur jamais mis au point

La version ultime à moteur Z eut ressemblé beaucoup à cette dernière version (ainsi motorisée) à l'exception de la dérive qui eut été rehaussée de presque 30 cm pour encaisser les effets-moteurs du 12 Z de 1 250 Cv.

Le compresseur différent de cette version permettait, à la masse au décollage de 3150 kg, d'anticiper une vitesse de 660 km/h à 9 000 m, avec des vitesses ascensionnelles de :
  •   4' 10" pour   4 000 m,
  •   8' 20" pour   8 000 m,
  • 14' 20" pour 11 000 m.
Le plafond en eut été de 12 000 m.

L'armement devait consister en 3 canons HS 404 de 20 mm.



* les données sur lesquelles je me suis fondé ici sortent du Docavia n°4, Le Dewoitine D 520, de Raymond Danel et Jean Cuny, ed. Larivière.





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mardi 24 janvier 2012

La défaite de la chasse française expliquée (partiellement) par la "viscosité administrative" (Révisé 24 / I / 2016)


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La viscosité est une caractéristique qui se définit par la tendance d'une substance à coller partout associée à une certaine résistance à tout déplacement des solides à laquelle elle colle. 

Par exemple, l'huile de moteur a une très forte viscosité par rapport à l'eau. C'est ce qui lui permet de lubrifier les moteurs.

J'ai plusieurs exemples à donner de cette "viscosité administrative" qui affectait (déjà) les décisions de nos ministères pendant les années 1930 (le problème du logiciel Louvois pour assurer les salaires de la Défense Nationale est l'illustration de sa pérennité au XXIième siècle).


I - Le problème de l'essence pour avion 


J'ai dit, dans un précédent message, tout le mal que je pensais du choix de la standardisation du moteur Hispano-Suiza 12 Y 31, au moment même où le motoriste avait sorti le 12 Y 29, bien plus performant sur tous les plans. 

La raison en était le refus d'avoir à employer l'essence à 100° d'octane, un peu plus chère que la 85° employée par l'Armée de Terre.


Si le MS 405 était aussi bon que le CEMA l'affirmait, il eut été intelligent de le commander sans attendre - en quantité suffisante pour armer un groupe (24 exemplaires) - ce qui aurait permis de mettre en place la politique industrielle indispensable. 

Si un concurrent - le Nieuport 161, par exemple - se montrait clairement plus performant, alors il n'y avait aucun inconvénient à le commander en plus, et même d'en faire le vrai chasseur standard. 

Ceci s'appelle la capacité d'adaptation rapide à une situation donnée. 

On  parle maintenant de réactivité.


C'est exactement ce qu'ont fait les Britanniques en commandant le Hurricane puis le Spitfire (qui partageaient tous deux le même moteur, comme le faisait aussi le chasseur biplace Defiant et le bombardier Battle).

Une partie du problème vint du fait que l'équipe du Morane-Saulnier, spécialisée dans les avions-école et dans ceux de voltige, devait le succès de son précédent chasseur, le MS 225 à moteur en étoile, à deux percées, celle du compresseur et celle du capot NACA (qui induisait de forts gains sur le plan aérodynamique, voir ce post).


Cependant, n'ayant jamais conçu d'avion vraiment rapide, ses ingénieurs n'avaient aucune expérience des moteurs puissants, ni bien sûr des problèmes liés à leur refroidissement. 

Ils n'étaient pas d'avantage conscients que la recherche des petits gains aérodynamiques fait la différence entre les bons avions de chasse et les autres. 


Ils ont alors abandonné le pouvoir de décision sur leur avion aux gens des commissions qui avaient imposé leur mitrailleuse de forteresse MAC 34 à chargeur qui, en boursouflant le bord d'attaque des ailes du MS 406, n'améliorait pas la vitesse, bien au contraire ! 

C'est un premier exemple de "viscosité administrative". Ces mêmes personnes ont maintenu l'aberrant radiateur escamotable qui faisait prendre du poids et perdre aérodynamiquement de 15 à 20 km/h. Il suffisait pourtant de comparer les photographies du Morane 406 avec celles des autres chasseurs de cette génération pour comprendre l'incongruité de cette... chose. 





II - ne histoire plus triste encore Celle de l'excellent Dewoitine D.520 


Au départ, Emile Dewoitine, victime - comme d'autres - de la propagande Allemande, avait conçu son chasseur D 513 de 1936 à partir du Heinkel 70 vu au Salon Aéronautique de Paris en 1934, qui devait ses performances (relativement) brillantes uniquement à son état de surface exceptionnel. 

{Le He 70 avait un train escamotable et des ailes elliptiques. Si le train rétractable apportait bien un gain de l'ordre de 10 à 15% en vitesse, les ailes elliptiques furent, à tort, jugées la panacée. 
Peu après le Salon de Paris, on vit fleurir les ailes elliptiques :
  • Heinkel 112 et 111 en Allemagne,
  • Seversky P 35, P43, et leur descendant Republic P 47 Thunderbolt au USA,
  • PZL 50 en Pologne, 
  • Supermarine Spitfire en Angleterre,
  • Regiane 2000 en Italie,
  • Aichi D3A (Val) au Japon,
  • Mureaux 190, Potez 220, Potez 671 et Dewoitine 513 en France.
Seuls, parmi ces avions, ceux écrits en bleu ont été de vraies réussites.}

Les essais démontrèrent pourtant que cette inspiration était mauvaise (ce que Ernst Heinkel vivra également quasi simultanément avec l'échec de son He 112 face au Messerschmitt Bf 109). 

Le D 513 était affublé d'un train d'atterrissage impossible à rétracter et également ralenti par un monstrueux radiateur frontal. 

Logiquement, il ne put jamais dépasser les 435 km/h et était aussi particulièrement instable.

Emile Dewoitine était un vrai chef d'entreprise : Comprenant vite ses erreurs, il décida d'arrêter les frais avec le D 513 et conçut un nouveau chasseur, le futur D 520, dès la fin 1936. 

C'est alors que la "viscosité administrative" agit pour bloquer le nouveau chasseur. 

Pensez donc ! Le D 513 pouvait sûrement être affiné, devenir stable, etc. 

Nos ingénieurs décideurs de l'Etat (l'industrie aéronautique venait d'être nationalisée) imaginaient sans rire qu'ils en savaient plus qu'Emile Dewoitine !

On a donc perdu une année entière sur un veau avant de commander enfin 2 prototypes du D 520. 

Construit très rapidement, le nouveau chasseur vola très bien dès son 1er vol, et devient vite tout à fait performant : On allait le commander en série. 


Mais la "viscosité administrative" se colla à nouveau à ce projet. 

Validé avec l'Hispano 12 Y 29 de 920 Cv à 3 600 m, les services du Ministère de l'Air imposèrent encore le moteur 12Y31 de 860 Cv à 3250 m. 

De nouveau, l'essence à 100° d'octane était refusée.

Après ce que l'on peut imaginer comme combats de chiffres pendant six mois de travaux de commissions, on finit par accorder le HS 12 Y 45 de 920 Cv à 4 200 m avec l'essence à 92°. Malheureusement, le montage de ce moteur imposait de modifier l'avion de manière importante, ce qui imposait une mise au point qui s'étala sur 6 autres mois.

Comme je l'ai écrit dans un autre message, ce refus du D 520 tel que proposé par son concepteur n'avait abouti qu'à un gain de performances dérisoire de 8 km/h et 20" pour monter à 8 000 m 


Si le D 520 n'a pas pu être le facteur significatif auquel il pouvait prétendre lors des combats de Mai-Juin 1940, c'est  justement à cause de ce damné retard entraîné dans sa mise en service. 

Imaginons ce retard évité : Les avions de reconnaissance Allemands qui cartographiaient régulièrement nos positions pendant la "Drôle de Guerre" auraient été interceptés et abattus. 

Rien que cela changeait la donne. 


III - Le problème des chars de combat puis celui des chasseurs bombardiers



Dans GBM, j'ai lu l'histoire, écrite par Stéphane Ferrard, de Renault qui avait proposé un char G1 totalement révolutionnaire dès 1936. Il n'a été commandé, comme prototype, que 4 ans plus tard. 

Eut-il été commandé dès le départ, la France aurait disposé en Mai 1940 d'un engin aussi dangereux pour la Wehrmacht que le T34 soviétique, avec un an d'avance sur les Russes. 

Là aussi la "viscosité administrative" avait frappé fort !



Comme bien d'autres passionnés, j'ai été très intéressé par le petit prototype Roussel 30 C1. Les performances annoncées étaient étonnantes, déjà avec la vitesse ascensionnelle (19 m/s) mais aussi avec la vitesse horizontale, plus élevée que celle du Bloch 152 dont il semblait une maquette. 

Si la puissance était moindre, le maître-couple et la traînée induite étaient encore bien moindres.


Le rapport avec le titre de ce paragraphe, c'est la bombe de 250 kg emportée, tellement grosse pour un si petit engin. 

Mais ceci confirme que ce chasseur a dû être essayé avec et que cela fonctionnait. 


Alors, puisque le concept existait et qu'il était validé, pourquoi n'avons nous pas utilisé dans cette optique nos Bloch 151

Nous en avions plus de 100 qui n'auraient eu aucun mal à emmener la même bombe (ou deux de 50 kg). 

Ils auraient pu attaquer en semi-piqué les colonnes de blindés avec plus de succès que les Morane 406 du GC I/6 bien moins résistants. Ils auraient été en plus été plus difficiles à abattre que les Bréguet 693 simplement parce qu'ils étaient nécessairement plus agiles. 


La dictatures des commissions



Cette viscosité administrative vient du fait que chaque décision est contresignée par des comités qui deviennent des "institutions" qui ont établi des centaines de principes directeurs qui sont autant de commandements gravés dans le marbre. 

A la différence des lois scientifiques, ces commandements ne sont pas démontrables. 

Leur valeur est toute relative et, en s'accumulant, ils finissent par paralyser le pays. 

Que vienne un De Gaulle, celui-ci est un hérétique, on le condamne à l'exclusion avant de le condamner à mort pour de bon.






English summary: many French military decisions seemed to suffer from a sad characteristic I have christened "administrative viscosity". 


If the Morane 405 was as good as the CEMA report told us, a true order (at least 50 aircraft) would provide a first experiment to French pilots and also to all the military components. 

The price was less than FF 1,000,000. Such an order did no necessarily freeze any following orders for other more performant fighters.

Knowing the two clever orders for both the Hurricane and the Spitfire at the end of 1936, Yes, I'm jealous, even being not a fan of the slow (but reliable) Hawker fighter. 



The Morane team having never designed any fast plane, they were unable to improve their product and, worst, they transferred to administrative engineers the power to decide what kind of their fighter equipment were to be fitted on. 

The "administrative viscosity" was on the way ! Indeed, these persons did not detect the multiple aerodynamic faults affecting that plane. 

Worst, they imposed the MAC 1934 drum fed MG in place of the belt fed Darne MG: this modification induced a bulbous excrescence on the leading edge of each wing of the MS 406 inducing the loss of several precious kph... 



Regarding the Dewoitine D 520 story, it may be even more sad for the French Armée de l'Air.

First, Emile Dewoitine, misled by German propaganda, designed a fighter based on the Heinkel 70, the D.513. It was very slow, totally unstable, unreliable and a huge waste of time. 

Dewoitine neglected to develop his own design of fighters, the D.500 family, issued from a racer floatplane designated for the 1931 Coupe Schneider. 

Being a great engineer as well as a good businessman, he decided, at the end of 1936, to stop all further work on the D.513 and began to work as fast as possible on a new design which will become the Dewoitine D.520. 


When Dewoitine displayed his new concept to the deciders, the "administrative viscosity" rejected his work: He had to finish the former work, even ill-born. The complete 1937 year was spent to a lot of secondary works. 


May be awaken by the high performances of the Bf 109 during the Zürich meeting in 1937, the Ministère de l'Air ordered 2 prototypes of the D.520 (April 8, 1938). T

he drawings being ready, the work proceeded quickly and the D.520 took off the October 2, 1938, showing excellent flying qualities. 

After some minor refinements, the fighter demonstrate her maneuverability, a good top speed and a good climbing ability. 

An order was given for 200 Dewoitine D.520. But, for the second time, the "administrative viscosity" strike this program, wasting 9 months more. It was the 2 successive choices of the engine I have detailed in a previous post. 



My last point regards the Roussel 30 C1 fighter prototype which seemed to interest the deciders. 

A diminutive fighter (empty weight: 1030 kg !) able to carry a 250 kg bomb!  

About at the same moment, General Vuillemin rejected the LN 411 ground strike fighter-bombers he had previously ordered. 

I wonder why, having some 90 Bloch 151 fighters available in stocks with a very robust structure, he did not used these fighters to strike the armored German divisions. 

Considerably more robust than the MS 406 of the GC I/6, they would had more success and less casualties. 

May be, there was no communication between his different offices? It's another form of the "administrative viscosity".



samedi 21 janvier 2012

Guerre de propagande et Histoire... (révisé 10 / 03 / 2014)

guerre et politique


(You can read the English version of this post: Click here)

La guerre a toujours été un élément de la politique de tous les pays du monde.

Le corollaire, c'est que la politique imprègne totalement la guerre. 

Si, du point de vue philosophique, le mot politique est particulièrement noble, il se dégrade le plus souvent dans les faits au point de se confondre avec le mot propagande

Cette dérive intervient en général parce que le mot politique est employé par des politiciens, c'est à dire des gens qui, quelque soit leur discours, ne vise le pouvoir que pour bénéficier du confort qu'il apporte à leurs ego.


La IIème Guerre Mondiale est caractérisée par une extraordinaire inflation de cette propagande. 

Dans ce domaine, la France apparaît - à n'importe quel observateur - d'une faiblesse infantile, non qu'elle n'en ait pas fait mais parce que sa propagande n'avait aucune chance de toucher la bonne cible. 

Elle était entre les mains d'Alexis Leger, à la fois poète et homme de réseaux politiciens, disciple d'Aristide Briand, qui n'avait pas vraiment compris la nature du pouvoir nazi.

il devait probablement assimiler le nazisme au fascisme, comme c'est encore couramment, pratiqué, alors que ces deux idéologies ne sont pas superposables et qu'elles ne se sont alliées que par notre aveuglement.

Pour faire une propagande efficace, il faut connaître à fond la propagande ennemie, voire qui est visé et comment cette propagande peut agir.

Alors seulement, il est possible de définir les arguments et la manière d'écrire les arguments et les actions connexes qui rendront la propagande ennemie caduque.


Par contre, le IIIème Reich était particulièrement fort et cohérent avec ses buts. 

Ses buts étaient la germanisation et l'aryanisation totales de l'Europe depuis les Pyrénées jusqu'au Cap Nord à l'Ouest et au moins jusqu'à l'Oural à l'Est. 



Détruire la France, but de guerre n°1 d'Hitler


La destruction de la France était obligatoire dans cette stratégie. 

Elle devait être détruite parce que :
  • elle avait déjà démontrée qu'elle était une puissance militaire particulièrement dangereuse ;
  • depuis le XVIIIème siècle, elle avait développé un certain nombre de concepts qui risquaient d'anéantir toute politique fondée sur l'inégalité entre les peuples (bien qu'ils contredisent tout autant sa propre politique coloniale) ;
  • elle a un réel amour de la démocratie (même si la IIIème République est une démocratie médiocre puisque les femmes n'ont pas le droit de vote et que les politiciens s'intéressent trop à satisfaire leurs appétits de pouvoir). 
Une victoire militaire ne suffisait pas à Hitler. 

Il lui fallait la destruction morale de la France.

Pour cela, il lui fallait trouver le moyen de nier tout ce qui fait ce pays, à commencer par son unité : Il allait reprendre l'Alsace et la Lorraine et exacerber tous les mouvements qui menaçaient son unité.

Mais il fallait aussi que le peuple Français soit humilié dans sa fierté culturelle, bien sûr, mais surtout guerrière. 

Il avait avec lui deux orfèvres de la guerre de mouvement : Guderian - théoricien et praticien des chars - et Rommel - le spécialiste des opérations risquées - (Vous avez dit : et von Manstein, alors ? OK, mais celui-là désignait les points faibles, les deux autres étaient, en outre, des as du terrain).


Ainsi, Hitler va surprendre notre Etat-Major, le plus âgé du monde, d'où nos politiques avaient soigneusement "purgé" les militaires les plus aptes à révolutionner les méthodes.


Ses troupes bousculèrent des forces peu et mal commandées qui essayaient sans succès de comprendre d'où venaient les coups. 

De ce fait, les moins bien entraînées parmi nos soldats connurent quelques moments de panique, voire de débandade. 


Hitler et son complice Goebbels vont jouer brillamment en baladant des journalistes "neutres", si facile à berner, là où les troupes Allemandes sont passées et où peu de traces de combat sont restées visibles.


Ainsi va naître cette légende - partagée depuis par certains hyper-faucons américains de l'ère de Georges W. Bush et Donald Rumsfeld - selon laquelle "les Français ne se sont pas battus" (lire William Shirrer, mon journal à Berlin, 1943). 


On montrera aussi d'interminables colonnes de prisonniers.


Nous savons que les Français se sont battus, qu'à Stonne, les soldats d'élite de la division Gross Deutschland ont énormément souffert, qu'à Hannut et à Gembloux, les divisions de Panzers ont dû reculer devant nos hommes et qu'à Abbeville, la 4ème DCR du Colonel de Gaulle a provoqué une véritable débandade Allemande, etc...


La preuve du courage Français : le succès de l'évacuation de Dunkerque rendu possible par l'abnégation de nos soldats (11000 tués et 34000 prisonniers qui ont induit 20000 pertes chez l'ennemi) et aussi nos 60000 à 90000 morts en 40 jours suivant les sources !


Curieusement, il n'y avait pas de journalistes "neutres" pour relater ces faits.

Vous trouvez que je suis loin de l'aviation ?



1500 Messerschmitt 109 E perdus par simples accidents en 2 ans ? Mort de rire !


Justement, j'y reviens. 

Dans son livre Famous Fighters of the Second World War, must des années 60 dans ce dommaine, William Green a écrit (dernier paragraphe de la p. 11 de l'édition en Français, MacDonald, 1960) que la tendance à embarquer (c.a.d. dévier brutalement du trajet de décollage / atterrissage prévu) du Messerschmitt Bf 109 E avait  provoqué 1500 destructions d'avions de Septembre 1939 à Septembre 1941.

Alors comptons un peu. 


Les pertes officielles pour faits de guerre en Bf 109 sont de 67 avions en Pologne, ~205 en France, 610 pendant la bataille d'Angleterre, ce qui donne un total partiel de 882 appareils pour la première année de guerre. 

Les pertes dans les Balkans et en Norvège, cumulées, sont inférieures à 100 chasseurs et les pertes en Russie avant l'hiver de 1941-42 sont annoncées faibles. 

Sur la période choisie, en estimant un taux de perte mensuel moitié moindre que celui de la bataille d'Angleterre, on pourrait évaluer ces pertes à 400 avions. 

Soit un total de pertes dues à l'ennemi de 1400 Messerschmitt 109.

Cela signifierait que la Luftwaffe aurait éprouvé moins de pertes à cause de ses ennemis que du fait de ses propres pilotes. 


C'est évidemment faux.



Je n'y crois absolument pas parce que tout pilote est particulièrement brillant - donc sûr - quand il vole beaucoup et c'était justement le cas des pilotes de chasse Allemands pendant la totalité de la période considérée. 

Seuls les pilotes qui manquent d'entraînement sont vraiment dangereux.

Par contre, beaucoup de pertes dues au combat ont pu être camouflées de cette façon, en particulier celles infligées par les Polonais, les Français et les Russes. 

Parce que du point de vue des dirigeants nazis, leurs adversaires ne pouvaient pas être égaux ou - pire - meilleurs que leurs héros.









jeudi 19 janvier 2012

Le Dewoitine D.520 : Politique et Compétence en totale contradiction (Révisé 11 / 11 / 2016)

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Lorsque l’on a subi une défaite militaire aussi sévère que celle du 24 Juin 1940, la seule façon de s’en sortir est d’analyser sans aucune complaisance ce qui nous y a conduit.

Sans pouvoir faire le point complet sur le sujet, car il engage beaucoup l'incompétence politicienne et la sclérose intellectuelle des grands chefs militaires, on peut quand même avancer vers la vérité à partir d’exemples précis.

Le Dewoitine 520 au début de Mars 1939


Ainsi, après juste quelques semaines d’essais, les performances et qualités de vol du Dewoitine D 520 le positionnaient pour devenir LE chasseur Français le plus efficace (ce qui sera peu après confirmé pleinement par sa participation à la guerre).

Il était sorti du CEMA en Mars sans aucune critique, avec même des commentaires élogieux et, pourtant, des pourparlers entre les hauts responsables en ont retardé la commande de principe jusqu'au 7 Avril 1939 (et la commande réelle de bien plus longtemps encore).


Pour comprendre l'histoire, faisons un petit rappel à partir des données de données issues de la "bible" du Dewoitine 520 (Le Dewoitine D.520, R. Danel et J. Cuny, Docavia N°4, ed. Larivière) :

Le D 520-02 essayé au CEMA début 1939 pèsait 2 535 kg au décollage (charge alaire 158.7 kg/m²).


Il était équipé d’un moteur Hispano-Suiza 12Y29 de 810 Cv au niveau de la mer et de 920 Cv à 3 600 m. 


Ce moteur consommait de l’essence à 100 d’octane (mais on pouvait, à la rigueur, lui fournir du 90 d'octane).

La vitesse de pointe du D.520-02 était de 527 km/h à 5 000 m.

Il grimpait à 8 000 m en 13’45".

L’autonomie était de 950 km à 350 km/h et le plafond de 10 500 m.



Dewoitine D.520 - prototype 01 ou 02 -  Collection de l'auteur - photo publiée dans Paris-Match du 23/02/1939
Le flou intentionnel était censé donner l'impression de vitesse !


Le grain de sel chronophage des commissions dites "techniques"


Le bon sens aurait voulu que l’avion soit commandé et construit tel qu'essayé, puisque, sous cette forme, il répondait parfaitement aux exigences du programme. 

Mais alors, comment justifier le salaire des "spécialistes" qui siégeaient dans de multiples commissions ? 


Alors, pour commencer, il fallut changer le moteur Hispano-Suiza 12 Y 29 pour un 12 Y 31. 


Pourquoi ? 

Parce qu'il était disponible et  qu’il consommait la même essence que tout le parc motorisé de l’Armée de Terre, l’essence à 87 d’octane.

Ce moteur Hispano-Suiza 12 Y 31 avait une puissance de 760 Cv au niveau de la mer et de 860 Cv à 3 150 m.


Le calcul prévoyait pourtant que la vitesse tomberait à environ 505 km/h (perte de 20 km/h, dont 12 km/h dus aux 60 Cv disparus et 8 km/h dus à la perte de 400 m d'altitude de rétablissement de la puissance du moteur).

Bien sûr, la vitesse ascensionnelle aurait obligatoirement suivi la même dégradation.



Le CEMA viole les lois de la physique !


Surprise, ce D. 520 abâtardi, essayé - très tardivement - au CEMA, s'y révéla plus rapide que le précédent.

On lui trouva, en effet, une vitesse de pointe de 550 km/h à 5 200 m.

La montée à 8 000 m gagnait 1 minute pleine (12’ 52").

Seul le plafond s'abaissait à 10 250 m.

Surprenantes, ces performances ? miraculeuses ? 

Non, ce n'était pas un miracle, mais juste une arnaque !

Si on baisse la puissance d’un avion sans rien changer d'autre, il va évidemment moins vite, jamais plus vite. 


C'est une banale loi de la physique.

De plus, avec un moteur qui rétablissait la puissance seulement jusqu'à 3 250 m, la vitesse maximale ne risque pas d'être obtenue 350 m plus haut que celle obtenue avec un moteur dont la puissance supérieure, culmine à 3 600 m.

Le pilote a peut être volé réellement à la vitesse indiquée, mais alors son moteur n’avait rien d’un 12 Y 31 de série.

La même arnaque avait bien fonctionné pour imposer l'achat du Morane 406 !

Le chef mécanicien Geiger (à lire dans les Forces Française Libres, in Icare), en poste à  Haïfa, en Septembre 1940, avait dopé le même type de moteur grâce aux techniques des préparateurs de moteurs de course. 

Monter le taux de compression et polir les conduits d’admission et d’échappement, en améliorant la circulation du mélange carburé, augmentait la puissance de manière significative (le Morane 406 ainsi équipé stupéfiait les témoins, mais il avait cassé peu de temps après).



{Parenthèse du 26 11 2016 : Dans "Les Ailes" du 12 Janvier 1939, on pouvait lire que "le D 520 allait recevoir le moteur Hispano-Suiza 12 Y 51". 

Quelques semaines plus tard, dans le même journal, Marcel Doret évaluait la vitesse d'un D 520 ainsi motorisé à 550 km/h.



Le test de Septembre 1939 du CEMA a certainement été réalisé avec un 12 Y 51, pas avec un 12 Y 31. 

Pourquoi alors transmettre l'information erronée de l'emploi du moteur du MS 406 ? }


Entre Avril et Juillet 1939, alors que Dewoitine pouvait enfin préparer la construction en série du chasseur commandé, les services du Ministère de l’Air changèrent encore d’avis sur le moteur qui devait maintenant être un Hispano-Suiza 12 Y 45.

En soi, ce n'était pas un mauvais choix, mais cela aurait dû être annoncé des mois plus tôt.

La puissance de ce moteur était de 850 Cv au niveau de la mer et de 920 Cv à 4 200 m - grâce à l'excellent compresseur S39 H3 - et aussi grâce à l’essence à 92° d’octane.

Mais cela entraînait une conséquence non prévue par les décideurs car le nouveau bloc moteur portant le canon HS 404 et le nouveau compresseur, était sensiblement plus long. 


Le Dewoitine 520 de série


Le D.520 dut être allongé de 52 cm, ce qui augmenta sa masse et modifia certaines des capacités dynamiques de l'avion, augmentant les effets moteurs et rendant l'avion un peu moins facile à piloter aux grands angles.

Cela demanda aussi beaucoup de temps car personne n'avait eu l’idée somme toute élémentaire de voir ce que donnerait le montage du canon sur ce moteur (tout se passant comme si, en haut lieu, on ne savait même pas mesurer une longueur !). 

On rajouta deux mitrailleuses légères aux deux déjà montées. 

Finalement, le vrai D.520 de série N°2  décollait au poids de 2 650 kg (115 kg en plus que le 02) et atteignait une vitesse maximale de 535 km/h à 5 400 m et de 425 km/h au sol.

Il montait à :
  • 4000 m en  5' 13", 
  • 6000 m en  7' 57", 
  • 8000 m en 13'24".
L'autonomie était de 890 km sur le réservoir principal à 370 km/h à 5 100 m.

Qu'avait-t-on gagné par rapport au prototype initial ? 8 km/h en pointe et 21 secondes pour monter à 8 000 m. On avait perdu énormément de temps pour si peu... Dérisoire.

En résumé, les hauts fonctionnaires et les haut gradés n'avaient pas voulu écouter Emile Dewoitine, mais ils avaient voulu modifier son avion, juste pour exercer leur pouvoir. 

Jacques Lecarme disait de ce constructeur qu'il avait une solide confiance en lui, ce qui sonne comme s'il disait qu'Emile Dewoitine avait tendance à se vanter.

Au vu des résultats obtenus, Mr Dewoitine, lui, était totalement fondé à avoir confiance en son jugement.




Conclusion


Nos gens des commissions avaient surtout réussi à retarder son entrée en lice de 9 mois (et là, je suis gentil) ce qui a renforcé la Luftwaffe contre notre aviation et contre l’ensemble de nos forces armées et celles de nos alliés. 

Hitler pouvait leur en être reconnaissant. 

Ces fonctionnaires écoutaient ou faisaient partie de lobbies, ce qui a toujours été totalement opposé à leur statut et à l'esprit de leur métier (ce fut mon statut jusqu'à la retraite, donc j'en connais parfaitement l'esprit : Le service de la Nation de de son Peuple).

Une simple règle à calcul - sorte de calculette qui n'a jamais besoin de piles - leur aurait permis de voir que certaines de leurs propositions étaient inacceptables.

Sans doute avaient-ils réussi leur guerre de 1914-1918 ou avaient-ils passé brillamment des épreuves académiques.

Ils avaient juste oublié que la compétence d'un individu n'est jamais gravée dans le marbre une fois pour toute. 

Elle s'apprend chaque jour par le travail et le maintient du contact avec la réalité, mais sûrement pas dans les salons.


Des hommes sont morts à cause de leur incompétence.


Cela m'a toujours écœuré parce que cela avait touché mon pays, mais je le suis tout autant lorsque je vois des comportements identiques toucher des pays étrangers, en particulier lorsqu’ils sont amis...


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