mardi 28 février 2012

Les avions périmés ou l'art d'accommoder les restes (révisé 21 / 03 / 2014)



On peut encore tuer un être humain avec une simple pierre


A partir de la fin de 1937, les avions de chasse Français avaient reçu, pendant le concours de Zürich, une vraie claque médiatique. 

Les politiciens Français et l'état-major de l'Armée de l'Air avaient découvert alors que les chasseurs D.510, les bimoteurs Bloch 131 et les Morane 406 qu'ils avaient commandés en série, étaient séparés du matériel sortant au même instant des usines Messerschmitt ou Dornier par un véritable fossé au niveau des performances.

Les écrits des témoins de l'époque sont remplis de lamentations à propos de ce matériel périmé, et, trois ans plus tard, ils lui attribuèrent la responsabilité de la défaite de Juin 1940.

Cela ne me paraît pas avoir été une attitude saine, d'autant plus que les matériels Allemands mis en démonstration étaient des prototypes aux moteurs gonflés à un point tel que le Messerschmitt Bf 109 piloté par Udet fut détruit par la panne inattendue de son moteur DB 601 de 1500 Cv (450 Cv de plus que ceux qui furent montés sur les Bf 109 E au Printemps 1940). 

Par contre, quelle extraordinaire victoire morale déjà obtenue par Hitler !

Il faut donc revenir aux fondamentaux : Toute arme est dangereuse pour quiconque, quel que soit l'âge de la dite arme.

On tue encore, de nos jours, des gens à coup de pierre ou de bâtons, comme il y a 1000000 d'années, d'autres sont tués au couteau ou à la hache comme il y a 3000 ans, etc...

Les faits divers de nos journaux en sont pleins.


De nos jours, certains commandos Anglo-Saxons utilisent encore l'arbalète, une arme, certes, millénaire mais précise à plus de 100 m et, surtout, très silencieuse, incomparablement plus qu'un fusil équipé de silencieux.

Cela n'a rien à voir avec l'Aviation, pensez-vous ?


Cela a tout à voir avec la guerre, qui passe, qu'on le veuille ou non, par l'élimination physique temporaire ou définitive des gens d'en face avec les moyens dont on dispose, quels qu'en soit l'âge ou la technologie. 


[En écrivant cela, j'espère vous convaincre que la notion de guerre asymétrique n'est pas vraiment féconde : Il y a juste des gens qui savent utiliser les armes qui sont à leur disposition et il y a les autres. 

Ensuite, il y a le prix que chaque belligérant accepte de payer sa liberté.]

Les "chiffres" ne racontent pas tous la même histoire, alors, autant savoir les lire


J'affirme, en conséquence que même un Dewoitine 500 avec ses 365 km/h seulement de vitesse de pointe en altitude, donc 30 km/h moins rapide que le Dewoitine 510 - 395 km/h pour la version de série - n'était pas désarmé face à un Messerschmitt Bf 109 B, C ou D, le seul disponible au moment de Münich.



D 501 -  version portant le canon de 20mm HS 9. L'hélice en bois à pas fixe sans casserole carénée mangeait 20 km/h.

Certes, sa vitesse de pointe était très inférieure à celle (460 km/h) du chasseur Allemand. 

Mais il gagnait de l'ordre de 4 minutes (soit 240") sur ce dernier pour monter à 6 000 m (8'45") et son plafond était de 10 400 m (soit 2 000 m de mieux) !

Cela signifie que ce type d'avion disposait pleinement de la possibilité d'arriver par surprise dans le soleil de n'importe quel groupe d'avions Allemands, limitant considérablement la nuisance de ces derniers.

Bien sûr, vous vous dites que je n'ai rien de concret pour prouver ce que je dis.

Bien sûr que si : lLe 10 Mai 1940, le GC II/9, stationné près de Lyon, était en voie de transformation. 

Il échangeait ses Dewoitine 501 - des D 500 avec un canon monté sur le moteur, 360 km/h - contre des Bloch 152.

Lorsque les Heinkel arrivèrent pour bombarder le terrain à l'aube, seuls quelques avions eurent le temps de décoller.

L'un d'entre eux était un D 501 piloté par le capitaine Billon.

Celui-ci arriva au contact des bombardiers et, ses mitrailleuses étant enrayées, vida son chargeur d'obus sur 2 Heinkel.

L'histoire, telle que je la connais, ne donne pas le résultat de ces tirs.

Peu importe, puisque mon propos consiste juste à démontrer que ce chasseur ancien, tout périmé qu'il était, était suffisant pour arriver au contact des bombardiers Allemands et à leur tirer dessus. 

Justement ces bombardiers étaient les plus nombreux dans la Luftwaffe.

La Chasse Française de 1935-37 pouvait donc encore agir dangereusement en 1940. 

En toute rigueur, il n'y avait donc aucune raison pour qu'elle ait été moins efficace deux années plus tôt, en 1938. Bien au contraire.



Combattre l'ennemi dès qu'on le peut, là où il ne s'y attend pas


Mais je ne me suis attaché pour l'instant qu'à la manière traditionnelle du combat de la Chasse.

Il existe une anecdote que je trouve à la fois remarquable et désolante.

En 1939, une patrouille de 3 Morane qui passe à proximité d'une base aérienne Allemande fait un passage en strafing - sans aucun dommage pour nos avions.

Pour moi, c'est le genre d'initiative remarquable qui aurait mérité, pour le moins, une citation (elle fut, semble-t-il, accordée après la Bataille de France).

Mais, lors de leur retour en France, les trois pilotes furent sévèrement réprimandés.

Evidemment, à ma connaissance tout au moins, le nom du haut gradé "réprimandeur" n'a été pas livré à la vindicte populaire par la suite.

Dommage. Il aurait dû être relevé de ses fonctions.


Mais les Allemands, eux, ont pratiqué ce genre d'attaques systématiquement en Pologne, en France et en Grande-Bretagne, tuant des centaines d'hommes et mettant hors d'usage des centaines d'avions.

Pourtant, cet exemple Allemand n'est pas le plus éclatant.


Le plus passionnant est l'exemple Britannique pendant la Campagne de Syrie, en 1941.

Au début de ce conflit, l'aviation Vichyste disposait d'une absolue maîtrise de l'air et s'en servait plutôt bien au début (voir l'Aviation de Vichy au combat, C Shores et C. Ehrengart).


Les Britanniques étaient à la fois peu et mal équipés, que ce soit pour la Fleet Air Arm ou pour la RAF.

Mais ils ont su se servir avec maestria de ce qu'ils avaient.

Ainsi, leurs vieux Gladiator (410 km/h) furent employés pour des tâches qui exigeaient une grande préparation et firent du strafing sur les bases Françaises.

La grande majorité de nos D 520 et de nos avions de bombardements y disparurent sans gloire.

L'intelligence du commandement Britannique a consisté à savoir employer au mieux les armes disponibles, et non à revendiquer sans cesse cette fameuse, ruineuse et fallacieuse amélioration des moyens.

Dans un autre domaine, le bombardier-torpilleur Fairey Swordfish était totalement périmé en 1939.

Mais il restait bien plus rapide (210 km/h et non 280 km/h comme cela fut dit à l'époque) que n'importe quel navire et il était plutôt maniable.

Ses équipages ont obtenu de remarquables résultats contre les cuirassés Italiens mouillés en rade de Tarente - parce que l'attaque fut menée de nuit - et il fut à la base de la destruction du cuirassé Bismarck parce que ce dernier ne disposait pas d'une escorte de chasse et que sa DCA était médiocre.

Son seul véritable échec fut patent lorsqu'il fut employé de jour contre l'escadre Allemande qui passait de Brest à Hambourg (opération Donnerkeil), où il fut employé de jour contre une forte présence de chasse ennemie.


Cette leçon de système D, les Britanniques l'ont démontrée encore lors de la guerre des Malouines, alors que les généraux Argentins faisaient exactement tout le contraire, n'ayant pas pensé à installer des avions de chasse et d'appui au sol sur place.


Ce qu'ont fait les Britanniques, il ne tenait qu'à nous de le faire. 

Cela se pouvait en 1938, 1939 et 1940, Hitler et ses généraux eussent été pris au dépourvu et nos armes s'en seraient bien mieux sorties.

De toute manière, l'histoire des guerres montre que tel matériel qui assure l'avantage à un camp au départ ne le lui conserve pas ensuite.

L'avantage vient alors, me semble-t-il, plus de la surprise par rapport à ceux qui ne sont pas conscient de ses qualités et de ses défauts que de ses qualités réelles.

Ainsi en fut-il du Mitsubishi Reisen - Zéro - A6M21 de la Marine Impériale Japonaise, excellent avion embarqué au demeurant, aussi manœuvrant qu'un bon biplan, remarquable grimpeur mais piqueur moyen et doté d'une vitesse de pointe juste correcte pour 1941.

Il en fut de même pour les D.520 en Syrie (1941) qui bénéficiaient d'un gros avantage en altitude contre les P 40 et dont, à ma connaissance, ils ne surent pas se servir. 

Pourtant, ayant commandés ces mêmes P 40 pour notre usage personnel, donc nous aurions dû en connaître les performances...

Pour faire la guerre, encore faut-il se donner les moyens intellectuels de la gagner.












English summary:  Since the second half of the 1937 year, after the mediatic blow suffered by the French fighters during the famous meeting in Zurich, the French politicians and the staff of the Armée de l'Air discovered that the last fighters and bombers serviced in the French air forces were separated from their nazi counterpart by a huge gap of performances.


The actual French witness wrote a lot of moaning. 
They converge to say that such obsolete planes were the main cause of the defeat.
That cannot be a fair attitude.



A simple stick, a simple stone have been used from the origin of Mankind since likely one million years, or more. 


Obviously, that may be seen as obsolete weapons. 


Nevertheless, it is allways possible to see today persons who have been killed by people using that way, even in the most developped and gun-friend countries, like the USA. 



The Dewoitine 500 fighter,  obsolete in 193, with her top speed of only 365 kph, was nevertheless able to escape the 95 kph faster Messerschmitt 109 B: its climbing power was very superior. 

The D500 was able to reach 6000 m (20000 feets) with an edge of ~4 minutes and had a service ceiling 2000 m higher than the German fighter. 

So, a pilot fighting with such a plane could attack German fighter by surprise from above with success.



It was demonstrated on May 10, 1940, near Lyon.


The GC II/9 was on his way to change his obsolete Dewoitine 501 for modern Bloch 152. 


At dawn, a squadron of Heinkel 111 irrupted for bombing above the airfield. 


Only few French fighters were able to take off. 


Among them, was the D 501 of captain Billon who succeed to catch the bombers and to damage 2 of them.


It could be even more easy in 1938 !



The British use of obsolete weapons such as the Gloster Gladiator fighter or the torpedo-bomber Swordfish was a magnificent example. 


The History of human wars demonstrates allways that the edge of superiority of a peculiar weapon does not be for a long period.


The only necessary superiority must be in continual and relevant brain storming.

lundi 27 février 2012

Munich 1938 : Démocratie, Vérité et Défense de la Nation sont indissociables (Enrichi le 20 / 09 /2016)


La Guerre Froide contre Hitler perdue en 1938


En 1938, juste après avoir annexé l'Autriche au IIIème Reich, Hitler décida d'en faire autant avec la Tchéco-Slovaquie. 

Ses sbires firent monter une forte tension au sein des Sudètes, population Germanophone du pays. 

Les discours enflammés d'Hitler auraient dû être vus par tous les Français comme des déclaration de guerre. 

Mais non.

Le 15 Septembre 1938, Mr. Neville Chamberlain, Premier Ministre très Anglais, accourt en Allemagne pour s'entendre avec Hitler qui  veut disposer d'une première colonie Européenne.

La mobilisation est décrétée en Tchéco-Slovaquie mais Benito Mussolini, en proposant une conférence à 4, a éliminé d'un seul coup et la Tchéco-Slovaquie et l'Union Soviétique.

Si notre ministre des Affaires Etrangères avait eu un minimum de capacité de raisonnement, il lui eut été facile d'exiger, donc d'imposer une conférence à 6, avec ces deux puissances.

Dans une fébrilité absolue et dans les pires conditions possibles, cette conférence s'est quand même réunie à Munich le 29 Septembre 1938 pour commencer le démantèlement de cette république, issue des rêveries du président Wilson.

Ces rêveries avaient été avalisés par la naïveté des Français qui avaient oublié que les Etats-Unis d'Amérique n'étaient engagés par un traité que s'il était entériné par le Congrès.

Les décideurs Français


Tout le monde connaît (ou devraient connaître) aujourd'hui ces faits qui font partie des programmes d'Histoire. 

Par contre, aujourd'hui, qui est conscient que ces accords permettaient à Hitler de disposer des excellentes usines d'armement Tchèques de Pilsen ainsi que de la quasi-totalité des fortifications Tchécoslovaque, qui incluaient une bonne partie des originalités de la Ligne Maginot ?

L'instabilité ministérielle névrotique de la IIIème République Française fut en grande partie à l'origine de cet accès de faiblesse où nos pacifistes pleins de "bons sentiments" - et plus myopes que des taupes - ont reçu l'appui empressé des sectateurs Français (si l'on peut dire !) du régime nazi.

Oui, à cette occasion, nos politiciens ont été, on peut bien en convenir, minables.


A leur décharge, vous me direz, et avec raison, qu'ils n'agissaient pas sans avoir pris l'avis de tous les chefs des différentes composantes de l'Armée.

C'est bien exact, mais... qui sont ces chefs ? le général en chef Gamelin, l'amiral Darlan pour la Marine et le général Vuillemin pour l'Aviation.

Tous ont été mis en place par les politiques et pour des raisons politiques.


La Marine


Parmi ces trois chefs, Darlan semble, et il est bien le seul, avoir possédé une vision stratégique. 

Sa marine - la plus coûteuse de nos armées de l'époque - était assez bien entraînée, certains de ses choix étaient pertinents, comme la volonté de disposer d'engins très rapides dont beaucoup survivront aux combats (mais d'autres pas). 

Exemple contraire, la volonté de disposer de cuirassés ruineux qui ne serviront à rien à la place de porte-avions qui eussent vraiment pu servir à quelque chose. 

Autre contre-exemple, la très pauvre DCA comme si la menace aérienne n'existait pas ou encore  la faible défense face aux sous-marins.*



L'Armée de l'Air


Vuillemin, qui, à la mi-1938, commande l'Aviation depuis peu, a été magnifiquement reçu en Allemagne où on lui a servi une désinformation magistrale, ne semble pas un grand travailleur. 

Il n'est peut être pas respecté par ses collègues des autres armes, mais ce qui est frappant, c'est son attitude, à cet instant crucial, lorsqu'il baisse les bras, criant à qui veut l'entendre que notre aviation sera détruite instantanément par la Luftwaffe si nous tenons la parole donnée à nos alliés.

Avec un peu de bon sens, il aurait pu remarquer que lorsque le mois d'Octobre commence chez nous, c'est l'Automne, saison de vents violents et de pluies abondantes, ce n'est pas le moment le plus propice à une offensive aérienne contre la France. 

Nos bombardiers Amiot 143, Farman 222 et les bombardiers Bloch 200 et 210 étaient solides et volaient bien. De nuit, ils étaient parfaits, de jour, tout dépendait de l'escorte fournie et de l'altitude de bombardement.


J'en profite pour tordre le cou à un bobard : Oui, le Bloch 210 avait bien reçu le nom de "cercueil volant" à l'époque de ses débuts, mais cela n'avait rien de fondé. 

Certes, il est malheureusement vrai qu'un certain nombre d'accidents avaient eu lieu et avaient détruit certains de ces avions et tués un nombre trop important de navigants. 

Mais dire qu'une mort est due à l'avion revient à dire que l'on met en cause le constructeur de l'avion sur ce qu'il sait faire, c'est à dire la conception aérodynamique de l'appareil et la solidité de son assemblage.


Ainsi, lorsque l'hydravion de chasse Loire 210 casse en l'air lors de manœuvres de voltige très dures, son aérodynamique n'est pas en cause, mais la réalisation de ses longerons d'aile est trop faible pour les efforts encaissés. 

Le constructeur Loire était responsable.



Par contre, lorsqu'un certain nombre de chasseurs embarqués Dewoitine D.373 ou 376 ont cassé en vol, le constructeur n'y était pour rien, c'était l'ensemble  mal équilibré constitué par moteur / réducteur / hélice - donc Gnome et Rhône - qui induisait des vibrations mortelles pour la structure de l'engin.

C'est exactement de ce même problème qu'a souffert le Bloch 210 (avec les mêmes moteurs !). 

Une fois re-motorisé, il travaillera normalement, en particulier pendant la guerre, ce qui est quand même paradoxal.

Il est aussi possible que cela soit le résultat d'une campagne antisémite, puisque Bloch était issu d'une famille juive Alsacienne qui avait tout quitté en 1871 pour venir en France après l'annexion de l'Alsace par Bismarck.


Cependant, d'autres avions de la même époque - comme le Lioré-Olivier 451 - vont avoir des accidents et ne seront pas baptisés de la sorte, quand bien même 20% (!) d'entre eux disparaîtront par accident avant qu'un "truc" de pilotage permette de réduire - et non d'annuler - l'hécatombe.


Armée de Terre et commandement suprême Français

J'ai gardé pour la bonne bouche le général en chef, Maurice Gamelin. 

Voilà un homme dont la réputation est extraordinaire à l'époque, très bon élève de l'Ecole de Guerre, bien préparé par les éloges dithyrambiques que son maître Joffre lui prodigue dans ses mémoires de guerre. 

C'était sûrement un bon second, on lui avait tissé une réputation d'intellectuel et de stratège hors pair, au point qu'on osera susurrer que c'était lui, le vainqueur de la Marne, et non le génial Gallieni. Quelle désinformation !

Après la guerre de 39-45, certains diront encore de lui qu'il avait la pensée militaire la plus extraordinaire possible. 

Alors là, pardonnez-moi, mais oser écrire cela après qu'il ait été responsable de la plus grande défaite de notre pays est, de la part de ces auteurs, la démonstration d'une absence totale 1) d'esprit critique et 2) de bon sens.

Pardonnez-moi de vous projeter une année plus tard, en 1939 (je vous ramènerai en 1938 dans 5 minutes). 

Lorsque, quelques jours avant l'offensive Allemande contre la Pologne, le pacte d'alliance entre Staline et Hitler est signé, Gamelin - qui doit se croire dans ce que j'appellerais, sûrement à tort, une étude de cas - décide de préparer une offensive de grande envergure. 

Et ceci se fera, non pas contre l'Allemagne qui est en train de détruire sans encombre la Pologne, notre alliée, mais contre l'Union Soviétique avec laquelle nous ne sommes pas en guerre du tout.

Cette guerre, il l'imagine faite de manière uniquement aérienne, en bombardant les puits de pétrole de Bakou, en Azerbaïdjan. 

C'est d'autant plus surprenant qu'il ne s'est jamais battu pour que l'Armée de l'Air soit dotée de crédits corrects.

J'ai du mal à comprendre qu'aucun politicien n'ait eu ni l'intelligence - ou plutôt le bon sens - ni le réflexe de le limoger illico.

Un front à 4 000 km de nos frontières, au moyen de quelques bombardiers Bloch 200 (j'en parle à la fin de ce post). 

Pour quelqu'un qui avait sûrement fait quelques lectures sur la campagne de Russie, qui jugeait que la France ne pouvait pas attaquer l'Allemagne en 1938, la chose est pour le moins surprenante.


Restait la Chasse ennemie. 

Oui, c'est vrai, l'aviation de chasse nazie était la plus impressionnante du monde en cette fin de Septembre 1938, avec ses 600 chasseurs Messerschmitt Bf 109 B, C ou D. 

Mais, en Juillet, 50 % de ces chasseurs étaient cloués au sol pour une raison ou une autre. 

Et leurs pilotes n'étaient pas tous au meilleur niveau.

Nous disposions alors d'au plus 25 avions comparables, c'est vrai.

Oui, mais, d'une part, nos autres avions n'étaient pas désarmés face aux Bf 109 et surtout, ils étaient fiables. 

Quand je dis qu'ils n'étaient pas désarmés, je veux dire que, s'ils étaient nettement plus lents que le Bf 109 B, C ou D, c'est que leur infériorité de vitesse avec les chasseurs Allemands allait de 65 à 90 km/h - c'est beaucoup trop, oui, mais bien moins que ce qui va se passer en 1939, ou le déficit de vitesse allait atteindre 115 km/h !

Tous nos chasseurs "périmés" montaient bien plus vite et bien plus haut (de 2 à 3 000 m de marge) que les monoplaces Germaniques et certains étaient considérablement plus manœuvrants. 

Cela signifie qu'ils avaient tous au moins un domaine de sécurité (voir ce post).


Si le général Vuillemin avait eu la compétence aéronautique qui lui était prêtée à l'époque, il aurait bien sûr compris ces éléments ! 

Je reconnais qu'il a bougé, et même énergiquement, par la suite, mais si tard que nous étions déjà militairement morts.



L'excellent matériel Tchècoslovaque

Par ailleurs, les Tchècoslovaques disposaient de :

  • Leurs fortifications, 
  • 300 très bons chars moyens - les LT vz 35 qui formèrent l'ossature de la 7ème Panzer Division du General Erwin Rommel - 
  • 400 avions de chasse Avia. 


Ces chasseurs Avia 534 avaient une structure en acier entoilé, une masse de 1 440 kg à vide et de 1935 kg au décollage.

Leur longueur était de 8.10 m et leur voilure avait 9.40 m d'envergure et 23.56 m² de surface

Leur charge alaire était donc de de 82 kg/m², gage d'une remarquable agilité.

Les Ailes, dans un entrefilet en bas de la page 5 du numéro sorti le 7 Octobre 1937, leur reconnaissaient une vitesse maximale de 395 km/h à 4000 m et une vitesse de croisière de 345 km/h.

L'autonomie était de 1 heure à la vitesse maximale - donc 395 km - et de 3 heures - donc 835 km - à la vitesse de croisière.

La montée prenait 5' 30" pour 5 000 m et 11' 45" pour 8 000 m.

Le plafond atteignait 10 600 m.

Leurs pilotes se révélèrent, en outre, exceptionnels.



Le nombre des chasseurs AVIA 534 était près de 3 fois plus élevé que celui des PZL 11 C que la Pologne pouvait mettre en ligne. 

Chacun d'entre eux ne perdait que 65 km/h par rapport aux 600 Messerschmitt 109 B, C ou D qui pouvaient leur être opposés.

Par ailleurs, leur capacité ascensionnelle était telle que, lorsque les Bf 109 atteignaient enfin les 6 000 m (en ~10'), ils étaient sur le point d'atteindre les 8000 m.

Par ailleurs, dans le même temps, les bombardiers Allemands étaient nettement moins rapide qu'en 1939...



Tout ceci signifie que face à un stratège moyennement doué, le IIIème Reich aurait vécu une guerre calamiteuse qu'il n'aurait pas manqué de perdre, sauf si la Grande-Bretagne lui avait emboîté le pas, ce que je ne peux quand même pas raisonnablement imaginer.


Par ailleurs, l'URSS avait des moyens aériens et maritimes qui lui permettaient vraiment de bloquer les transferts de fer dans la Baltique.



Le mauvais choix des politiciens Français



Donc, tout le problème réside dans les chefs militaires choisis. 

Nos politiciens n'ont pas choisi ces hommes pour leur compétence militaire mais pour leur aptitude à ne pas leur poser de problème. 

Ils ont osé amuser la galerie en prétextant les risques de bonapartisme. 

Ils ont éliminé les généraux efficaces et même cassé la carrière de ceux qui, comme De Gaulle, étaient géniaux.

D'autres, qui craignaient très sincèrement Hitler (comme Léon Blum), continuaient malgré tout à faire leur campagne électorale en parlant de désarmement...

Hitler était un danger pour le monde entier. 

Pouvait-on encore parler comme s'il voulait la Paix alors qu'il voulait, non seulement la guerre, mais l'anéantissement de notre Nation (et de toutes les Nations Européennes) ?


La Démocratie exige que le peuple soit instruit - mais surtout pas endoctriné - et elle exige aussi que l'on doit lui dire la vérité sur toutes les grandes questions.


Lorsque Blum demanda des crédit pour la Défense Nationale, il ne les obtint pas parce que sa campagne électorale avait été du genre "tout le monde il est beau, tout le monde il est gentil".

Mais dans sa coalition, il y avait un homme qui a été trop vite blanchi, Georges Bonnet, qui a toujours eu rôle aussi glauque que Lord Hallifax en Grande-Bretagne.

Peut-on parler de républicain et de démocrate à son sujet ? 

Certainement pas, il était juste un allié objectif d'Hitler.

A cause de lui, la France a perdu une part considérable de ses richesses, elle a du vivre l'ignominie de l'occupation. 

Deux millions de ses fils ont perdu cinq années de leur vie en camps de prisonniers.

Il a le sang de nos 660 000 morts sur ses mains (mais, après sa fuite en Suisse à la libération, il a été réélu régulièrement par ses électeurs).



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vendredi 24 février 2012

Morane 406 et Bloch 152 : L'opinion de leurs pilotes (révisé 09 / 11 / 2015)


Ce qui va suivre est un ensemble de témoignages de pilotes sur les chasseurs Français de la Seconde Guerre Mondiale. 

La plupart sont parus dans la revue Icare lors de la série extraordinaire des numéros spéciaux (qui commencent au n° 53) consacrés à la Drôle de Guerre, à la Bataille de France (Chasse, Bombardement, Reconnaissance, Aéronavale), aux Forces Françaises Libres et au régiment Normandie-Niemen pendant les années 70 et 80.



Le Morane-Saulnier 406 : Agréable, mais pas un chasseur dans le cadre tactique exigé


Lorsqu'il apparût, entre la fin de l'été 1935 et Juillet 1936, le chasseur Morane fit sensation : Fiable, maniable, très facile à piloter, bien plus rapide que le Dewoitine 510 auquel il était comparé (ils partageaient tous deux le même moteur Hispano 12 Y crs), il fut admiré. 

Son concurrent Allemand opérationnel, le Bf 109 B, grimpait un peu
 plus vite mais pas beaucoup - 6 000 m en environ 12 minutes - plafonnait moins haut - 8 000 m au lieu de 9500 m - et son armement n'était pas au point (de 3 mitrailleuses à 2 mitrailleuses et 1 canon MG FF peu fiable et ballistiquement médiocre). 

Industrialisé rapidement, le Morane 405 eût probablement joué un rôle moins catastrophique.



Le MS 406 fut considéré par tous ses pilotes comme un avion doté de très bonnes qualités de vol. 


Le CEMA souligna la maniabilité en escamotant à la fois les performances et  nombres d'autres insuffisances


Cela constitua la base du rapport du CEMA signé du Capitaine Vernhol, qui dit les choses de la manière suivante (repris dans Gaston Botquin, l'épopée du Morane Saulnier 406, 1, l'Album du Fanatique de l'Aviation N°100, p. 29) :

"le MS 405, 
  • par ses qualités de vol,
  • la puissance de son armement,
  • la bonne réalisation de ses installations,
  • la rapidité de sa mise en oeuvre,
  • la facilité de son emploi et entretien,
possède les qualités exigées par les avions C1 du programme de 1934 ; sa valeur est fonction uniquement de la qualité de ses performances". 



On peut résumer cela en disant que par ses qualités de vol il ferait un chasseur parfait, à condition toutefois que ses performances soient au rendez-vous. 

Ce qui nous montre parfaitement que les rédacteurs de ce rapport étaient parfaitement conscients que le Morane, tel qu'il était, n'était pas acceptable du tout comme chasseur.

Cette "nuance" fut enfin clairement exprimé, bien plus tard, par Pierre Boillot, lorsqu'il annonçait que cet avion était inutilisable pour la chasse d'Armée.

Par contre, le MS 406 était déjà perçu comme un avion lent :
"les performances officielles n'ont pas été exécutées, mais...". 




Le Morane 406 : Pilotage facile, avion trop lent...


A partir de là, dans ce même rapport, Vernhol et Bonte nous racontent une anecdote qui n'a strictement aucun intérêt, sauf qu'elle démontre que, bien avant tout essai du Nieuport, le CEMA était déjà bien décidé à favoriser l'achat du Morane 405. 

Le chasseur de Morane-Saulnier avait relié deux bases en 55 minutes, à 400 km/h de moyenne. 

Comme rien n'indiquait la vitesse du vent arrière, cela ne préjugeait en rien des performances du Morane. 

Pour mémoire, un pilote d'essai de Hurricane I, l'officier Gillan, avait relié l'Ecosse à Londres à plus de 640 km/h de moyenne. Mais aucun Hurricane n'a jamais volé en pointe à plus de 540 km/h... 

Par contre, chapeau pour le pilote qui se trouvait porté par une vraie tempête (et en pleine nuit) ! 


L'escroquerie - il n'y a pas d'autre terme pour ce genre de chose - des personnels du CEMA consista ensuite à faire croire que les performances du Morane avaient brusquement progressé de 50 km/h en jouant sur divers moteurs et hélices. 



A propos de sa maniabilité, le seul bémol concernait son taux de roulis, honorable, certes, mais nettement inférieur à celui du Bloch 152.

Il lui était impossible de rattraper la plupart des bombardiers Allemands et aucun témoin opérationnel n'évoque ni une bonne capacité ascensionnelle, bien au contraire, ni de bonnes accélérations en piqué.


André Lansoy (grp III / 2) le décrit ainsi : "Nous étions appelés à voler sur Morane, un appareil très agréable à piloter, classique, dans la lignée de ses prédécesseurs pour les qualités de pilotage pur. 


Excellent en voltige, il l’était moins en tir car ses mitrailleuses ne fonctionnaient que très rarement au dessus de 6 000 m. 

Son plus gros défaut était bien sûr sa vitesse, 400 km/h, c’était trop peu."


Ce témoignage, comme le suivant, confirme parfaitement les récits Finlandais en ce qui concerne les performances. 

Il met indirectement en cause le CEMA qui n'a pas su essayer l'avion à haute altitude pour déceler les divers problèmes de givrage et qui n'a pas consacré le temps indispensable pour y remédier.  



André Deniau (grp II / 6) confirme :  "C’était un avion épatant, de conception très moderne, pas très rapide, mais vraiment agréable à piloter." ...  "Le Morane est un bon taxi, pas vicieux pour deux sous".

Mais cet engin est très mal employé ainsi que cela ressort de l'analyse vraiment remarquable de Pierre Boillot qui dit, après un combat victorieux contre deux Messerschmitt Bf 109 en Avril 1940 : 

"je m'efforce de montrer deux choses :
- La facilité avec laquelle j'ai manœuvré le Morane après qu'il eut acquis une vitesse confortable au cours d'une descente rapide plein gaz ;

- La façon dont j'ai conduit le moteur avec le changement de pas manuel de l'hélice pour conserver le régime moteur maximum autorisé. Ce combat (2 victoires sur Bf 109) est plein d'enseignements.

-  Le Morane, bien que ses performances soient largement dépassées par celles de ses adversaires, peut garder une efficacité certaine s'il est mis en œuvre de telle sorte qu'il aborde le secteur opérationnel à moyenne altitude et grande vitesse, c'est à dire en vol en descente, à fort régime moteur et en faisant un minimum d'évolutions.

Cette capacité d'évolution est sans aucun doute accrue s'il est muni d'une hélice automatique.

Le Commandement pourrait-il tirer des enseignements d'un combat isolé mené par un sergent-pilote ? Ce serait trop demander. 
Nous continuerons de voir les Morane 406 employés en chasse d'Armée ils exécuteront des missions pour lesquelles ils n'ont pas les qualités requises. 

Leur emploi étant essentiellement basé sur le maintien d'une présence, sans autre idée tactique, nous les verrons se faire surprendre par des 109 opérant en mission de chasse libre, toujours plus rapides et venant toujours de plus haut. 
Leurs pertes seront alors sévères dans cette guerre à outrance qui va commencer le 10 Mai."

Le MS 406 aurait probablement pu tenir, dans l'Armée de l'Air, une place utile de chasseur de seconde ligne, pour protéger les sites sensibles de l'arrière. 

Cela aurait permit de faire maturer les jeunes chasseurs et de remettre dans le bain les réservistes. 

Mais, pour cela, il aurait fallu disposer d'une chasse de l'avant digne de ce nom et d'un système de contrôle au sol efficace.


Le Bloch 152 : Pour ses pilotes, un chasseur maniable, solide et bien armé


Il a pourtant été très mal jugé par deux commandants d'escadrilles. 

Victor Véniel, vétéran de la guerre d'Espagne où il avait revendiqué plusieurs victoires aériennes, sera choisi pour escorter le Gal Weygand lorsque celui-ci fut amené à reprendre le commandement suprême des mains de Gamelin qui avait été relevé de son commandement par le Président du Conseil Paul Raynaud. 

Tout ceci démontre qu'il était vraiment très bien noté par sa hiérarchie.

Il annonce d'emblée la couleur : 
"On a dit que c'était un bon cheval de bataille, je ne le pense pas. 

Il était robuste et c'était sa seule qualité. 

Ses principaux défaut étaient son rayon d'action limité et sa maniabilité médiocre en altitude"

Le Cdt Véniel raconte ensuite qu'attaqué par un groupe d'une douzaine de Bf 109, il en descend un et ramène son avion au terrain criblé de 360 impacts !

Si son récit est véridique, il faut se rappeler qu'un combat de ce type n'est jamais gagné d'avance, il est même normalement perdu d'avance. 

Bien des années plus tard, en 1989, un pilote de Chasse de l'Armée de l'Air, formé dans mon Aéroclub par le même instructeur que moi, me confiait personnellement qu'avec son équipier, chacun aux commandes d'un Mirage III, il se sentait absolument sûr de battre un Mirage 2000


Véniel faisant face, non à 2, mais à 12 chasseurs, est non seulement resté en vie, mais il a décroché dans ce combat sa seul victoire de toute la campagne ! 

L'aigreur du Cdt Véniel à l'égard de cet avion me paraît donc plus que bizarre. 

Eut-il seulement survécu s'il avait piloté un Bf 109 ?

Germain Coutaud émet un avis très proche : 

"Nous savions [avant tout combat ? voilà qui paraît un peu bizarre - NDR] que le Bloch 152 était surclassé par le Bf 109 (…) : 

La supériorité des performances, vitesse de pointe, puissance ascensionnelle, manœuvrabilité, donnait à l'ennemi un avantage considérable, et lui permettait de prendre l'initiative d'engager ou de rompre le combat à sa guise. 

Reconnaissons-lui cependant l'avantage d'une excellente visibilité, d'une solidité indéniable et d'un armement relativement puissant".

Ce commentaire est un peu moins acerbe que le précédent. 

Germain Coutaud terminera cette campagne en tant qu'as. 

Il est à noter que sa manière de commander en vol lui assure un bon palmarès mais ne permettait pas d'aller plus loin : Toute son escadrille le suivait pour attaquer le même avion que lui, ce qui favorisai d'autant la concentration des feux des mitrailleurs ennemis sur les chasseurs français et permettait aux autres bombardiers de rester en vie (voir ce post).

La solidité du Bloch était sûrement prodigieuse puisque, pendant la Bataille de France, un pilote, Louveau, aura le réflexe d'éperonner son adversaire, "abattant" ainsi un Bf 109 (et qu'il pourra le raconter 30 ans plus tard dans Icare). 

Le pilote français put même poser tant bien que mal son avion fortement endommagé. 

Sacrée référence en terme de qualités de vol ! 

Les marins Français revendiquent un cas identique pour le Maître Le Bihan. 


Les cas similaires mettant en cause d'autres avions, comme en particulier les attaques "taran" soviétiques, se sont souvent soldés par la mort du pilote abordeur.

Les avis exprimés par Alain Deniau, Pierre Courteville, Henri Gille et par des aviateurs de l'aéronavale semblent totalement opposés à ceux des chefs

Ces pilotes "de base" aimaient ce chasseur. 


Ainsi André Deniau (grp II / 6) raconte : 


"Le Bloch 152 nous changeait évidemment du Morane 406 : lourd au sol, mais, en altitude, excellent, agréable à piloter, très maniable.

Son seul défaut, à mon avis, était les vibrations de ses canons. 

Mieux armé que le Morane, il avait deux canons d’aile et deux mitrailleuses."

Son avis est diamétralement opposé à celui de Véniel.

Il est intéressant de noter que le Bloch sera opposé en dog-fight au Morane 406 qu'il surclassera complètement : Il sera capable de suivre chaque manœuvre du Morane, même en virage très serré.

Ce fut pourtant le seul cas où il ne put pas se placer en position de tirer sur le Morane car il fallait déraper pour augmenter l'angle de l'avion sur sa trajectoire et dans ce cas, il décrochait.

Le témoignage de Pierre Courteville (grp 2/9) rejoint celui d'André Deniau : 


"Après notre arrivée à Châteauroux, où se trouvait la chaîne de montage des Bloch 152, nous avons eu la chance d'assister à quelque chose d'exceptionnel.
Un pilote d'essai, l'adjudant-chef Goussin, détaché à la réception des Bloch 152, était un pilote de voltige exceptionnel, un petit bonhomme très modeste, avec son cuir Lemercier comme tous les pilotes de l'époque et son petit béret basque ; on était loin de se douter que c'était un pilote extraordinaire. 

Nous avons donc assisté à une démonstration sensationnelle de voltige avec des passages dos, des remontées dos, des chandelles époustouflantes et alors nous avons réalisé que le Bloch 152 était quand même une sacrée machine."

Ce récit montre que la médiocre réputation de ce chasseur était essentiellement due à son aspect lourdaud ou à sa mise au point pénible (due, entre autres, au refus d'employer l'essence à 100° d'octane) : Ses pilotes n'avaient pas envie de le piloter, mais la démonstration qui leur fut faite confirme que ses qualités de vol, en tous cas à basse altitude, étaient plus que convenables.

Notons, à cette occasion que le système d'alimentation en essence du Bloch interdisait les coupures-moteur lors des manœuvres en g négatifs


Henri Gille (grp 2/10) va encore plus loin dans son éloge du Bloch 152, et en particulier de sa maniabilité à basse altitude : 

"Les Messerschmitt 109 avaient une méthode : ils savaient qu'en combat tournoyant, on pouvait les avoir. 

Ils étaient très longs à virer et avec nos Bloch, on virait très fort et on pouvait arriver à se mettre derrière eux et, si on pouvait, on descendait presque au ras des maisons. 

Alors là, ils ne pouvaient pas nous avoir. 

Le Bloch 152 était un très bon avion, nous en étions tous très contents et le trouvions bien mieux que le MS 406. 

Il était très solide et une fois j'ai vu rentrer Diétrich avec son avion complètement criblé de balles."

Ce témoignage-là, qui souligne la bonne maniabilité du Bloch, n'est, en fait, pas en totale contradiction avec celui de Véniel déplorant un manque de maniabilité en altitude. 

Ce dernier sous-entend par là-même que la maniabilité à basse altitude était suffisante, ce que nous pouvons traduire en disant qu'à basse altitude le Bloch pouvait surpasser les Bf 109. 


(Notons cette sale manie des ingénieurs Français qui soulignent les défauts du matériel sans discuter des qualités ou des équivalences. 

Ils n'ont jamais été capables de créer une grille d'évaluation précise et chiffrée. 

C'est la trace indélébile des méthodes de notation des professeurs de classes préparatoires pérennisée depuis plus de deux siècles.)

Le manque de maniabilité en altitude - complètement niée par Jean Nollet, pilote d'essai, dans le Fanatique de l'Aviation - pourrait être attribuée à une vitesse sur trajectoire insuffisante (compresseur médiocre combiné à une forte traînée), vu que l'aile restait la même, c'est à dire très fine pour l'époque.

Par contre, les essais menés par le groupe 1/I sont en contradiction avec l'opinion de Véniel puisqu'ils montrent que le Bloch est bien plus à l'aise en altitude que le Morane. 

Mais Véniel n'a pas donné son avis sur le Morane... Connaissant la masse des témoignages qui se plaignent de la quasi incapacité de ce dernier avion à voler au dessus de 5 000 m, nul doute qu'il eut été encore plus méchant.

Aucun de ces témoignages ne met en cause précisément l'emploi tactique fait du Bloch 152 qui, à l'évidence, aurait donné d'excellents résultats en chasse lourde et en appui au sol. 

La spécialisation des rôles n'était pas encore comprise en France.


Une manière comme une autre de ne pas tirer partie de ses atouts. Mais il est possible que c'est été incompréhensible à cette époque.