dimanche 29 avril 2012

Les Moteurs en étoile à refroidissement par air (Enrichi 10 / 02 / 2017)


Une série d'avantages


Le moteur à refroidissement à air est débarrassé des contraintes liées au stockage, à la circulation et au refroidissement des liquides de refroidissement. 


Cela signifie l'abandon des liquides eux-mêmes, avec leur température d'ébullition si difficile à dominer de manière précise. 

Cela signifie aussi un adieu aux pompes, aux durites, aux multiples causes de fuites, aux radiateurs si difficiles à étudier, à faire réaliser, qui demandent des études aérodynamiques particulières, qui sont si fragiles et si faciles à obstruer.

Le moteur en étoile : fixe ou rotatif ?


Dans un moteur rotatif, comme les Gnome  et Rhône ou les Clerget de la Grande Guerre, le moteur tout entier tournait autour d'un axe lié à l'avion. 

L'hélice était solidaire du moteur. Cela réduisait considérablement la masse du moteur, donc celle de l'avion. 

Par contre, ce moteur tournant se comportait comme un très gros gyroscope, ce qui induisait un couple de renversement considérable qui complique énormément le pilotage à chaque changement de direction. 

En pratique, les moteurs rotatifs ne passèrent pas la barrière des 200 Cv.



Les moteurs statiques l'emportèrent alors, avec une étoile, d'abord, puis 2, comme sur le Gnome et Rhône K14, puis plus encore par la suite.


Les plus gros, à ma connaissance, étant ceux du bombardier stratégique à capacité nucléaire Convair B36 hexamoteur de la fin des années 40 (4 étoiles en séries, 71 litres de cylindrée, puissance d'un seul moteur : 4300 Cv).

Pour avoir une idée du mécanisme, voici le lien d'une vidéo qui se trouve sur le site Wikipedia de langue Anglaise à propos de mon sujet : radial engines.



Le refroidissement :


Tous nos constructeurs de moteurs étaient sortis de la Grande Guerre avec des engins de 300 Cv qui tenaient, au mieux, une cinquantaine d'heures.


Pour tenir compte des désirs de progrès en matière de performances, en même temps que les qualités aérodynamiques et la solidité des avions progressaient, les motoristes avaient commencer par doubler la cylindré des moteurs. 

Bien sûr, les puissances obtenues avaient, en gros, doublé. On obtenait alors (à la fin des années 20) entre 500 et 650 Cv.

Ce faisant, les ingénieurs avaient été confrontés à des problèmes nouveaux : Évacuation des calories, solidité des vilebrequins, refroidissement des soupapes et auto-allumage (= explosion prématurée). 

Quand il fut question d'augmenter les taux de compression pour aller vers les 1 000 Cv, le problème des détonations précoces, que l'on pensait probablement régler en réduisant l'avance à l'allumage, avait fait beaucoup de résistance.

La solution la plus simple était l'utilisation d'une essence à 100 d'octane - donc contenant du plomb tétra-éthyle. 

Malheureusement, ce remède simple, employé par Rolls-Royce depuis la fin des années 20 pour mettre au point les moteurs des hydravions de la coupe Schneider, n'avait pas été ni compris ni acquis chez nous ni, d'ailleurs, en Allemagne.

En conséquence, au début des années 30, avec les moteurs de 1 000 Cv et plus, il était plus que temps de réaliser que le système des improvisations était terminé, il fallait vraiment réexaminer l'ensemble des éléments des moteurs pour que leurs mises au point avancent correctement. 

Cette remise à plat avait conduit Gnome et Rhône du 14 N de 1936 au 14 R de 1939, qui fut enfin un vrai moteur moderne, absolument comparable - en plus léger - au BMW 801 des FW 190.


a) les ailettes

Pour que le moteur se refroidisse bien, il faut multiplier la surface qui va servir à évacuer les calories dans le milieu extérieur. C'est le rôle des ailettes de refroidissement dont la finesse doit augmenter avec la puissance du moteur pour pouvoir en multiplier le nombre.


Les ingénieurs Allemands de Focke-Wulf avaient trouvé une méthode simple pour contrôler la température du moteur très puissant de leur chasseur FW 190 : Ils ajoutèrent un ventilateur dont les pales accéléraient l'entrée de l'air de refroidissement. 



FW 190 A8 - vous voyez les pales du ventilateur et l'arbre porte-hélice et le capot



Le résultat fut, bien sûr, excellent.

Le moteur ainsi gréé était le BMW 801 D de 1 000 kg à sec, appartenait à la classe des moteurs développant 1 600 Cv, comme le Gnome et Rhône 14 R.




Moteur BMW 801 D exposé à Duxford (GB) - photo issus de wikipedia (En)

L'analyse détaillée de la photo du BMW 801 ci-dessus montre, outre le ventilateur en magnésium - très léger - le dessin très intelligent des ailettes des cylindres dont la forme pointue vers l'avant guide l'air de refroidissement vers l'arrière. 

Par ailleurs, les échappements propulsifs, bien visibles à droite du cliché, ne semblent pas être accordés (ils ne sont pas de longueurs identiques).


b) l'huile

Les moteurs à refroidissement à air de grande puissance, plus légers et plus simples à fabriquer que les moteurs refroidis par liquides, souffraient de la plus grande disparité de température entre les diverses régions du moteur, les culasses, en particulier, pouvant monter à des niveaux incompatible avec la survie du moteur.

La quantité d'huile était en général importante et cette huile chauffait, elle aussi : il fallait donc un radiateur d'huile. Donc l'huile participait au refroidissement des moteurs à refroidissement à air.

Ce fut, après la Seconde Guerre Mondiale, la plaie du Convair B 36, dont les 6 puissants moteurs - qui n'étaient pas tractifs mais propulsifs - étaient disposés au bord de fuite de la voilure. 

Les hélices n'alimentaient donc pas les radiateurs d'huile qui eurent une tendance maladive à fuir, causant nombre d'incendies.



c) le capot NACA 

Certains constructeurs pensaient qu'il fallait mettre le moteur en étoile directement à l'air libre, parce que autrement, comme il ne tournait pas sur lui-même, il chaufferait...





Morane-Saulnier 230 ou comment voler derrière un mur. Photo récupérée sur le site Wikipedia dédié à cet avion
Le capot Nieuport / NACA eut permis de voler à 240 km/h, de monter plus vite et de dépenser moins d'essence. Lorsque Détroyat s'attaqua à la coupe Michelin, son Morane 230 fut équipé d'un capot NACA et d'un habitacle fermé : Il gagna !


Cela peut surprendre de la part de gens qui vivaient de l'aérodynamique et qui devaient bien avoir constaté que le voisinage de plusieurs obstacles abordés simultanément par un même flux d'air augmente la perturbation bien au-delà de ces obstacles

Un simple anneau comme le Townend de 1925 évitait déjà cela et régularisait l'écoulement, donc diminuait la traînée.




Boeing P 26 de chasse - 375 km/h avec 600 Cv et 2 mitrailleuses légères - l'anneau Townend est parfaitement visible, comme aussi les cables de tension qui ajoutent une bonne dose de traînée superflue


Un capot moteur très sophistiqué équipait déjà dès 1916 tous les chasseurs Nieuport qui avaient suivi le fameux chasseur Bébé Nieuport 11. 

Ce capot dérivait de celui observé en 1913 sur l'avion de course monocoque Déperdussin.




Bébé Nieuport 17 en 1916 - photo récupérée sur le site aviafrance où se trouve sa fiche technique

Le capot NACA est une copie servile de ces capots des chasseurs Nieuport que les pilotes de chasse américains avaient bien connus. 

Bien que très antérieur, le capot Nieuport était nettement plus aérodynamique que l'anneau Townend Britannique, bien plus simple à fabriquer. 

La prise d'air réduite permettait d'améliorer l'écoulement extérieur et de provoquer une dépression interne qui refroidissait l'air passant autour du moteur, améliorant encore le rendement du système. 

L'air ambiant s'échauffait au passage sur le moteur, donc augmentait de volume et s'en allait par la sortie prévue, en général annulaire. La preuve de la parenté avec le capot Nieuport est donnée par la comparaison visuelle :



Curtiss AT5-A expérimentant le premier capot NACA - photo récupérée sur la page Wikipedia en anglais


Tel qu'il était, la vitesse était augmentée d'un peu plus de 15%, pour un avion volant initialement à 190 km/h.




Nieuport 28 - fin 1917 - la parenté de forme de ce capot avec celui du NACA est évidente


Les Japonais poussèrent les recherches encore plus loin dans le domaine, ce qui culmina - à mon avis - dans le capot du Mitsubishi Raiden dont la maître couple s'installait très progressivement.



Mitsubishi Raiden - récupéré sur le site wwiivehicles.com 

Sur la photo, il semble évident que les Japonais avaient installé un ventilateur de refroidissement tout à fait comparable à celui du moteur BMW 801D du Focke Wulf 190. 

Par ailleurs, on voit très bien les 4 pipes d'échappements du côté gauche qui suggèrent des échappements propulsifs individuels.


Le cas étonnant (et parfaitement connexe) des Hanriot 110 et 115 :


Ces chasseurs faisait partie des chasseurs du programme de 1930-31 qui insistait (déraisonnablement) sur l’exigence d'une visibilité parfaite.

En accord parfait avec le programme, le bureau d'étude choisit de mettre le moteur à l'arrière et le radiateur puis le pilote à l'avant.

Le premier prototype, le Hanriot 110 fit son premier vol en 1933. Il fut refusé pour performances insuffisantes comme son cadet à moteur 12 Y, plus puissant. 



Hanriot 110  - une voilure immense (24 m² pour une masse au décollage de 1760 kg) mais des innovations remarquables.

Mais, si j'évoque ici cet avion (à moteur Hispano 12 X refroidi par liquide), c'est que son radiateur circulaire Chausson est particulièrement innovant. 

Il a une entrée d'air Pitot qui fera fortune sur 80% des chasseurs à réaction des années 50.

Mais, plus encore, il constitue un système à géométrie variable qui associe un capot NACA avec un cône de pénétration qui avance pour réduire l'entrée d'air si le moteur n'est pas assez chaud.

A ma connaissance, ce type de mécanisme préfigure le capot Mercier - mais en sens inverse -) et surtout les souris, qui ont orné les Mirage III, F1 et 2000 pour rejeter l'onde de choc supersonique, sont juste des moitiés de ce type de cône.



Le capot Mercier (Source : Les Ailes, 2 Juin 1938 et L'Aéronautique, Décembre 1938) :

L'ingénieur Pierre-Etienne Mercier a dessiné, expérimenté sur l'hydravion LéO H 46, puis breveté pour les deux avions qu'il avait conçus avant la guerre (LéO 451 et SE 100) un capot moteur sophistiqué qui donnait de très bons résultats aérodynamiques. 

On le retrouvait également sur le bombardier quadrimoteur CAO 700.

L'idée initiale reposait sur une analyse critique minutieuse du capot NACA, qui entraînait :
  • Une traînée de forme excessive (100 Cx compris entre 13 et 15 contre 5  pour un corps fuselé correct).
  •  Un orifice d'entrée de surface considérable (5 fois ce qu'il fallait pour assurer les 7 à 11 m3 nécessaires au refroidissement d'un moteur de 1000 Cv). 
    • Ceci bloquait devant le moteur un "bouchon turbulent" qui refroidissait essentiellement l'avant des cylindres au prix d'une traînée considérable et de perturbation des qualités de vol.
  • L'absence totale de prise en compte de l'échappement du moteur.
  • Une vitesse de l'air de refroidissement trop faible.
Le capot Mercier était soigneusement profilé pour obtenir un 100 Cx moitié de celui obtenu avec un capot NACA.



Document de l'auteur - Capot Mercier d'un LéO 45 en 1938











Il utilisait la dépression qui s'installe sur le capot pour aspirer l'air chaud vers l'extérieur, ce qui permettait à l'air frais d'entrer autour de la casserole d'hélice. 

La régulation était faite par le mouvement de l'anneau avant qui dégageait ainsi plus ou moins d'espace pour l'évacuation de l'air chaud.


Document personnel de l'auteur -  L'air tourne tout autour du cylindre et est ensuite éjecté vers l'arrière


Le gain, sur le LéO 45-01 atteignait de l'ordre de 30 km/h par rapport à un capot NACA classique (style du capot du Curtiss H 75, par exemple). 

Cela n'avait rien de négligeable !





On avait cru avoir réglé tous les problèmes mais tous les usagers - y compris les Allemands, qui auraient bien voulu l'utiliser sur les moteurs de leur gros Messerschmitt 323 de transport lourd - s'aperçurent à l'usage que le refroidissement y était insuffisamment assuré (cet avion n'étant pas suffisamment rapide).

Le pire défaut de ce système était surtout de rendre les opérations de maintenance particulièrement longues et délicates, ce qui n'était pas pertinent pour un avion militaire. 

Il est certain que ce dernier point pouvait sans aucun doute être résolu, mais le capot Mercier étant sorti au Printemps 1938, le temps manqua pour en définir les faiblesses et  y apporter une solution.

Pour l'ensemble de ces raisons, les LéO 45 perdirent leurs capot Mercier après la guerre.











Les chasseurs Bloch 151/2/5 - de bons avions, bureaucratiquement freinés, mal disposés, mal employés, mais quelle sacrée descendance ! (Révisé le 10 / 02 / 2017)



Apprendre à faire des chasseurs


Lorsque le Bloch 150 s'est présenté pour son premier vol, en Juillet 1936, il représentait la première tentative de Marcel Bloch dans le domaine de la Chasse. 

L'avion, signé par l'ingénieur Roussel, se présentait d'une manière plutôt classique pour l'époque. Sa disposition générale n'était pas sans rappeler celle du Breda 65 d'assaut, qui favorisait la meilleure visibilité possible pour le pilote.

Il faut savoir que le disposition du train d'atterrissage, de type 3 points, impliquait un train principal et une roulette de queue (ou une béquille). L'avion au repos n'était donc pas horizontal. L'angle était exactement celui qu'il devait avoir au moment de toucher le sol à l'atterrissage, ce qui le freinait efficacement.


Par contre, cela présentait deux défauts : A l'atterrissage, d'abord, il était possible de toucher avec le train arrière avant le train principal, ce qui pouvait détruire la béquille, voire une partie de l'arrière fuselage.


Au décollage, il fallait avancer alors que l'on ne voyait que le moteur devant soi. 


Avec un avion à moteur en ligne, on pouvait s'en tirer parce que le capot était étroit et que de simples ondulations de trajectoires donnaient une idée des obstacles à éviter. Avec un moteur en étoile, deux fois plus large, c'était bien plus difficile, d'où l'idée de Marcel Bloch d'avancer le pilote vers le moteur.






Bloch 150 M - Le premier de cette famille à avoir volé. On note les épaisses maquettes de canons



Que ce soit sur des sites internet ou dans des revues, beaucoup d'amoureux des avions de la seconde guerre mondiale trouvent le Bloch 150 disgracieux. 

Ce chasseur témoigne pourtant d'un véritable saut dans la conception des avions. 

Il bénéficie de lignes tendues mais, lorsqu'il est apparu, personne ne savait encore dessiner un capot moteur pour les moteurs en étoile. 

C'est que tout n'était pas encore bien clair dans la tête des ingénieurs de l'époque.

Conçu un faible laps de temps 
après le Seversky P35, le Bloch 150, dans sa version initiale, apparaissait pourtant très nettement plus fin.

Si on regarde les avions équipés de moteurs similaires conçus ailleurs, même plus tard, force est de constater que le Bloch 150 était plutôt bien dessiné.


Vous en doutez ? Voyez donc à quoi ressemblent les Fiat G50, Macchi 200, etc.




Seversky P35 sur Wikipedia - une finesse bien peu travaillée


Fiat G50 sur Wikipedia - des lignes heurtées et... la bosse de chameau 


Le principal problème qu'avait rencontré le Bloch 150 et l'avait empêché de voler était que la piste d'envol était :

  • Très courte par rapport à nos standards actuels,
  • En mauvais gazon très bosselé, ce qui freinait considérablement l'avion, comme toutes les pistes de l'époque en France ; 
  • Là-dessus, un train d'atterrissage hyper court, très probablement conçu pour améliorer la très médiocre visibilité au décollage, 
  • Ce train ayant impliqué le montage d'une hélice de très faible diamètre - 2.55 m -probablement choisie pour pouvoir éviter d'employer un moteur à réducteur. Ce diamètre était même inférieur - de mémoire - à celui d'une hélice de Potez 63 adaptée à un moteur d'au plus 700 Cv. 

Il était donc impossible d'accélérer suffisamment l'avion. 

Jugé responsable de tous ces mauvais choix, l'ingénieur Roussel fut amené à quitter la responsabilité du programme des chasseurs de chez Bloch (mais il y resta, contrairement à ce que j'avais écrit en 2012).

Son MB 150 n'ayant pas volé, Marcel Bloch l'avait momentanément abandonné

Il faut dire que, pour un jeune industriel qui avait investi énormément dans l'aviation, l'année 1936 était très inquiétante. 

Les nationalisations s'approchaient à grand pas et n'invitaient pas les entrepreneurs privés à dépenser de l'argent pour le voir disparaître à tout jamais.

Au début de l'année suivante, cependant, Marcel Bloch fut amené à relancer la mise au point de son chasseur. 

Si on en croit la littérature, y compris la très remarquable "Bible" sur le Bloch 152, de Serge Joanne chez Lela Presse, la raison en aurait été la peur de manquer de moteurs Hispano-Suiza.

Mais 
ce prétexte, bien que largement repris dans les récits historiques, ne tient absolument pas la route.

Souvenez-vous : Le Nieuport 161 (voir ce post) avait été excommunié quelques mois plus tôt par des "autorités" auto-proclamées compétentes (en réalité, seulement intégristes et servant des intérêts qu'il vaut probablement mieux ne pas trop chercher à identifier).

L'Armée de l'Air, diablement obéissante, avait accepté sans aucun enthousiasme la commande du Morane 405 dont elle savait pertinemment qu'il volait beaucoup moins vite que les chasseurs étrangers construits dans les pays technologiquement comparables (435 km/h contre 510 km/h pour le Hurricane).

Le prétexte d'un manque de moteur avait dû être inventé pour camoufler la nécessité d'un avion rapide, ce qui est la preuve du manque de caractère et de courage moral du patron de l'Armée de l'Air de l'époque - qui n'était pas encore le Général Vuillemin (en poste en 1938) - mais un ami politique du ministre de l'Air Pierre Cot,
 le général Féquant, qui avait remplacé le général Pujo peu après l'installation de son ministre et qui était épuisé par une très grave maladie.

En même temps que le Bloch était relancé, des émissaires bien en cour pressaient Emile Dewoitine de mettre au point le D.513 (bien plus mauvais et plus lent que le Bloch 150 à ses débuts). 

Comme le D.513 disposait exactement du même moteur Hispano-Suiza 12 Ycrs que le Morane 405... voyez vous-mêmes, le problème de pénurie de moteurs n'était qu'une diversion.

Dans ses mémoires, Henri Deplante souligne bien que le "chasseur" Morane-Saulnier 406 ne satisfaisait pas les militaires. 

Evidemment, pendant toute l'année 1936, Marcel Bloch n'était pas resté aveugle. 

Il avait parfaitement vu quelles étaient les meilleures conceptions de chasseurs au sein de ses concurrents et compris beaucoup de choses : L'élaboration du chasseur MB 150 devait obligatoirement passer par de multiples petites modifications. 

Pourquoi ? Pour apprendre l'aérodynamique des grandes vitesses sur des avions à l'échelle 1.

La voilure, le train, furent modifiés en premier.

On changea ensuite le moteur pour un plus puissant qui refroidissait mieux, opération qui se reproduira souvent par la suite.

La raison ? C'est toujours la même que j'ai décrite dans mon post sur la standardisation à outrance : L'essence employée à 85° d'octane (voir aussi mon post sur les moteurs en étoile).

Maintenant que l'on en arrivait aux moteurs de 1 000 Cv et plus, il était plus que temps de comprendre que le système des improvisations était terminé, il fallait réexaminer l'ensemble des éléments des moteurs pour que la mise au point avance correctement.


C'est cette remise à plat qui conduisit Gnome et Rhône du du 14 K au 14 N puis au 14 R, lequel sera enfin, mais trop tard, un vrai moteur moderne (voir ce post).

Mais, entre 1937 et 1939, le motoriste n'arrivait pas à figer une définition suffisamment performante.


En conséquence, il était encore moins apte à mettre au point un capotage aérodynamique standard, apte à satisfaire à la fois les pilotes - exigeant de la vitesse pure pour détruire l'ennemi et lui survivre - et les mécaniciens qui devaient se dépêtrer de moteurs lourds, gras (les fuites d'huiles étaient endémiques) et inconstants.

Donc, tout comme Amiot et Bréguet, Bloch a dû travailler dur sur le dessin des capots moteurs. 


On a juste le droit d'être un peu étonné que ces différents constructeurs n'aient pas mis en commun leur travail pour gagner du temps. 


Il est vrai que Bloch avait été entièrement nationalisé et n'avait probablement pas le droit de récupérer les capots Amiot (ce que, personnellement, je regrette profondément).

D'un autre côté, le travail expérimental conduit entre 1927 et 1932 par la NACA (ancêtre direct de la NASA)
, aboutissant à la première doctrine sur les capots profilés, était loin d'avoir tout exploré.

Le premier capot  sorti de chez Bloch était à peine plus élaboré que le capot cylindrique initial. 



Le premier vol fut réalisé le 4 Mai 1937, avec 10 mois de retard sur la première tentative.

Cela fut suivi d'un nouveau changement de moteur et l'entrée en scène d'un réducteur 2/3, qui permettait
, enfin, de monter une hélice de taille normale (2.9 m de diamètre). 

La vitesse 
atteinte alors fut de 434 km/h, exactement la même que celle du Morane 405 de 1936 !

Peu après, le bureau d'étude Bloch avait testé un capot plus profilé, une hélice encore plus grande et une casserole d'hélice qui permirent à l'engin atteindre 480 km/h. 

Il était sauvé.

Ensuite, on monta radio et armement. 

L'avion devenait plus proche des souhaits des militaires.

La manœuvrabilité laissant à désirer, on augmenta significativement (~2 m²) la surface de la voilure.



La maladie des capots moteurs 


Je passe sur cette mise au point interminable qui vit la prise d'air annulaire de refroidissement du capot moteur varier en diamètre de 0.85 m à 1 m pour revenir à 0.85 m puis même à 0.80 m. 

Les deux dernières valeurs étaient le résultat du montage de volets d'évacuation de l'air de refroidissement.


Le dernier capot associé au montage d'échappements propulsifs permit enfin d'atteindre 515 km/h, fin 1939 ou début 1940, sur le Bloch 152 n° 320 consacré aux essais. 


Bien sûr, comme l'avion avait gagné 80 km/h, le refroidissement ne posait plus de problème.





Document personnel de l'auteur - Bloch 151 prototype à capot moteur de faible ouverture -  Petite prise d'air, pas d'échappement propulsif mais une évidente fluidité de lignes. Le vrillage de l'aile est visible




Cependant, si vous me lisez, vous avez dû déjà vous rendre compte de mon - très - mauvais esprit.

Le Bloch 151 se déplaçait exactement à la même vitesse que l'Amiot 350-01 qui avait emmené le général Vuillemin à Berlin à 440 km/h de moyenne. 

Nous savons que l'Amiot ne chauffait plus du tout dès qu'une vitesse de 240 km/h était atteinte.

Pourquoi donc s'est-on amusé, au CEMA, à faire agrandir l'ouverture de l'entrée d'air des MB 151 et 152 ? 

Probablement pour permettre de longs regroupements au sol et assurer le décollage simultané d'une patrouille de trois avions.

Le résultat ? 

Pour un Bloch 151 de 950 Cv décollant à un peu plus de 2 500 kg, la vitesse maximale atteignait 460 km/h, et le temps de montée à 4 000 m était de 7 minutes. 

L'autonomie était de 650 km. Avec sa voilure de 17,32 m², cela lui assurait une charge alaire modérée de 145 kg/m², quasi identique de celle du Morane 406.

Un chasseur intéressant avait été ainsi transformé en élément de défense seulement moyen. 



Le Bloch 152, de 1 060 Cv, avait une masse de 2 100 kg à vide qui passait à 2 700 kg au décollage en mission de chasse. 

Sa charge alaire était de 156 kg/m².

Pour les MB 152 encore équipés du capot d'un mètre d'ouverture, la vitesse maximale était de 387 km/h au niveau de la mer et de 482 km/h à 5 500 m d'altitude. 

Pour ceux qui bénéficiaient du nouveau capot de 85 cm d'ouverture, le progrès était significatif puisque la vitesse passait les 505 km/h.

Les temps de montée étaient :
  • 1 000 m    en   1' 43"
  • 2 000 m    en   3' 19"      (derniers 1 000 m en 1' 36")
  • 3 000 m    en   4' 48"      (derniers 1 000 m en 1' 29")
  • 4 000 m    en   6' 08"      (derniers 1 000 m en 1' 20")
  • 5 000 m    en   7' 32"      (derniers 1 000 m en 1' 24")
  • 6 000 m    en   9' 14"      (derniers 1 000 m en 1' 42")
  • 7 000 m    en 11' 23"      (derniers 1 000 m en 2' 09")
  • 8 000 m    en 14' 18"      (derniers 1 000 m en 2' 55")
  • 9 000 m    en 18' 55"      (derniers 1 000 m en 4' 37")

Le temps pour passer de 4 000 m à 8 000 m était de 8' 12", inférieur de 2' 20" à celui du Curtiss tellement vanté. 

L'autonomie, par contre, était de l'ordre de 580 km au maximum, donc inférieure de 1 000 km à celle du Curtiss...



On avait également perdu une pleine année dans la mise en service de ce chasseur.

C'est la raison qui m'a amené à dire dans le titre que ces avions ont été freinés (à tous les sens du terme).

Ce que j'ai encore beaucoup de mal à comprendre, c'est que ces chasseurs, qui volaient - au moins - à 460 km/h, n'aient pas bénéficié au moins de l'échappement propulsif qui leur aurait procuré une marge supplémentaire de vitesse, bien utile, de 15 km/h.





Bloch 151 de série à capot large (1 m d'ouverture !) sur le site wwiivehicles..fighters


Peut-être aurait-on été plus "gentil" avec Marcel Bloch s'il avait eu l'idée de monter un capot Mercier ? Nous ne le saurons jamais...

Par contre, il est extrêmement intéressant de voir à quel point Marcel Bloch a su faire évoluer ses avions vers une finesse de plus en plus grande et des qualités de vol sans cesse améliorées, le tout culminant avec le Bloch 157

Cette volonté de perfectionnement repartira avec les Bloch 170, les Dassault Ouragans, Mystères, Mirages, Rafale, etc.

Ce travail-là, Caudron, Dewoitine, Farman et Nieuport savaient le faire aussi. 

Par contre, chez Morane, on ne savait pas le faire du tout. 


Les combats 


Ceux du Bloch 151


Le Bloch 151 fut peu utilisé par l'Armée de l'Air, essentiellement par le III/10, mais davantage par les marins qui ont su l'utiliser pour protéger leurs bombardiers et leurs bases.


Ces derniers avaient manifestement une supériorité d'entraînement dans ces deux domaines fondamentaux. 

On disait ce chasseur incapable de passer la Méditerranée, mais les pilotes de l'Aéronavale (encore eux) l'ont fait, en passant par la Corse et en atterrissant à Bône (maintenant Annaba)... 

C'est très certainement dû au fait que la navigation au dessus de la mer sera toujours un exercice évidement vital pour des marins.

Mais une dizaine de jours avant cet exploit, ils avaient réussi à abattre 2 avions Italiens au-dessus de Toulon.

Les Italiens ont contesté ces victoires, certainement à tort, puisque sur les 27 chasseurs Fiat CR 42 envoyés, seulement 2 purent revenir au bercail

Retenir ces contestations Italiennes reviendrait à admettre que ces pilotes très expérimenté et pilotant des avions exceptionnellement faciles à manœuvrer auraient été incapables de retrouver leur chemin ou de passer au dessus du relief des Alpes Maritimes, ce qui serait insultant (vu que suivre la Côte d'Azur vers l'Est à la fin du Printemps est rarement un travail difficile).

Un autre chasseur italien a été abattu par collision volontaire par le SM Le Bihan, mais celui-ci, lorsqu'il dut se poser en campagne dans un ravin, heurta un arbre.

Éjecté violemment, il décéda cinq heures plus tard passant ce temps à répéter plusieurs fois la relation de son combat au personnel soignant.

Comme les Allemands l'avait déjà fait et pour des raisons politiques comparables, les Italiens ont essayé d'attribuer leurs pertes à la DCA.

Les Britanniques firent de même face aux Italiens. 

Dans tous les cas, c'était une forme de racisme.




Mais des chasseurs Bloch 151 furent employés aussi par l'Aviation Grecque - en 1941 - d'abord contre les Italiens. 

Notre pays n'avait livré que 9 Bloch, tous déjà largement usés par l'Armée de l'Air. 

Seulement 5 auraient été employés au combat, les autres servant pour les pièces de rechanges.

Ils étaient arrivés en Grèce avec des moteurs en mauvais état, mais constituaient cependant le fleuron de l'aviation Hellénique ! 

Leur bilan face aux forces aériennes Italiennes est pourtant correct. 

Evidemment, il eut été considérablement meilleur si les avions avaient été neufs, dotés de rechanges, plus nombreux, armés de mitrailleuses de 12.7 mm et équipés d'échappement propulsifs.

Lorsque les Allemands sont intervenus au printemps 1941, en prélude à leur opération Barbarossa, ces MB 151 n'étaient plus que 2, en très mauvais état, et leur compte fut réglé en quelques jours.

Au total, les pilotes Grecs de Bloch 151 affichèrent entre 5 et 7 victoires (au moins une par chasseur !), ils ont protégé efficacement un certain nombre de points stratégiques, ce qui était inespéré vu l'état et l'effectif dérisoire du matériel.

Une fois de plus, c'est la démonstration que les Bloch 151 eussent également pu être pleinement employés en France contre la Luftwaffe. 

Ils étaient déjà meilleurs que les MS 406.




Avec les Bloch 152


Les Bloch 152 justifient d'un tout autre palmarès : Mieux armés, plus au point pour la plupart (mais pas tous), ils bénéficiaient de meilleures conditions de réparation. 

La vitesses de rebut annoncée pour la dernière série était de 505 km/h.

La montée à 4 000 m se faisait en moins de 6'10".

Sur les 9 groupes de chasse de l'Armée de l'Air, le total des victoires revendiquées s'élève à 188, dont 51 Messerschmitt Bf.109 et 27 Bf 110.



Bloch 152 - photo récupérée sur le site aviafrance où se situe sa fiche technique - Le Bloch au premier plan possède le capot de 0.85 m d'ouverture, le suivant a conservé celui de 1 m.



Le groupe le plus brillant fut le I/8 avec 44 victoires revendiquées (36 "sûres") dont 11 sur Bf 109.

L'un des pilotes de ce Groupe, le sergent Louveau, attaqué par 4 Messerschmitt Bf 109, le 5 Juin, décida d'aborder le dernier, celui qui refusait de lâcher prise. C'était une collision volontaire qui tua le pilote ennemi. 

Ensuite, Louveau a réussi à poser son avion en campagne. 

Il fut de retour le soir-même à son groupe, mais, choqué, ne pu revoler que quelques jours plus tard.



A titre de comparaison, le meilleur groupe de Morane, le III/1, n'a lui décroché que 36 victoires dont 29 sûres, mais 8 de ses victoires ont été obtenues contre des bombardiers non escortés le 10 Mai 1940 : Que ce serait-il passé s'il avait été équipé de Bloch 152 bien plus rapides, plus solides et deux fois mieux armés?

Le III/9 est le moins heureux des groupes de Bloch 152, avec seulement 4 victoires (je reviens sur son cas un peu plus loin).

Je n'ai pas compté les patrouilles de défense, mais elles ont contribué pour 18 victoires (12 sûres). Cela signifie que les Bloch 152 ont abattu 206 avions Allemands.

C'est supérieur à la totalité des victoires des Morane 406 - bien plus nombreux - qui ont été comptabilisées sur une période plus longue allant de la déclaration de guerre au 25 Juin 1940.




Un bilan plus qu'honorable malgré un positionnement discutable



A la fin de la Campagne de France, 320 chasseurs Bloch se trouvaient en France.

Par sous-type, 49 Bloch 151 étaient encore utilisables (dont 20 à réparer), comme 245 Bloch 152 (72 à réparer) et 8 Bloch 155. 

N'oublions pas que les conditions d'engagement du combat n'ont été pas les plus efficaces possibles, comme je l'ai dit dans mon post sur la chasse enchaînée.

La répartition, sur la carte du 10 Mai 1940, de tous les groupes de chasse du Front opposé à l'Allemagne est assez bizarre. 

Cinq groupes étaient proches de Reims, les deux plus proches de la ville (moins de 10 km) étaient équipés de Curtiss H 75. 

Trois groupes de Morane 406 sont un peu plus en arrière par rapport à la frontière Belgo-Luxembourgeoise. 

Ces 5 groupes semblent placés en protection de Paris et de la partie Ouest de la Ligne Maginot "solide" (plus à l'Ouest, c'est la Ligne Maginot Prolongée, à laquelle appartenait l'ouvrage de la Ferté, seul à être tombé entre les mains des Allemands).





Document personnel de l'auteur - Localisation des groupes de chasses de l'Armée de l'Air au 10 Mai 1940 -
Les MB 152 sont en rouge, les MS 406 en bleu et les Curtiss en jaune et vert.


Quatre groupes sont collés à la frontière Belge, entre Maubeuge et Dunkerque : Deux étaient équipés de Morane et les deux autres de Bloch. 

Leur délai de préavis en cas d'attaque surprise était nul... C'est bizarre

Quatre groupes de Bloch étaient placés en protection de la Basse Seine, de Paris au Havre.

Là, à plus de 200 km de la frontière, ils avaient peu de chance de voir l'ennemi tant que les choses n'étaient pas encore dramatiques. 

De plus, vu leur faible rayon d'action, ils auraient eu bien du mal à prêter mains fortes à leurs camarades engagés plus au Nord.

Enfin, deux groupes protégeaient Lyon. 

L'un des deux était le groupe de Bloch III/9 qui n'aura que 4 victoires pendant cette période mais qui en avait obtenu une sur Junkers 88 un peu avant le 10 Mai. 

Cette inefficacité peut être attribuée à un système d'alerte très peu efficace (voir mon post sur ce point).

On perçoit d'emblée l'immensité des "trous" qui séparaient les zones protégées.

Cela découlait directement de la constitution des groupes de chasses, qui regroupaient de 2 à 3 escadrilles.

Certes, on avait réduit le nombre de terrains nécessaires, on avait probablement diminué aussi le nombre de mécaniciens, mais on avait surtout divisé par deux ou trois le nombre de points d'envol.

Par ailleurs, moins il y avait de bases, plus il était facile de les attaquer, d'autant plus que notre DCA de terrain était bien peu "professionnelle".


Comme les Bloch n'étaient pas encore parfaitement au point pendant une partie de la "drôle de guerre", ils n'ont pratiquement pas été mis au contact de l'ennemi, suivant cette idée courante - mais idiote, à mon sens - dans la France de cette époque qui consistait à penser que le combat n'apportait pas d'expérience formatrice (!).

Comme plusieurs centaines de Bloch étaient déjà sortis des chaînes de montage, il eut été possible de placer un maximum de pilotes sur eux dès la fin de l'hiver.

Cela aurait permis d'employer les Morane-Saulnier 406 comme chasseurs de seconde ligne pour protéger les grandes villes et les usines.

Ils eussent été parfaits pour perfectionner les pilotes encore peu expérimentés en les confrontant aux vols de guerre tout en ayant un assez faible risque personnel.



Le Bloch 155


Ce chasseur est en fait l'évolution ultime des dérivés directs du Bloch 150. 

Les informations qui le concernent sont assez réduites. 

Sa voilure comportait un meilleur profil d'aile et ses commandes de profondeur était plus légères.





Bloch 155 - Cette position inconfortable permet de voir la différence avec les MB 151 et  152 -
Notez le pare-brise en triplex de 40 mm d'épaisseur et l'excellent fini de surface !


Il a pourtant obtenu - au moins - une victoire dans les derniers combats aériens de Juin 1940, ce qui était, en soi, déjà intéressant.

Il constitue la version parfaitement au point du Bloch 152 et je ne doute pas qu'il eut bénéficié d'un moteur encore plus puissant avant la fin de l'année 1940. 

Il bénéficiait d'un pare-brise blindé en Triplex de 40 mm d'épaisseur remarquablement profilé.

Par ailleurs, un réservoir d'essence de 700 litres doublait pratiquement son autonomie. 

De son fait, le poste de pilotage était repoussé vers l'arrière, excellente chose pour l'aérodynamisme de ce chasseur (loi des aires).

Il avait un capot-moteur lisse à 80 cm d'ouverture qui améliorait encore le profilage de l'ensemble.

Je pense que la vitesse de 520 km/h qui lui est associée était une vitesse de rebut. 

Les meilleurs exemplaires devaient frôler les 530 km/h. 

{En fait, les pages que lui consacre Henri Deplante dans ses mémoires - merci JF Hénin - montre qu'il volait à 535 km/h, la même vitesse que le D. 520, dès lors que son moteur était un Gnome & Rhône 14 N 49 de 1080 Cv.}

Le capitaine Coutaud, peu suspect de complaisance vis à vis des chasseurs Bloch, obtint la seule victoire attribuée à un MB 155 en Juin 1940. 

Il reconnut l'amélioration de l'avion comme très positive  et regretta son intervention en faible nombre dans la bataille.


De son côté, le Bloch 157, aérodynamiquement dérivé du 155, était en fait un avion structuralement différent.

Cette petite merveille bien pensée aurait joué un rôle intéressant si... J'en parle dans cet autre post.


Mais, peut être l'élément qui montre le mieux le côté technologiquement avancé de ces avions est que le Dassault Ouragan de 1948-49, qui rouvrit le savoir faire aéronautique Français d'après guerre, était une extrapolation à réaction de cette série d'avions Bloch 150.

Lui-même ouvrit la porte à la série des Mystère II et IV...