jeudi 31 mai 2012

Résurrection d'un avion de reconnaissance Potez 63-11 (Mise à jour IMPORTANTE du 17 Mai 2015)


31/ 05/ 2012

Le "vrai" Potez 63-11 tout neuf de Mr JM Garric a quitté le sol aux USA (saut de puce) !

Un très bel avion...A voir sur le site de l’Écharpe Blanche.



Envol du Potez 63-11 lors de ses premier sauts de puce, au Texas (sur le site de l’Écharpe Blanche)





17 Mai 2015 : De bonnes nouvelles du Potez 63-11


J'avais été étonné que cet événement n'ait pas été suivi d'autres annonces.

Mais j'ai pu entrer en contact avec Mr Jean-Marie Garric après une recherche sur Internet.

C'est un homme charmant et passionnant.


Son Potez 63-11 a volé et même bien volé et qu'il peut tout à fait encore le faire.

Ses moteurs Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior et les hélices qu'ils animent pèsent 450 kg de moins que les Gnome et Rhône 14 M initiaux, ce qui a exigé de lester l'avant de l'avion.

Ce Potez est très manœuvrant (pour un bimoteur) et très agréable à piloter. 

Ses commandes sont très légères.

Par contre, il consomme de l'ordre de 200 litres à l'heure... à près de 300 km/h.



mardi 15 mai 2012

La Luftwaffe attaque ! Quelle est la réaction de l'Aviation Française (1939-1940) ? (Enrichi le 05 / 12 / 2016)

(If you prefer, you can read an English version of this post, The Luftwaffe is attacking ! How the French Air Forces reacted between 1939 and 1940 ? in my other blog Flashback on glorious planes)


Entre Septembre 1939 et Juin 1940, la Chasse française a démontré, face aux menaces aériennes du IIIème Reich, des capacités de réactions au mieux moyennes, le plus souvent faibles, voire nulles. 

Et sa faiblesse dans les domaines de la détection d'une intrusion, de l'évaluation de la menace et de la propagation de l'alerte a été encore plus marquée après la percée des Ardennes par le corps d'armée Blindé de Guderian.

Un voile pudique a été mis sur les raisons de cette mauvaise réactivité pendant les années qui ont suivi la victoire de 1945. 


Puis notre mémoire s'est effacée lentement du fait de la disparition des acteurs de l'alerte aérienne, de sa transmission et de son interprétation, mais, surtout, du silence des décideurs paresseux qui n'ont pas apporté les solutions aux problèmes. 


Bien sûr, on comprend un peu leur faible motivation à rappeler ce qu'ils en ont vécu - il n'y a guère d'exploits dont ils puissent faire état - mais je ne comprends pas la censure qui semble s'être imposée sur ce sujet pendant les dizaines d'années qui ont suivi.



Témoignage



Le Lt-colonel Michel Marias (grp III/3) nous a laissé, dans Icare, ce souvenir qui résume parfaitement la perception des acteurs du drame :  

"La guerre est aussi une question d'organisation. [...] 

Nous avions commencé la guerre - et elle continuait pour nous - pour ainsi dire sans réseau d'alerte et de renseignement. 

Il y avait des guetteurs, certes. 

Mais tout se passait comme s'ils prenaient leur faction en permanence à l'estaminet d'en face. 

[...] et même, s'il leur arrivait de détecter quelque chose, ils n'avaient pas, la plupart du temps, les moyens de transmettre leurs informations.

[...] Il y avait sûrement quelque chose à faire pour éviter ce désastre. La preuve en est que, par la suite, on a mis au point un réseau de guet propre à notre unité. 

Dès qu'une attaque ennemie était signalée, même lointaine, on faisait du desserrement en vol, c'est à dire que tous les chasseurs disponibles décollaient à priori, ce qui nous mettait en position d'attaquer les bombardiers ennemis aussitôt que nous les apercevions. 

En tout état de cause, même si nous ne réussissions pas à les atteindre, leur bombardement ne pouvaient plus surprendre les avions à terre et les détruire."

A cela, on doit ajouter que les commandants de groupes ne semblaient pas tous avoir compris l'intérêt d'entraîner leurs hommes à réussir des décollages sur alerte en des temps très court comme les Britanniques arriveront à le faire, au moins avant la Bataille d'Angleterre. 

Les décollages se faisaient sur horaires prévus d'avance ou lorsque les bombardiers étaient annoncés. 

Il paraît évident que la rapidité de mise en oeuvre ne faisait pas partie des priorités de l'Etat-Major Général de l'Armée de l'Air. 

Cela eut pour conséquence la perte de centaines d'avions, au moment précis où il ne fallait pas en perdre un seul.




Un échec à l'interception très prémonitoire 



Un avant-goût du problème était, en effet, perceptible depuis le 2 Juillet 1933. 

En effet, dans le cadre d'une opération de prestige spectaculaire - et aussi d'une belle démonstration de force - Mussolini avait envoyé le général Italo Balbo à la tête d'une formation de 25 hydravions de bombardement faire un périple - gigantesque pour l'époque, la première traversée de l'Atlantique Nord dans le sens Europe-USA dataient de moins de 3 ans (voir ce post) - qui allait de Rome à Chicago et retour (carte du périple sur ce site). 

La seconde étape du périple longeait les frontières Est de la France en passant au dessus du Jura Suisse. 

Les dirigeants Français avaient décidé - sans doute au dernier moment, comme c'était trop souvent le cas alors - que les chasseurs Français basés à Strasbourg feraient une escorte d'honneur à la formation Italienne. 

Mais l'escadrille Française n'était même pas arrivée à rejoindre les bombardiers Italiens et, bien sûr, les observateurs qui avaient constaté cet échec l'avaient largement claironné.


La presse Française, que ce soit à l'époque ou même de nos jours, s'était gaussée de cet échec, sans pour autant avoir été capable d'en tirer les enseignements précieux qu'ils auraient dû y trouver. 


Le problème n'était pas tant la vitesse des chasseurs, comme ce fut dit abondamment, mais le délai d'acheminement du renseignement - ainsi que sa pertinence - qui aurait dû leur parvenir.

Mais comment eut-il été possible qu'il en fut autrement ?


En effet, le Nieuport 622 était un dérivé direct (plus stable) du Nieuport 42 de 1924. 

Sa masse était de 1320 kg à vide et de 1880 kg, au maximum, au décollage.

Sa charge alaire était de 63 kg/m².




Nieuport 622

Au niveau de la mer, il volait à 270 km/h. 

Mais, à 5 000 m, sa vitesse tombait à 250 km/h (ce qui restait exceptionnel pour un moteur sans compresseur de 1924, lorsqu'il fut choisi pour remplacer le Nieuport 29 de 1918). 

Il montait à 3000 m en 5' 20" et son plafond était de 8 200 m.

Son autonomie atteignait 450 km.


Après le succès du Cartel des Gauches en Mai 1924, le pacifisme était à son comble en France : Rappelez-vous, c'était la période où Aristide Briand essayait de faire déclarer la guerre hors la loi (pacte Briand-Kellogg), avec les catastrophiques résultats que l'on sait ! 

Dans un tel contexte, moderniser notre aviation de Chasse était, évidemment, politiquement incorrect.

Pourtant, c'était d'abord la période qui marquait le début de l'ascension de Hitler vers son IIIème Reich.

Conséquence du courant pacifiste alimenté, essentiellement, par les agents d'influence nazis, les crédits militaires étaient réduits.

Pendant 10 années, la répartition des crédits suivit le schéma suivant.
  • L'Armée de l'Air (ou ce qui la préfigurait) n'en prélevait que 25%, à une période où l'évolution de l'aérodynamique et celle des moteurs étaient foudroyantes et donc les investissements étaient vitaux. 
  • L'Armée de Terre prenait logiquement 33% du budget militaire, ce qui occultait les crédits liés à la Ligne Maginot. Cela permit aux artilleurs de s'essayer à faire de ruineux essais de grosses Berthas Françaises (qui se révélèrent totalement inutiles).
  • La Marine en accaparait 42% (ce qui provoqua, as usual, la montée immédiate d'une paranoïa anti-Française dans les journaux Britanniques...). 

{Pour un Français, le fait que les Anglais aient pu comparer Aristide Briand à Napoléon est du plus haut comique, mais la presse Britannique ne changera jamais : Elle décrira bien comme un dictateur le Général De Gaulle, qui, au risque d'être fusillé, avait rejoint l'Angleterre en guerre...}


Donc, le NiD 622, avion de chasse standard de notre aviation, était assez archaïque, mais il était très bon marché, plutôt résistant et très maniable

Sur ce dernier jugement, Roger Sauvage, as du Normandie-Niemen aux 16 victoires confirmées, est bien plus crédible que Louis Bonte ou même Jacques Lecarme dont l'esprit brillant est surtout critique quand il jugeait les avions Français conçus par d'autres ingénieurs que lui-même ou ses très proches amis.


Des versions vraiment très améliorées de cet avion avaient été pourtant proposées - le Nieuport 82 métallique par exemple, qui était plus léger (donc plus manœuvrant), plus rapide et montait beaucoup mieux malgré l'absence de compresseur - mais elles n'ont intéressé personne.


Le Savoia-Marchetti SM 55 - excellent bateau-volant Italien qui avait été profondément amélioré plusieurs fois depuis son premier vol en 1923 - était, au moment des faits, de quelques kilomètres/heures plus rapide que notre chasseur. 

Je me doute bien que la volonté du général Balbo était de faire une bonne farce aux Français, ne serait-ce que pour montrer aux Allemands la supériorité du régime fasciste de Mussolini sur la IIIème République Française. 

Juste un puissant coup de gaz au bon moment et nos avions étaient largués. 

Trop facile !


Mais le problème n'était pas là : N'importe quel avion de chasse peut intercepter un avion lourd dès lors que leurs générations techniques respectives ne sont pas trop éloignées, du moins si l'ordre d'envol a été donné à temps ! 

Néanmoins, dans le domaine aérien comme dans tous les autres, le lièvre doit toujours partir sans retard : 
  • Si nos avions avaient été mis vol bien plus tôt et qu'ils aient pu patrouiller à une altitude suffisamment haute,
  • Si les chefs avaient organisé les choses pour que nos chasseurs se soient relayés toutes les heures par demi-escadrille,
nos avions eussent pu rejoindre la formation de Balbo sans problème. 



Une autre solution - non exclusive - eut été de déplacer à Strasbourg une escadrille de Morane 225 qui disposaient - théoriquement et du fait de leur moteur à compresseur - d'un excédent de vitesse de 50 km/h sur les SM 55. 

Par ailleurs, si les services du guet avaient été au point, ils auraient pu donner l'alerte depuis Colmar, au moins.

Rien de tout cela n'avait été pensé...

Pire encore, lors des manœuvres que l'Armée de l'Air organisa les 30 et 31 Août 1934 et dont le thème était l'attaque de l'aérodrome du Bourget, Pierre Desbordes, dans les Ailes, exprima que de l'avis général, les bombardiers ennemis seraient passés : "Si l'Aviation est entraînée, et bien entraînée, ceux qui, du sol, doivent déceler sa présence, la signaler, parer à l'attaque -  autant que faire se peut - , ceux-là le sont infiniment moins. Et cette impression, si elle est exacte ne sera peut-être pas le moindre enseignement des dernières manœuvres ".

En 1940, rien n'avait changé.



Prérequis à toute interception


Avant de savoir quelle était la recette d'une interception aérienne alors que le radar n'était pas encore opérationnel chez nous, il faut définir les besoins :
  • Savoir que l'ennemi attaque avant même qu'il soit sur nos points sensibles pour mettre en alerte les unités de Chasse. C'est un problème d'analyse de signatures, donc, à "longue distance", une reconnaissance du son des moteurs Allemands, et à portée visuelle, une reconnaissance des avions à la jumelle. 
  • Les bases de Chasse les plus proches doivent être informées.
  • Simultanément, le Haut Etat-Major de l'Air doit impérativement être informé de l'attaque. Ainsi, il sera en mesure de définir l'importance de celle-ci pour engager d'éventuelles réserves. 
  • Le cas échéant, une contre-attaque peut alors être lancée.
  • Connaître le trajet de l'attaque pour anticiper avec précision la défense de la (ou des) zone(s) attaquée(s). Cela permet de préparer le lancement les premières patrouilles de Chasse. Les équipes de DCA doivent être à pied d'oeuvre ainsi que celles de direction de tir et d'identification des avions pour éviter les tirs fratricides.
  • Lancer la Chasse. Ce qui signifie, pour que tout soit optimal, que les chasseurs doivent être à même de combattre l'ennemi avant même que celui-ci ait pu nuire à nos installations militaires, à nos usines ou à nos populations civiles. Cela implique donc beaucoup de conditions réunies quasiment au même moment :
    • L'alerte doit être transmise immédiatement aux escadrilles de Chasse concernées ;
    • Les pilotes doivent s'installer sans délai dans leurs avions dont les radios sont correctement réglées et dont les mécaniciens ont déjà préparé parfaitement la mise en route des moteurs ; 
    • Le cap d'interception doit être donné aux pilotes ;
    • Les avions doivent décoller aussitôt et monter le plus vite possible à l'altitude prescrite (bien évidemment, si les avions montent rapidement, ils ont de meilleures chances d'arriver en bonne position à temps).
Cela commence à faire beaucoup de choses, et pourtant je ne pense même pas avoir pensé à tout.



Le système d'alerte français en 1939 

{source : L'Aviation Militaire Française en 1939, Capitaine de Frégate Pierre Barjot}



Si on prend l'exemple de la détection initiale, elle était donnée par deux moyens indépendants mais qui pouvaient s'épauler :
  • Le premier était visuel : Les jumelles permettent d'identifier assez bien les avions qui survolent les lignes amies. D'ailleurs, les Britanniques continuèrent d'employer des observateurs visuels pendant toute la Bataille d'Angleterre. Mais cela imposait une portée visuelle relativement faible (inférieure à 10 km pour un avion isolé). 
  • Pour obtenir un délai de préavis un peu supérieur, on disposait, en 1940, de télé-site-mètres acoustiques (sortes de gros cornets acoustiques) qui permettaient d'entendre, en stéréo, des avions isolés jusqu'à 10, voire 15 km de distance en fonction des circonstances (bien plus loin s'il s'agissait de groupes importants d'avions).




collection personnelle de l'auteur - Le système était purement acoustique - 2 servants d'un télé-site-mètre, le 3ème personnage transmettant les résultats à qui de droit


Une de mes professeurs à la Faculté des Sciences de Paris en l'an de grâce 1966 avait servi dans ce corps en 1940.

Elle rappelait à ses étudiants, 26 années plus tard, à quel point ce système était précis.



On peut regretter que la plupart de ces dispositifs aient daté de 1917 et qu'ils n'aient pas pu définir les vitesses d'avions volant au-dessus de 320 km/h...

Par ailleurs, personne - en France - n'avait pensé à amplifier électroniquement les signaux fournis.

C'eut été facile à réaliser et cela aurait permis d'une part d'entendre plus loin mais aussi d'enregistrer des disques pour identifier les signatures acoustiques...


Pour traduire les choses, les bombardiers agresseurs, volant en croisière rapide à environ 360 km/h (100 m/s), parcouraient 10 km en 1'40". 

Le délai pour les observateurs était donc bien faible. Pour les Stukas, la vitesse de croisière était d'environ 250 km/h, le préavis passait à 2' 23".

Les appareils d'écoute étaient disposés à ~10 km les uns des autres suivant des lignes pour faire un maillage d'environ 100 km de côté.

Plusieurs appareils informaient par téléphone un poste relais, qui lui-même informait un centre de renseignement DAT (Défense Aérienne du Territoire), lequel alertait à son tour les groupes de chasse concernés.





collection personnelle de l'auteur - une maille du système de guet de la DAT

Rien que là, on comprend une des dimensions du problème : Au sein d'une même maille de DAT, il y avait des dizaines de télé-site-mètres qui convergeaient vers des relais qui eux-mêmes convergeaient vers le centre de renseignement de DAT.

Ceci était traité par quelques personnes, mais on n'avait aucune vision synthétique de la menace : En un mot, c'eut été parfait en 1917.




La communication à distance



Ainsi qu'il est facile de le voir, la communication à distance est une clé essentielle de tout ce mécanisme d'alerte.


petit rappel historique :



C'est un fait ancien qui s'est développé longtemps après l'utilisation des messagers, dont le plus célèbre fut le coureur de Marathon. 

Mais un messager couvre une distance limitée par son endurance ou celle de ses montures.

En 1790, avec la Révolution Française, Chappe invente le télégraphe (au sens théorique comme au sens matériel). 

Le mot lui-même est créé à cette occasion. Une nouvelle se propage incomparablement plus vite par ce moyen qu'un messager ne pourrait le faire. 

La ligne Paris-Lille fut ouverte en 1794. 

La France en fut couverte très rapidement. 

Mais une autre forme de télégraphe a été inventée aussi en France presque en même temps (cela ne doit pas être un hasard) : C'était l'utilisation des moulins à vent par les Vendéens pour se prévenir de la situation militaire locale. 

Evidemment, ce mode de communication impliquait qu'il n'y ait aucune fuite et que chaque combattant suive rigoureusement les consignes ainsi données.




Formes de communication des Vendéens, sur le site du  Puy du Fou

A la fin du XIXème siècle, la transmission à distance était passée de la télégraphie optique à la télégraphie électrique par câble puis à la télégraphie sans fil (TSF, qui ouvre la voie à la radiophonie). 


Pendant la guerre de 1914-1918, l'Armée Française avait considérablement développé tous ces moyens de communication, en même temps que le téléphone, qui permettait de donner sans délai les informations les plus urgentes. 

Des articles excellents ont été publiés à ce sujet dans GBM (ainsi d'ailleurs que sur les pigeons militaires).

Tous les pilotes de chasse de 1940 ont dénoncé, passée la défaite, l'utilisation du réseau des PTT civils pour transmettre les alertes. 


Sans vouloir en rajouter, les demoiselles des postes pouvaient parfaitement entendre ce qui était transmis, ce qui constituait, qu'on le veuille ou non, une belle faille potentielle de sécurité. 




La radio : Le mieux est l'ennemi du bien



Une radio émettant en phonie, employée pour passer des messages concis et employant des mots convenus à l'avance aurait donné de bien meilleurs résultats. 


Cela demandait avant tout d'expérimenter.



Dans mon article sur l'entraînement du pilote de chasse, j'ai parlé de l'étonnement de l'officier Finlandais Gustav Erik Magnusson pendant son stage de Chasse en France lorsqu'il s'est rendu compte, en 1933, que les pilotes Français ne connaissaient pas du tout l'usage de la radiophonie que ses collègues et lui pratiquaient depuis au moins cinq ans en Finlande. 

Je pense que ce manque est essentiellement le reflet d'un problème récurrent en France : La collision d'une innovation technique, qui amène de "grands théoriciens" à développer une foule de normes pour choisir ce qui sera le mieux, en même temps que s'installe la peur de prêter le flanc à une faille de sécurité. 


La phonie est en langage normal, donc non codé. Cela n'a pas empêché les Allemands de l'employer sans que nous puissions en tirer le moindre avantage.

Exemple des normes "géniales" inventées par des ingénieurs nécessairement super bien vus : Les avions de chasse de 1940 disposaient de 2 antennes sur leurs avions, une pour la réception, l'autre pour l'émission. 


Cela est parfaitement expliqué par le colonel Pierre Boillot (voir son témoignage dans Icare, la Chasse) : Nos avions étaient équipés en fait non pas d'une radio, mais de deux, chacune calée sur une fréquence qui lui était propre. 

Nos brillants ingénieurs étaient sûrs que la "bonne" solution consistait à traiter séparément les deux signaux d'émission et de réception, oubliant par là même qu'ils multipliaient de ce fait les problèmes de syntonisation par deux. 


Comme beaucoup de décideurs techniques, ils choisissaient que les utilisateurs s'adaptent à leur pensée plutôt que d'essayer, eux, de s'adapter aux besoins de leurs pilotes

Ils n'avaient jamais imaginé que les pilotes de chasse devaient prioritairement pouvoir communiquer entre eux


Comme n'importe quel titulaire du brevet de pilote privé, je peux confirmer qu'une seule fréquence suffit pour communiquer entre avion ou avec une "autorité" quelconque.

Outre l'incapacité de ces ingénieurs de discuter avec les futurs utilisateurs de leurs appareils, cela trahissait l'absence totale de connaissances statistiques et de la pratique de l'échantillonnage dans leur formation.

Ils pensaient sûrement qu'un pilote de Chasse pouvait être en quelque sorte guidé par un haut gradé situé au sol à plus de 100 km du combat, voire peut être dans un avion de commandement à la Chasse, évidement imaginé invulnérable à la Chasse adverse !... 




Regrets


Cela n'était évidement plus adapté aux avions de 1939 car le délai de préavis était devenu bien trop court. 


La vitesse ascensionnelle était et est toujours un facteur clé de la Chasse, ce que Pierre Barjot, pur sous-marinier - mais futur amiral - soulignait dans son ouvrage sur l'Aviation Militaire Française.


Bien sûr, le choix du Morane, 
déjà détestable grimpeur en 1936, à la place du remarquable Nieuport 161, n'arrangeait pas les choses, je l'ai déjà dit, (cela aurait pourtant dû être évident pour les décideurs, s'ils n'avaient pas été obnubilés par leurs problèmes de purs politiciens...).


De plus, notre système de maillage local des escadrilles interdisait toute mutualisation de l'information à l'échelle nationale.



Il eut été plus efficace d'envoyer des informations directement à un gros centre situé au centre de la France et où le chef réel de l'Armée de l'Air aurait dû passer l'essentiel de son temps.



Fin 1939, nos généraux se réveillèrent enfin et lancèrent les travaux nécessaires pour équiper notre pays de détecteurs électromagnétiques ou DEM (= radars). 


Les ingénieurs avaient bien avancé sur le sujet depuis des années (voir ce site). 

Les modèles de production de 1940 pouvaient détecter les avions volant à 1 500 m d'altitude jusqu'à 80 km de distance, donc avec un préavis de 13 minutes. 

Ils ne furent installés que le 5 Juin 1940... bien trop tard.


De nos jours, nous n'imaginons plus que la défense aérienne soit commandée autrement que depuis une grande salle organisée autour d'une immense carte de notre pays sur laquelle sont portées les unités disponibles, leur force et leur délai de mise en route, en même temps que les menaces adverses.



Il est exact que ce que vivent en 2012 les pilotes du XXI ème siècle, avec les AWACS et la liaison 16, répond à leur rêves, mais, à l'époque, les combats se situaient dans un cube de seulement 2 ou 3 km de coté.   


Nous étions bien loin des conceptions actuelles...




Cliquez ici pour lire le post "La Chasse Allié et l'interception des hostiles en 1940" qui précise ce que vous venez de lire au niveau des différents chasseurs Français et Britanniques.







samedi 12 mai 2012

Notions courantes en Aéronautique (enrichi 16 / 10 / 2015)

Pour ceux qui n'ont pas l'habitude du vocabulaire de base en aéronautique, voici quelques définitions de termes que j'espère suffisamment claires.


Théorème (démontré chaque jour) : dès qu'un vol commence, on sait que la trajectoire aérienne de l'avion se terminera immanquablement sur le sol.


Dans quel état seront les occupants et l'avion lui même dépend du pilote - commandant de bord.



Vitesses : Un pilote d'avion doit connaître impérativement plusieurs notions différentes de vitesses pour rester en vie.

  • Vitesse indiquée : Vitesse lue sur le badin (anémomètre). 
    • C'est la seule vitesse que le pilote doit prendre en compte pour savoir s'il est proche du décrochage, s'il risque de détériorer la cellule (voir VNE plus loin), s'il peut sortir ses volets ou son train, et, aussi, s'il peut réaliser telle ou telle figure de voltige.
    • Elle est égale à la vitesse propre au niveau de la mer, si l'étalonnage est correct. Cet étalonnage peut se faire en chronométrant l'avion volant à basse altitude le long d'une ligne droite horizontale au sol (route, voie ferrée) et en prenant le soin de déduire (ou d'ajouter) la vitesse du vent.
    • A mesure que l'avion monte, la densité de l'air se réduit et, pour un même nombre de tours d'hélice, la vitesse indiquée se réduit. 
    • Mais, si l'avion dispose d'un compresseur, sa puissance peut être maintenue plus haut, donc sa vitesse propre augmente de manière significative. 


  • Vitesse propre : Vitesse réelle de l'avion par rapport à l'air qui l'entoure.
    • Pour l'obtenir, on corrige la vitesse indiquée d'un coefficient qui dépend de l'altitude. Les valeurs publiées sont la plupart du temps des vitesses propres. l'exemple suivant montre les malentendus qui peuvent arriver :
      • Je me souviens avoir lu un article très intéressant sur le dernier prototype de chasseur créé par l'ingénieur Herbemont (créateur des chasseurs biplans SPAD entre 1919 et 1935 qui furent plusieurs fois détenteurs du record mondial de vitesse), le Bloch 700. Il y était rapporté que son pilote, Daniel Rastel, avait lu une vitesse (donc, une Vitesse Indiquée) de 380 km/h à 4000 m. 
      • L'auteur de l'article, à l'évidence un peu trop pressé, a alors écrit sa déception à cause de la lenteur de cet avion. Plus attentif, il aurait corrigé cette vitesse indiquée par l'altitude et aurait trouvé que l'avion, brut de fonderie, volait déjà à plus de 460 km/h à 4000 m, donc nettement en-dessous de son altitude optimale (supérieure à 5 000 m). 
      • Pour mémoire, le Morane 406, après 9 mois d'essais, ne dépassait toujours pas 435 km/h de vitesse propre, comme le Bloch 150 de début 1937 (après quelques semaines de vol), comme le D 513 également... 
      • Le Bloch 700,plus rapide de 25 km/h 1 000 m plus bas était donc plutôt bien né !


  • Vitesse sol : Vitesse qui importe lorsque vous allez d'un point à un autre de notre planète. 
    • C'est ce qui compte pour les avion de transport comme pour ceux de bombardement. Le vent y prend une part fondamentale. Ainsi, ce trajet réalisé en 1938 par un Hurricane Mk I à 640 km/h entre l'Ecosse et la banlieue londonienne piloté par le Sq. Lr. Gillian n'a pu se faire ainsi que grâce à un vent arrière de l'ordre de 200 km/h ! 
    • Mais le vent suit une direction quelconque avec votre trajectoire... la prévision peut s'avérer inexacte.
  • VNE : C'est la vitesse indiquée à ne pas dépasser (en Anglais : Velocity Never Exceed), en piqué évidemment. Au dessus de cette vitesse, la cellule de l'avion (fuselage + voilure) peut subir des déformations irréversibles qui obligeront à réformer l'avion (soit pour l'envoyer à la casse, soit pour le reconstruire partiellement). 
    • Dans les dernières pages du Grand Cirque de P. Closterman, il décrit l'état d'un Spifire XIV après un piqué plein gaz qui avait permis à son pilote d'abattre un bombardier à réaction Allemand Arado 234, normalement bien plus rapide : Ses ailes étaient vrillées, le revêtement était gondolé et l'avion bon pour la casse, donc il avait largement dépassé la VNE
    • Ce n'est pas encore la VD, vitesse de destruction, à partir de laquelle l'avion se casse en vol. 

Vent relatif : Vent créé par l'avion lorsqu'il se déplace dans l'air ou même au sol : C'est ce vent relatif très élevé qui explique pourquoi les voitures qui courent au Mans peuvent décoller à plus de 300 km/h et s'écraser plus loin. 


Ces voitures, dépourvues d'ailes et de gouvernes aérodynamiques, ne sont pas contrôlable quand elles n'ont aucun contact avec le sol.


Couche limite : Couche d'air "lente" (d'autant plus lente que la paroi de l'avion est proche) qui gaine la totalité d'un avion.

  • On a commencé à comprendre son existence lorsque les avions ont dépassé les 450 km/h. 
  • Les pièges à couche limite ont amélioré le rendement de toutes les prises d'air, augmentant la vitesse de pointe des avions et améliorant le refroidissement des moteurs (voir l'entrée d'air quasi parfaite du radiateur du North American P 51 Mustang).


Voilure : Ensemble formé par la réunion des ailes. Elle définit une part importante des qualités d'un avion (mais pas toutes).
  • Bord d'attaque : Partie de l'aile frappée en premier par le vent relatif.
  • Bord de fuite : Partie arrière de l'aile, la dernière à être caressée par le vent relatif.
  • Profil : Aspect de la surface d'une section d'aile réalisée parallèlement au lit du vent relatif. L'extrados désigne la face supérieure du profil pendant un vol "normal", l'intrados désigne l'autre face.
  • Ailerons : Gouvernes qui permettent de réaliser des virages à droite ou à gauche. Ils sont situés au bord de fuite des ailes et permettent d'incliner l'avion sur le côté (ou, plus exactement, sur l'axe de roulis). 
    • Ils sont commandés simultanément et en sens inverse par l'inclinaison du manche à balai. (Avant l'invention des ailerons, on tordait les ailes, ce qui était bien moins efficace)
    • Lorsque l'aileron d'une aile s'élève, cette aile va descendre ; 
    • Simultanément, l'aileron de l'autre aile s'abaisse et l'aide à monter. 
    • Ces mouvements d'ailerons constituent la manœuvre initiale d'un virage. Dès que l'inclinaison voulue est obtenue (par exemple, 60° pour un virage sous 2 g), le pilote remet le manche au centre pour stopper la prise d'inclinaison. 
    • Un peu avant ce moment, il va tirer sur le manche pour le virage proprement dit pour compenser la prise de poids due à la force centrifuge. 
    • A la fin du virage, il va supprimer l'inclinaison de l'avion en inclinant le manche dans le sens opposé à celui de la manœuvre initiale jusqu'à ce que les ailes soient horizontales. A ce moment, il remet le manche au centre.
  • Spoilers : Destructeurs de portance. Conjugués aux ailerons, ils permettent d'annuler le lacet inverse.
  • Aérofreins : Eléments aérodynamique que les pilotes mettent en action lorsqu'ils ont besoin de ralentir leur avion. Ces surfaces de petite taille sont dressées perpendiculairement à l'axe du vent relatif. Les premiers servaient de freins de piqué pour les bombardiers.
  • hypersustentation : Système aérodynamique ajouté à la voilure pour en augmenter la portance à basse vitesse. 
    • bec de bord d'attaque : Système créant, en amont de l'aile, une fente qui permet de retarder le décrochage.
    • volets : Systèmes modifiant la courbure de l'aile, ralentissant l'avion et augmentant sa portance à basse vitesse. 
  • élevons : Gouvernes que l'on trouve sur les ailes deltas. Les élevons cumulent les fonctions des ailerons et de la profondeur.


Empennage : Structure qui sert à la fois à stabiliser l'avion et à le diriger. 


  • Les avions classiques ont leur empennage à l'arrière. Dans ce cas, l'empennage est déporteur : Il équilibre l'excès de poids qui se trouve en avant du centre de gravité. 
  • Ceux qui ont un empennage à l'avant sont en disposition canard. Cet un empennage porteur.
  • Les ailes volantes n'ont pas d'empennage du tout, mais elles disposent des gouvernes correspondantes.



Northrop YB 35  en 1948 : Un excellent avion  mais des moteurs et des hélices inadaptés...
Une grande autonomie et déjà, la furtivité. Il fut abandonné en faveur de l'énorme B 36.



  • Plan fixe : c'est la partie fixe de l'empennage horizontal.
  • Profondeur : c'est la gouverne horizontale qui se situe en arrière de la partie fixe de l'empennage horizontal. 
    • Tirer sur le manche élève la gouverne, ce qui tend à faire monter l'avion. 
    • Pousser sur le manche baisse la gouverne, ce qui tend à faire descendre  l'avion. 
    • La profondeur joue un rôle essentiel en virage : une fois que l'angle de la voilure avec l'horizon est obtenu, le fait de tirer sur le manche permet de maintenir l'avion en vol horizontal. 
    • L'angle de la voilure avec l'horizon définit le facteur de charge du virage, donc la force centrifuge qui s'exercera sur l'avion et son pilote (et ses passagers).
  • Plan canard : Empennage situé en avant de l'avion. à la différence d'un empennage traditionnel arrière, il est porteur. La mise au point des avions canard s'est révélée d'autant plus difficile à obtenir que l'on avait tout une série d'habitude de conception et de pilotage issues des avions issus du Blériot de 1909. Le Dassault Rafale démontre pourtant tous les jours la perfection accessible à ce système. 
  • Dérive : Stabilisateur vertical qui aide à maintenir l'avion dans une direction donnée.
  • Direction :  Gouverne verticale située en aval de la dérive dans le lit du vent relatif. En réalité, elle est appelée direction par analogie avec les navires mais son rôle directeur est faible. Elle sert surtout à maintenir la symétrie du vol sur les avions monomoteurs à hélice, ce qui réduit le risque d'entrée en vrille. Mais pas uniquement.

Portance : force propre à une voilure qui permet à l'avion de s'envoler.

  • Elle est proportionnelle au carré de la vitesse, donc lorsque la vitesse se réduit, elle chute. 
  • C'est la différence de vitesse entre l'air - plus rapide - qui passe sur le dessus de l'aile et celui - plus lent - qui passe en dessous, qui crée la portance.                                    
  • Elle dépend directement de la surface et du profil de la voilure (qui définit un coefficient de portance ou Cz). 

Traînée : Qualité (et force) d'un avion (mais pas seulement, c'est vrai pour tout véhicule mais aussi tout bâtiment architectural) qui représente sa résistance au vent.
  • Elle aussi est proportionnelle au carré de la vitesse (en m/s) ;
  • Elle est formée de deux éléments : Le coefficient de traîné (Cx) et le maître-couple, qui est la plus grande surface dans une section frontale de l'avion.
  •  L'essentiel de la traînée est due à la voilure. 
  • Une aile de faible épaisseur relative traîne moins qu'une aile épaisse ; à épaisseur égale, une aile plus allongée traîne moins.
La traînée d'un chasseur doit toujours être aussi faible que possible.


Finesse : Qualité d'une cellule correspondant au rapport entre la portance et la traînée. Elle dépend de la vitesse propre. 
  • Un pilote doit connaître la finesse de l'avion qu'il pilote pour être capable, en cas de panne moteur, de poser son avion en urgence dans les meilleures conditions possibles. 
  • La distance maximale qu'il peut atteindre est fonction d'une part de l'altitude d'où il part et d'autre part de sa promptitude à acquérir la vitesse de finesse maximale de son avion. 



Décrochage : lorsqu'un avion est cabré, la valeur de l'angle (d'incidence) de l'aile avec le vent relatif créé par sa vitesse augmente.

  • Dans les faibles valeurs d'incidence, la portance croit, mais la traînée aussi.
  • Passé un certain angle, propre à la voilure, la portance décroit brutalement. 
  • L'avion ne peut plus voler : C'est le décrochage.
  • Lorsque l'avion est très près du sol (moins d'une envergure), la traînée diminue, ce qui réduit la vitesse de décrochage. Cela explique en partie la résistance des pilotes d'autrefois face aux avions de chasse à aile basse : Ils avaient du mal à atterrir.
  • En vol rectiligne, la baisse de la vitesse, en maintenant la même altitude, se fait en tirant de plus en plus sur le manche. 
  • A une certaine vitesse, l'avion décroche, ce qui est appelé par commodité vitesse de décrochage (en abréviation Anglophone : Vs pour Velocity of stall - Autrefois, on parlait de perte de vitesse, ce qui n'avait pas vraiment de sens). 
  • Il faut bien dire que rares sont les avions qui disposent d'un incidence-mètre pour connaître l'angle d'incidence de la voilure par rapport au vent relatif.
  • L'empennage arrière des avions les plus courants, depuis le Blériot de 1909, est dé-porteur, ce qui signifie qu'en vol "normal" (lorsque l'aile assure la portance), il empêche l'avion de piquer du nez. 
    • Pendant un décrochage, son angle par rapport au vent relatif redevient porteur, donc l'avion pique du nez (il fait une abattée) ce qui lui permet de reprendre de la vitesse, et donc de redevenir contrôlable et de voler à nouveau.
  • L'entraînement au décrochage est la clef d'un pilotage conscient
  • Un pilote bien entraîné au décrochage est considérablement plus sûr qu'un autre qui serait incapable de détecter les signaux qui sont associés au décrochage (accident du vol AF 447 Rio-Paris le 31 05 2009, où une anomalie d'entraînement sur ce plan s'est ajoutée à d'autres anomalies pour perturber les réactions des pilotes).


Roulis induit : Lorsque le pilote actionne la seule gouverne de direction avec son palonnier, donc en gardant les autres commandes au point neutre, l'avion s'incline (relativement lentement) vers le côté où le pied s'est appuyé.
  • C'est une manière de virer si les commandes d'ailerons sont coupées ou bloquées.
  • Un pilote doit donc s'y entraîner.


Lacet inverse : Lorsque le pilote veut incliner l'avion d'un côté, l'avion commence à virer en sens inverse de ce que le pilote désire.
  • La direction sert à contrôler ce comportement plutôt malvenu (c'est la conjugaison pieds - manche). 
  • Le constructeur de l'avion va combattre ce comportement en trouvant une loi de mouvement des ailerons qui réduit leur élévation au dessus de l'extrados. 
  • Une voie plus simple a été trouvée au début de la seconde guerre mondiale avec l'intervention d'un destructeur de portance (spoiler) sur l'aile abaissée pendant le virage.


Centrage : Il définit la position du centre de gravité de l'avion par rapport à son centre de portance.

  • Il est fondamental pour définir la stabilité longitudinale.
  • Un avion mal centré par centrage arrière aura tendance à se cabrer et donc à ralentir. La reprise de contrôle sera bien difficile si l'avion est près du sol... La mise en vrille devient le risque principal. La recherche du centrage arrière n'est pas facile pour les pilotes d'essais, mais les accidents, parfois mortels, de ces derniers mettent en évidence une configuration à éviter à tout prix.
  • Un avion centré trop avant sera difficile à faire atterrir.


Stabilité : Capacité d'un avion à rétablir sa position d'équilibre après avoir subi une perturbation quelconque.
  • Un avion stable revient tout seul à sa position d'équilibre lorsque sa trajectoire a été perturbée.
  • Un avion indifférent reste dans l'état où la perturbation l'a mis. Il est dit presque indifférent lorsque le temps de retour à l'équilibre est long.
  • Un avion instablelorsque sa trajectoire a été perturbée, va s'éloigner de plus en plus de sa position d'équilibre.



Stabilité Longitudinale : Si l'avion est centré trop arrière, il est instable et risque à tout moment d'entrer dans une série d'oscillations d'amplitude croissante dans un plan vertical (montagnes russes).
  • En général, si l'avion n'est pas immédiatement repris en main par le pilote rapidement, les oscillations se terminent soit par un éjection soit par un crash.
  • Une description parfaite de ces phénomènes d'instabilité longitudinale a été donnée par Didier Daurat - l'homme clef de l'Aéropostale - dans ses mémoires (Dans le vent des hélices) lorsqu'il a appris à piloter un avion Voisin à moteur arrière (certainement centré très arrière).
  • En restant à l'intérieur de limites raisonnables, un centrage avant favorise la stabilité, un centrage arrière favorise la maniabilité. Mais un centrage arrière marqué va être très fatigant pour leurs pilotes et seuls ceux qui réagissent rapidement et sans exagération ont bénéficié d'une longue survie (exemple : Sopwith Camel).
  • Les avions de chasse modernes sont volontairement conçus instables car la rapidité de réaction de leurs ordinateurs interdit les pertes de contrôle.
  • Les essayeurs Britanniques du Messerschmitt 109 E, en 1940, trouvèrent que ce chasseur était bien trop stable.

Stabilité en Lacet : Lorsqu'un avion est soumis à une perturbation latérale, tout se passe comme s'il était monté comme une girouette libre de tourner sur un axe vertical passant par son centre de gravité

  • Il est stable s'il revient de lui-même à sa position initiale. 
  • Le rôle de la dérive (partie fixe de l'empennage vertical), dans un avion classique, est justement de donner une force de rappel s'opposant à la perturbation latérale, favorisant donc la stabilité. 
  • Cette force de rappel sera d'autant plus grande que la dérive aura plus de surface et sera bien alimentée (ainsi, la stabilité en lacet du chasseur léger Payen PA 112 devait être très problématique).
  • Si l'avion est centré très avant, la stabilité en lacet est favorisée mais la maniabilité sur cet axe sera moindre. 
  • Par contre, si l'avion est centré plus en arrière, la maniabilité sera supérieure et la stabilité sera moindre.


Stabilité de roulis : Un avion soumis à une perturbation sur l'axe de roulis ne tendra à revenir à sa position initiale que si sa voilure comporte du dièdre positif, ce qui veut dire que lorsque l'on regarde l'avion par devant, les 2 ailes dessinent un V assez aplati.

Bien sûr, dans les conditions de vol courantes, les ailerons aident à contrôler ce type de perturbation.  

Mais lorsque l'avion vole à très faible vitesse, donc à forte incidence, il est courant que les ailerons répondent mollement. L'avion peut partir simultanément en abattée et en virage.

La dissymétrie de la configuration peut alors entraîner le décrochage d'une aile tandis que l'autre ne décroche pas. C'est l'amorce d'une auto-rotation, ou vrille, qui est, le plus souvent, caractérisée par une importante vitesse de descente, ce qui la rend très dangereuse à faible altitude.

Le rattrapage d'une vrille dépend de la configuration aérodynamique de l'avion. 

Le grand voltigeur Suisse Eric Mueller expliquait (dans son excellent livre Libre Intégral, AirPress, 1987):
  • avec un empennage en T, la profondeur est mise à piquer et, ensuite, la direction en sens contraire à celui de la vrille ;
  • Dans la plupart des autres cas, la profondeur est mise à cabrer et la direction en sens contraire à la vrille.

Dans le cas du D 520, les pilotes Bulgares, vers 1943, furent victimes d'accidents mortels lors de leurs premiers entraînements. 


Un pilote français leur montra qu'en cas de vrille, il suffisait de lâcher toutes les commandes et l'avion se rétablissait tout seul. 

Apparemment, plus aucun pilote Bulgare ne fut victime de vrille sur D. 520. 



Stabilité spirale : Elle permet à un avion engagé dans un virage circulaire de maintenir le rayon de ce virage sans le resserrer ni l'agrandir. 

Elle est obtenue par un dosage fin de la surface de la dérive et par l'angle de dièdre donné à la voilure.