Quand vous arrivez à la fin de l'article ainsi obtenu, il peut s'y trouver un lien vers d'autres articles sur le même sujet.
Certains articles peuvent traiter de plusieurs avions différents.}
Problématique de la Chasse Française en 1940
La Campagne de France a duré 40 jours. L'énergie militaire de la France - comme celle de l'Allemagne - y ont été dépensées sans compter et cela a coûté énormément de pertes humaines de part et d'autre.
Les choix tactiques sur Terre, sur Mer et dans les Airs n'ont pas pu être corrigés, lorsqu'ils étaient mauvais, faute de temps.
Ici, j'ai voulu aborder les aspects qui manquaient à notre Chasse pour maîtriser le ciel de nos armées en 1939-1940 (ce qu'elle n'a pas pu faire la plupart du temps).
Cet échec traduit quantité de problèmes :
- Militaires (doctrine générale d'emploi, tactique, transmissions, etc),
- Administratifs, qui ont paralysé tout notre dispositif aérien en même temps.
- Politiques, que ce soit :
- au sens politicien habituel,
- au sens des luttes :
- entre différents généraux d'une même arme,
- entre différentes Armes (mais ce ne fut pas une spécificité Française),
- entre différents services, voire :
- entre les services d'Etat et les constructeurs d'avions, pour des raisons nauséabondes (de corruption ou de simple bêtise...) qu'il est (soi-disant) préférable de ne pas approfondir (quoique !...).
Je suis sûr d'en avoir oublié.
Il y eut aussi, tout le monde le sait, des problèmes techniques qui ont gravement limité l'efficacité de notre service d'alerte.
Rien de tout cela n'était une fatalité !
Je sais (et je le répéterai) que parler, plus de 80 ans après, des faits historiques entraîne des risques d'anachronismes, dont la littérature Anglo-Saxonne nous abreuve d'exemples ridicules lorsqu'il lui arrive de venir sur le même terrain (Elle se moque de nos compresseurs à un seul étage en 1940, alors les moteurs des chasseurs Britanniques étaient - au mieux - au même niveau que les nôtres, voire plutôt très en retard.
C'était encore pire aux USA).
Chaque fois que je le peux, je montre que ma pensée en ce début de 21ème siècle rejoint des pensées exprimées clairement à cette époque (mais qui divergeaient des conceptions des décideurs bien en cours !).
Chaque fois que je le peux, je montre que ma pensée en ce début de 21ème siècle rejoint des pensées exprimées clairement à cette époque (mais qui divergeaient des conceptions des décideurs bien en cours !).
- Savoir que l'ennemi attaque et prévenir instantanément les différents responsables réellement concernés : Cette information et sa rapidité à parvenir à l'exécutant est la base de toute défense (parce que c'est toujours vrai). Il y avait alors beaucoup à faire chez nous.
- Les chasseurs Français face au problème de l'interception : Où l'on touche du doigt que le mauvais choix de Chasseur - i.e. Morane-Saulnier 406 plutôt que Nieuport 161 - entraina des catastrophes qui soulignent l'importance stratégique d'un tel choix.
- La Chasse Française, victime de la viscosité administrative : La Bureaucratie, reine de France, est un rejeton du clientélisme politique qui paralyse tous les pays. Notre pays plus que les autres !
- Mortelle Standardisation, ou, "le mieux est l'ennemi du bien".
- Cette standardisation avait pour but théorique d'éviter de disperser les efforts pour se concentrer sur la production d'un produit unique. Encore faut-il que ce produit unique soit réellement le meilleur possible.
- Nos ennemis Allemands perdirent la guerre pour plusieurs raisons, évidemment, mais :
- Le Messerschmitt 109 était dépassé dès le début de l'opération Barbarossa (22 Juin 1941),
- Le FW 190 lui était très supérieur dans un champ de bataille gigantesque et face à des ennemis plus "rugueux".
- La Chasse Française enchaînée : Une organisation totalement paralysante dont la responsabilité est indiscutablement due aux diktats de l'Armée de Terre et à ses conceptions bloquées sur la guerre de tranchées. Cela aida puissamment et définitivement l'offensive Allemande.
L'entraînement au pilotage de Chasse de nos pilotes était la base de leur efficacité.
Nos pilotes maniaient en général très bien leurs avions et le courage ne leur a jamais manqué.
Mais il y avait encore beaucoup à faire, en particulier au plan tactique.
- L'entraînement de base des pilotes de chasse en fin de la Grande Guerre et jusqu'en 1933.
- Le contraste entre les meilleurs pilotes et l'entraînement lymphatique de certains centres en 1940. Le Général Vuillemin se plaignait d'un grand manque de pilotes de Chasse, mais cela venait surtout de critères de sélection trop théoriques et d'un manque de travail dans certaines écoles. On peut aussi lui reprocher de ne pas avoir recruté suffisamment de pilotes.
La capacité d'emploi des avions variait d'un pays à l'autre
Le piège qui s'est ouvert devant nous fut lancé par ceux qui, à la suite de Joseph Goebbels (mais tous n'étaient pas Allemands), criaient que nos avions étaient périmés et qu'ils seraient éliminés en 15 jours.
En écoutant complaisamment ces oiseaux de mauvais augure, nous avons oublié que :
- La guerre se fait toujours avec ce que le matériel que l'on a sous la main dans l'instant présent.
- Tout matériel militaire est toujours destiné à devenir périmé,
- Et, surtout, qu'il faut apprendre les forces et les faiblesses de ce matériel pour renverser la situation à son profit. Dans tous les cas :
- Le matériel périmé reste toujours dangereux pour l'adversaire, encore faut-il savoir adapter sa pratique à la situation trouvée. Tous les belligérants ont employé du matériel obsolète. Y compris les USA et le Royaume Uni.
- Eléments de tactique aériennes pour la chasse et le bombardement horizontal : Quelques dispositifs de base qui permettaient de minimiser les pertes et d'augmenter l'efficacité, chez les Français et les Allemands (eux, surtout, furent efficaces).
La Marine et l'Aéronavale
Ce n'est pas parce que mon blog est centré sur l'Aviation que je vais m'interdire de parler de la Marine.La France des années 30 disposait d'un énorme domaine colonial dont une partie allait de la Mer de Chine Méridionale au Golf du Bengal, avec une autre dans le Pacifique Sud, une troisième allait de la Mer des Caraïbes au Golf de Guinée, une quatrième était dans l'Océan Indien, sans compter la Mer Rouge et la mer Méditerranée.
Nos navires sillonnaient ces mers pour y montrer nos couleurs, ils les connaissaient donc bien.
Il faut, bien sûr, y rajouter la Mer du Nord, la Manche et le Golf de Gascogne et la totalité de l'Atlantique Nord. Nos navires visitaient plutôt rarement l'océan glacial Arctique.
Mais, justement, les marins Allemands connaissaient par cœur les eaux froides de l'hémisphère Atlantique où ils apprenaient aussi à côtoyer les icebergs et à tutoyer les colères des volcans Islandais.
Notre marine, à ma connaissance, n'envisageait aucune action contre l'Allemagne. Il est vrai que la configuration des côtes de la Baie d'Allemagne, avec un archipel d'îles sableuses barrant la route de la côte proprement dite, induisait une grande complexité.
Technologiquement parlant, vers 1880, les marins Français voyaient avec désespoirs les Anglais multiplier leurs flottes de cuirassés et ont imaginé une flotte de torpilleurs. Mais ceux-ci, bien trop petits - donc bien moins chers - étaient incapables de naviguer loin des côtes et leurs qualités marines étaient insuffisantes.
Nous n'avions pas pris le temps d'expérimenter une idée géniale.
Après la sortie des destroyers par les Britanniques, que nous n'avions pas anticipée, nous sommes donc repartis dans les cuirassés, grâce à Emile Bertin.
Curieusement, celui-ci rendit totalement public sa notion de compartimentage comme celle de navire chavirable. Donc nos ennemis futurs purent en profiter !
Comme toutes les grandes marines, notre Royale refusa de voir la révolution qu'apportait l'aviation.
A la sortie de la Grande Guerre, Georges Leygues obtint des crédits énormes qui furent gaspillés dans des travaux peu intéressants (en particulier sur nos vieux super-dreadnoughts).
On créa cependant d'excellents sous-marins, d'excellents croiseurs et destroyers.
On se lança sur un porte-avions, le Béarn, en y voyant seulement un outil de complément.
Les marins-aviateurs étaient mal vus, puisque lors des opérations de sauvetage - fréquentes - de leurs hydravions, ils osaient donner des conseils sur la marche à suivre à des officiers considérablement plus gradés, mais totalement incompétents.
Ainsi, le lieutenant de vaisseau Hurel, écœuré par tant de stupidité, quitta définitivement la Marine.
L'Aéronavale avait eu bien du mal à se développer mais de véritables héros avaient réussi à l'imposer.
En 1940, pour défendre la Patrie en danger, aucun apport ne devait être négligé.
La Chasse de l'Aéronavale Française de 1930 à 1939, qui avait été véritablement laissée pour compte par les décideurs d'une Marine qui n'envisageaient pas qu'un marin puisse mourir pour la Patrie autrement que sur un navire (je reprends là ce qu'a écrit le capitaine de frégate Albert Vuillez dans son remarquable livre, l'Aéronavale).
Ainsi, le lieutenant de vaisseau Hurel, écœuré par tant de stupidité, quitta définitivement la Marine.
L'Aéronavale avait eu bien du mal à se développer mais de véritables héros avaient réussi à l'imposer.
Il leur avait fallu s'accommoder d'une règle bien particulière (et exceptionnellement stupide) : Un officier marin-aviateur devait, au bout de quatre ans d'Aéronavale, réintégrer la navigation sur un navire. Bien sûr, très peu de "vrais" marins acceptèrent de suivre le chemin inverse...
Peu importe.
En 1940, pour défendre la Patrie en danger, aucun apport ne devait être négligé.
La Chasse de l'Aéronavale Française de 1930 à 1939, qui avait été véritablement laissée pour compte par les décideurs d'une Marine qui n'envisageaient pas qu'un marin puisse mourir pour la Patrie autrement que sur un navire (je reprends là ce qu'a écrit le capitaine de frégate Albert Vuillez dans son remarquable livre, l'Aéronavale).
Ces problèmes étaient pourtant en voie de résolution radicale au Printemps 1940.
Mais, très curieusement, pour une nation qui s'était taillée un immense empire colonial, la notion de projection des forces en était resté aux concepts de Charles X, au moment du débarquement de Sidi Ferruch (avec des barques) et de la prise d'Alger en 1830 !
L'aviation embarquée, protection de la Flotte
- La Chasse du porte-avions Béarn, ne fut jamais mise au bon niveau. La guerre venue, le Béarn, relégué au rôle de camion de déménagement, fut dans l'impossibilité de jouer le rôle décisif qui aurait dû être le sien, en Norvège par exemple. Quelle aberration !
- L'hydravion de Chasse Loire 210, très imparfait, certes, mais perfectible et, surtout, tellement mieux que rien ! Il aurait sécurisé le débarquement de Narvik.
- Les chasseur-bombardiers Loire-Nieuport 40, 401, 402, 41, 411 et 42, relativement bien connus pour leur rôle dans l'assaut mais qui furent d'abord conçus pour protéger la flotte en haute mer contre les bombardiers ennemis. Ils étaient d'ailleurs plus performants dans ce rôle que les autres "chasseurs" de notre Aéronavale embarquée (et aussi que ceux de la Royal Navy).
La Chasse de l'Aéronavale exista pourtant bien en 1940, mais débarquée à terre !
Ses hommes étaient réellement valeureux mais il fallu bien du temps pour que les résultats deviennent positifs.
La Chasse de l'Armée de l'Air
-- L'origine de la Chasse
La Grande Guerre avait forgé une Aéronautique Militaire qui dominait de la tête et des épaules toutes les aviations alliées ou ennemies.Au sein de cette arme nouvelle, la Chasse était née en France, puis en Allemagne, lentement pendant l'année 1915, puis de manière volcanique dès le début de 1916, avec l'arrivée des premiers véritables Chasseurs dont le premier fut le plus petit de tous :
- Le Bébé Nieuport, ou Nieuport 11 et ses variantes, toujours plus performantes.
- Georges Guynemer et René Fonck, deux prodigieux guerriers, ont marqué les esprits. Rien ne doit les séparer dans notre mémoire. Ils ont choisi de se battre sur leur Spad VII, XII puis XIII, parce que cet avion convenait mieux à la guerre aérienne.
-- L'enlisement (1928 à 1934)
La chasse au records de vitesse absolue pour avions terrestres avait permis de maintenir la suprématie technologique Française de 1919 à 1926.
Mais la volonté de retrouver des marges financières (pour satisfaire une clientèle électorale), amena à de stupides mesures gouvernementales qui allaient, à partir de 1925, paralyser notre industrie de moteurs et pénaliser nos constructeurs qui durent abandonner, faute de moyens, les compétitions de vitesse comme la Coupe Schneider et, plus grave, les recherches qui allaient avec.
L'Aviation de Chasse Française allait peu à peu perdre son statut technologique et prendre du retard.
Les maladies les plus graves sont celles qui se développent insidieusement, laissant croire au patient qu'il est en pleine santé.
Les symptômes de la maladie de langueur de la future Armée de l'Air commencèrent à se voir à partir du début des années 30.
Au moment où le Ministère de l'Air et l'Armée de l'air allaient être créés, le ministre n'osa pas commander les avions immédiatement efficaces. On commanda trop tard des avions dont nous n'avions pas sorti le meilleur.
-- Les avions monomoteurs de Chasse issus du programme de 1930-32 :
La politique des prototypes de Mr Caquot fut un bon remède, mais elle intervient tard et les procédures d'essais et de commandes étaient immensément longues ce qui bloqua l'éradication du mal dans un temps acceptable.
Ces chasseurs à train fixe et mus par des hélices à pas fixe (sauf le Wibault 313) sortirent parfaitement en temps et en heure des bureaux d'études.
Quelques uns étaient remarquables, comme le Dewoitine 500, bien qu'encore tributaire d'une conception trop influencée par les lubies de décideurs.
Le meilleur, et de loin, fut le SPAD 510, hyper-manœuvrant, rapide, excellent grimpeur, mais étonnamment vilipendé par les décideurs qui se croyaient dans le vent (comme Louis Bonte, Histoire des essais en vol, Docavia #3).
La longue durée de vie de ce chasseur (il ne sortit réellement du service qu'en fin Mai 1940), la réputation qu'il a gardé au Royaume Uni et en Italie montre que la calomnie finit par être rejetée.
Les essais de ces chasseurs s'étalèrent sur de très longues années.
Les essais de ces chasseurs s'étalèrent sur de très longues années.
Il m'a fallu beaucoup de chance pour voir le texte du compte rendu des essais comparatifs de la fin de 1938 où cet avion fut opposé au MS 406 qu'il ridiculisa.
Du coup, ils n'entrèrent en service que juste deux ans avant le Messerschmitt 109...
Mais plusieurs autres prototypes furent intéressants, les uns bizarres, les autres remarquables :
- le Morane-Saulnier 325, étonnant mélange d'avant-gardisme et d'incompétence qui enferma son créateur dans la répétition de constructions archaïques (MS 405 / 406).
- Le Mureaux 170, le plus rapide chasseur de sa "génération", abandonné, tout comme le concept de l'énergie potentielle qui sera pourtant la base de la maîtrise de l'air pendant toute la Seconde Guerre Mondiale.
-- Les avions monomoteurs de Chasse issus du programme de 1934-36 :
Un concours fut lancé en 1934, parfaitement en temps et en heure pour répondre aux exigences du moment.
Evidemment, il y avait les chasseurs destinés à protéger la "guerre terrestre".
Mais, pour des raisons complexes, l'avion choisi en 1936, fut un échec total sur le plan militaire, malgré les remarquables qualités de ses pilotes.
Pire, on avait décidé d'en faire le chasseur standard. A l'époque, pourtant, ce concept n'avait aucun sens.
Certes, le Bébé Nieuport, puis, un an plus tard, les SPAD VII et XIII, ne furent pas loin d'être des chasseurs standards.
Mais, d'une part le front était fixe et, d'autre part, les avions de l'époque avaient bien du mal à pouvoir être utilisés pour de multiples usages.
Par contre, en 1939, tout avait évolué : Les avions étaient devenus fiables, vraiment rapides et puissamment armés.
- Comme les bombardiers ennemis pouvaient se défendre efficacement contre la Chasse, mieux valait les attaquer avec des armes puissantes et en étant bien protégés.
- Comme les bombardiers ennemis pouvaient être protégés par des chasseurs, il valait mieux que les chasseurs les plus performants soient employés pour éliminer cette escorte.
- Comme nos bombardiers terrestres avaient pour mission de s'enfoncer à l'intérieur du territoire ennemi, ils devaient impérativement être escortés par des chasseurs à relativement long rayon d'action.
- Comme notre Flotte sillonnait la Mer du Nord, la Manche, le Golf de Gascogne et la Méditerranée, notre Aéronavale aurait dû disposer de chasseurs à très long rayon d'action (plus de 1 000 km) pour la protéger.
Cela signifie bien que la notion de chasseur standard était déjà caduque et dépourvue de rentabilité. Des chasseurs vraiment adaptés aux diverses missions étaient la seule vraie réponse.
Lorsque, en 1960, je suis arrivé à la conscience de l'histoire de notre aviation à cette période charnière de la Grande Histoire, Dans le supplément à l'encyclopédie Quillet acheté après la guerre par mes parents, j'avais trouvé des illustrations de chasseurs Anglo-Saxons et soviétiques de la seconde Guerre Mondiale, aucun avion français n'apparaissait, mais on y évoquait des chasseurs Français modernes Morane 406 et Dewoitine 520.
De plus, il y avait une version unique des faits et des choix réalisés. Je ne connaissais personne et tous les écrits allaient dans le même sens :
"Nous n'avons pas eu de chance, nos moteurs étaient trop peu puissants, peu fiables et ils ne conféraient pas au merveilleux Morane 406 les performances nécessaires."
Tous les acteurs opérationnels de 1940 l'ont souligné : Lent (440-450 km/h) et très mauvais grimpeur (7 000 m en 18'), le Morane 406 ne pouvait jamais protéger nos troupes, nos aérodromes, nos usines, ni nos bombardiers.
Ce choix avait été imposé par un groupe de pression (= un lobby) qui avait uniquement des arrière-pensées à la fois politiciennes et lucratives.
Je n'avais alors aucune culture en physique, donc ce qu'écrivait un ancien ingénieur pilote d'essai était forcément vrai.
Dans les années 70, après un long stage dans un laboratoire d'Aérodynamique, la série des Docavia me firent sortir de ma culture essentiellement Anglo-Saxonne et je découvris, par des phrases sibyllines, que la vérité pouvait être assez différente.
"Nous n'avons pas eu de chance, nos moteurs étaient trop peu puissants, peu fiables et ils ne conféraient pas au merveilleux Morane 406 les performances nécessaires."
Tous les acteurs opérationnels de 1940 l'ont souligné : Lent (440-450 km/h) et très mauvais grimpeur (7 000 m en 18'), le Morane 406 ne pouvait jamais protéger nos troupes, nos aérodromes, nos usines, ni nos bombardiers.
Ce choix avait été imposé par un groupe de pression (= un lobby) qui avait uniquement des arrière-pensées à la fois politiciennes et lucratives.
Je n'avais alors aucune culture en physique, donc ce qu'écrivait un ancien ingénieur pilote d'essai était forcément vrai.
Dans les années 70, après un long stage dans un laboratoire d'Aérodynamique, la série des Docavia me firent sortir de ma culture essentiellement Anglo-Saxonne et je découvris, par des phrases sibyllines, que la vérité pouvait être assez différente.
De ces petits cailloux semés par MM Jean Danel et Alain Cuny (un grand merci à eux pour leur courage), j'ai commencé le travail de réflexion qui a conduit à ce blog.
Ainsi, en Août 1936, le prototype du Nieuport 161, de loin, le plus performant et le meilleur des chasseurs du programme de 1934, avait été sélectionné pour ses performances remarquables.
Le match Morane 405 / Nieuport 161 : Une lecture très attentive des revues aéronautiques de 35 à 1938 nous explique le choix du CEMA en faveur du Morane 405, uniquement à cause de sa légère supériorité en maniabilité.
Les journalistes de l'époque, abreuvés de communiqués promettant une vitesse de pointe supérieure à 480 km/h en altitude, démontrèrent leur indépendance en soulignant que cet avion n'atteignait même pas les 450 km/h (juste 443 km/h !), alors que, au même moment, le Nieuport atteignait la vitesse de 480 km/h à 4 000 m.
Par ailleurs, on découvrit aussi que le Morane était essayé avec un réservoir ne lui permettant en aucun cas de satisfaire à ses obligations d'autonomie.
On s'amusa alors à surcharger le Nieuport de près de 200 kg, histoire de réduire ses performances et sa maniabilité !
La commande de 30 avions N 161, toute prête sur le bureau du Ministre Pierre Cot, fut refusée après un accident mortel dont l'avion n'était en rien responsable.
Tous les prototypes de cette époque - qui annonce la guerre - connurent ce genre d'accidents mortels (Messerschmitt 109, Fiat G 50, Macchi 200, PZL 50, etc), sauf les moins performants (et encore).
C'était la rançon de techniques nouvelles (=> non encore dominées par les hommes), de l'augmentation de la complexité des tableaux de bord, des commandes nouvelles (volets hypersustentateurs, trains rétractables, hélices à pas variable) et de la forte augmentation des accélérations subies en vol à cause de l'augmentation simultanée de toutes les performances.
Le choix du Morane-Saulnier 406 fut particulièrement désastreux.
Le choix d'un chasseur est un choix éminemment stratégique : Sa lenteur (450 km/h, la vitesse de 486 km/h publiée après la guerre est totalement fausse), lui interdisait l'interception des avions-espions comme la couverture des armées et des zones sensibles.
Ainsi, en Août 1936, le prototype du Nieuport 161, de loin, le plus performant et le meilleur des chasseurs du programme de 1934, avait été sélectionné pour ses performances remarquables.
Le match Morane 405 / Nieuport 161 : Une lecture très attentive des revues aéronautiques de 35 à 1938 nous explique le choix du CEMA en faveur du Morane 405, uniquement à cause de sa légère supériorité en maniabilité.
Les journalistes de l'époque, abreuvés de communiqués promettant une vitesse de pointe supérieure à 480 km/h en altitude, démontrèrent leur indépendance en soulignant que cet avion n'atteignait même pas les 450 km/h (juste 443 km/h !), alors que, au même moment, le Nieuport atteignait la vitesse de 480 km/h à 4 000 m.
Par ailleurs, on découvrit aussi que le Morane était essayé avec un réservoir ne lui permettant en aucun cas de satisfaire à ses obligations d'autonomie.
On s'amusa alors à surcharger le Nieuport de près de 200 kg, histoire de réduire ses performances et sa maniabilité !
La commande de 30 avions N 161, toute prête sur le bureau du Ministre Pierre Cot, fut refusée après un accident mortel dont l'avion n'était en rien responsable.
Tous les prototypes de cette époque - qui annonce la guerre - connurent ce genre d'accidents mortels (Messerschmitt 109, Fiat G 50, Macchi 200, PZL 50, etc), sauf les moins performants (et encore).
C'était la rançon de techniques nouvelles (=> non encore dominées par les hommes), de l'augmentation de la complexité des tableaux de bord, des commandes nouvelles (volets hypersustentateurs, trains rétractables, hélices à pas variable) et de la forte augmentation des accélérations subies en vol à cause de l'augmentation simultanée de toutes les performances.
- Le N 161, meilleur chasseur français de 1936 (de loin) malgré son accident du 22 Septembre de cette même année.
- Son accident fatal... pour la Chasse Française, et son interprétation hyper tordue, volontairement erronée, portée par le CEMA pour éliminer le Nieuport qui écrasait tous ses concurrents.----------------------------------------------------------------------------Une autre interprétation est beaucoup plus vraisemblable, je vous la livre. Elle met en cause des décisions antérieures de gens incompétents, une fois de trop.
- Analyse du second accident du Nieuport (dégâts uniquement matériels), encore une fois volontairement mal interprété - évidemment, pas par hasard - mais qui pose des questions très dérangeantes vis à vis du CEMA.
- En prime, analyse des 2 crashs mortels du Morane-Saulnier 405-01 et 02 en 1937. Cet avion était, lui, commandé en série, mais, cette fois-ci, les pilotes furent déclarés responsables, ce qui arrangeait bien les décideurs.
- Pourtant, le Nieuport 161 était le seul chasseur Français de 1936 susceptible de changer l'équilibre des forces aériennes d'Europe dès 1938, mais encore en 1940.
- De nouveaux documents confirment que le Nieuport 161 était un très bon avion de Chasse, tant au niveau du pilotage qu'à celui des performances qui surpassaient nettement celles du Hurricane Britannique fin 1938, malgré un moteur moins puissant de 170 Cv ! Il eut été au moins aussi efficace que le D 520 plus d'un an avant que celui-ci n'entre en service...
Le choix d'un chasseur est un choix éminemment stratégique : Sa lenteur (450 km/h, la vitesse de 486 km/h publiée après la guerre est totalement fausse), lui interdisait l'interception des avions-espions comme la couverture des armées et des zones sensibles.
Le manque est d'autant plus important que le Morane 406 en question demandait beaucoup de temps pour être construit et que, par voie de conséquence, il ne fut présent qu'en petite quantités.
- le Morane-Saulnier 406, le moins performant de tous nos chasseurs, commandé après un lobbying impressionnant et poussé, y compris jusqu'à nos jours, par une puissante propagande officielle difficile à admettre et surtout... à comprendre, enfin, si, du moins, on aime la vérité.--
- Un chasseur choisi avant même d'être comparé à son principal rival, une monstrueuse publicité faite par les responsables du CEMA, une totale opacité sur les performances réelles, jamais atteintes avec le moteur de série.
- Aucun moteur plus puissant, même étranger, n'aurait permis au Morane 406 de rivaliser avec le Messerschmitt 109 E, contrairement à ce que vous pouvez lire partout ; Les lois physiques ne mentent jamais. Ceux qui affirment que cet avion manquaient de puissance se contentent de répéter les mensonges d'un lobby.
- La genèse du MS 406 : Comment le bureau d'étude de Morane -Saulnier a été amené à réaliser une structure lourde et peu performante au lieu d'une structure moderne.
- Le Morane 406 au combat, des victoires, des pertes bien plus nombreuses, et, en plus, aucune vista du Commandement ! Cela ne retire évidemment rien à l'héroïsme de ses pilotes.
- Après seulement quatre jours de combats, les Morane durent être aidés par une escorte de Chasse. Cette décision de certains généraux dont le nom n’apparaît pas, traduit l'empathie des chefs et leur désespoir devant le matériel mis à leur disposition. Elle traduit l'incompétence ou la souplesse d'échine des donneurs d'ordres.
Un autre chasseur aurait probablement permis de limiter les dégâts si l'on voulait à tout prix éliminer le Nieuport 161 : C'était le Loire 250.
Cet avion n'a, apparemment, pas convaincu.
Il avait pourtant terminé sa mise au point et avait de bonnes performances. On est donc en droit de se poser des questions au sujet de son "oubli".
Mon travail repose sur les journaux spécialisés de l'époque. Dans les travaux récents, on ne trouve aucun anathème le concernant.
En théorie, il devait être armé comme les Bloch 151 ou 152, mais ces armes ne furent jamais montées.
Les avions de 1936 repêchés en 1938 pour pallier les insuffisances du Morane 406.
- le Caudron 714 Cyclone, le plus maniable de tous les chasseurs Français, bien meilleur que le Morane, bien qu'il n'ait jamais été mis au point par le CEAM dont c'était le travail (Centre d'Essai Aéronautique Militaire, rien à voir avec le CEMA, plus généraliste). Il aurait pourtant pu jouer le rôle du Zéro Japonais face au Bf 109 Allemand. Quel gâchis !
- Le chasseur ultra-léger Mureaux 190, hyper brillant mais oublié dans un hangar. Il eut une très grande influence sur sa société d'adoption (Potez - SNCAN), même si son moteur n'était pas encore au point. La suite des événements ne permit pas de d'en tirer les bénéfices tactiques.
- les Bloch 150, 151, 152, 155, devenus tardivement (en 1940) très manœuvrants, efficaces et solides et de plus en plus performants avec le temps. Ils annonçaient déjà les superbes chasseurs Dassault d'après guerre, dont le premier, l'Ouragan, reprenait les principes constructifs.
- Le Romano 130 : C'était un authentique chasseur mais particulièrement petit et léger. En évoquant cet avion, je crée un avion de papier, comme ceux qui s'esbaudissent sur des avions Allemands comme le Lippisch P 13 à aile delta. Le projet Français me paraît à la fois bon marché et particulièrement discret. Il pouvait aider dans une structure liée à l'Armée de Terre
-- Les avions monomoteurs de Chasse étrangers rattachés au même programme
Achetés à prix d'or, ils avaient des performances et un armement médiocre et ne furent livrés qu'en petit nombre avant la guerre.
Ils n'avaient aucune chance de changer la situation de manière positive.
Achetés à prix d'or, ils avaient des performances et un armement médiocre et ne furent livrés qu'en petit nombre avant la guerre.
Ils n'avaient aucune chance de changer la situation de manière positive.
- le Curtiss H75, correct en vol, très fiable, mais lent, mal armé, en un mot, très surestimé, mais, heureusement, aux mains de pilotes d'élite.
- Si ceux-ci avaient été sur Dewoitine 520, pourtant, bien des choses se fussent mieux passées.
- Le Curtiss était complètement surclassé en Juin 1940, malgré tout.
- le Koolhoven FK 58, mal pensé, mal construit, il se montra totalement inutile, voire pire... Contrairement au Caudron 714, toujours vilipendé, il n'a eu droit à aucune victoire mais un de ses pilotes fut tué lors d'un engagement (dont on ne sait rien).
Ils furent retardés par des services administratifs et techniques qui ne s'intéressaient en aucune manière à garder notre Chasse au sommet technologique qui devait être le nôtre.
Lancés plus tôt, c'est à dire au moment où leurs constructeurs les proposèrent, ils auraient changé du tout au tout les conditions du combat, donc ils auraient probablement empêché que la Luftwaffe domine le ciel Français.
- le Dewoitine 520, excellent chasseur, agile et rapide, était en train d'évoluer dans un sens remarquable pour les années qui allaient suivre. Il était digne des plus grands des chasseurs de la Seconde Guerre Mondiale.
- Un chasseur à commander tel quel dès Mars 1939, car, à la guerre, le temps perdu ne se rattrape jamais ;
- Le Dewoitine D.520 et son évolution : le point sur ses versions ultérieures, l'une prête à sortir dès Juillet 1940 et l'autre pour fin 1941. Ce chasseur serait resté parfaitement dans le coup jusqu'en 1944 ;
- La maniabilité du D.520, vue par ses pilotes, même étrangers ;
- Le D.520, une vraie bête de combat qui posa des problèmes à tous ses adversaires, du moins à niveau d'entraînement de pilotes égal.
- l'Arsenal VG 33, avion favori du CEMA pour effacer ses boulettes de 1936. Un avion intéressant qui fut copié dans plusieurs pays. Il montra des promesses... et nous laisse des interrogations.
- l'Arsenal-Delanne 10 C2 : Rien que des questions. Mais sûrement pas un chasseur...
Pour comprendre les avion comme toutes autres choses, il faut disposer de bases de références solides avant toute comparaison.
- Comparaison de chasseurs - 1ère partie : Une base pour comparer des avions disparus.
- Ce que leurs pilotes pensaient du Morane 406 et du Bloch 152 : Une certaine différence de vue entre les chefs et la "base", moins influencée par les rumeurs de gens soit-disant bien informés qui se révélèrent plutôt... désinformés.
En 1939, le Général Vuillemin avait compris l'imminence de la guerre et il voulut secouer enfin le joug des services techniques qui paralysait nos bureaux d'études.
Au moins trois avions sont sortis en petites séries à titre expérimental, après avoir été essayés par le grand pilote de l'époque, Michel Détroyat.
Deux d'entre eux était monomoteurs. Tous devaient combattre dès l’Été 1940.
- le Dewoitine 551, des performances exceptionnelles, un armement discutable. La construction en grande série commençait en Mai-Juin 1940.
- le CAO 200, un chasseur prêt pour la guerre dès Juillet 1940. Tel quel, il aurait aussi été "dans le coup" au moins toute l'année suivante. Accessoirement, CAO = Loire-Nieuport.
- Le Bloch 157 : Un chasseur de 1944 clairement prêt à sortir dès 1941... Ou, tout aussi bien, un avion devant réellement sortir au tout début de 1941 qui était déjà l'égal des meilleurs chasseurs de 1944-45. Le symbole de l'avance technologique Française en 1940.
-- Les bimoteurs de Chasse de 1934-36
- le Potez 631, très maniable, bon grimpeur, mais un peu trop lent (nettement moins que le Morane 406, toutefois), mais, surtout, utilisé bêtement.
- le Bréguet 690, plus rapide que le précédent, maniable, commandé trop tard pour l'assaut où il fut bon (malgré une doctrine encore hésitante)... Il eut aussi fait merveille dans le renseignement.
-------- Les avions bimoteurs de Chasse du programme de 1938
- Le Hanriot NC 600, très manœuvrant, vraiment rapide sur tous les plans, mais commandé seulement "en cachette" et deux ans trop tard. On en parlait comme d'un chasseur pur aux journalistes étrangers. Il eut joué le rôle d'escorteur des plus rapides bombardiers en service mais il pouvait aussi jouer le rôle de corsaire pour terroriser la Luftwaffe en Allemagne. Une petite série sortait en Juin 1940.
- Le SE 100, rapide à 6 000 m, altitude qu'il prenait tout son temps à rejoindre ! Un avion puissant, surarmé, hyper-visible de loin et lourd, si lourd... C'était le type même de l'avion qu'il ne fallait pas construire, en tout cas si on voulait lui faire faire le travail de chasseur. Potentiellement intéressant comme avion d'attaque au sol...
- L'Arsenal VB 10, un bimoteur monoplace ressemblant furieusement à un monomoteur. Très rapide, puissant, il eut été vraiment utile s'il était sorti à temps, c'est à dire en fin 1939. Mais il fut victime de notre maladie congénitale du "toujours plus" (plus d'armes, plus de munitions, plus d'essence, etc....) et de l'indécision qui l'accompagne inévitablement. Bien trop lourd en 1945, il ne put alors servir à rien.
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