dimanche 28 octobre 2012

Le stupéfiant NC (Farman) 150, Champion de vitesse des bombardiers... de 1941 (révisé 18 / 03 / 2015)


Origine du concept


La société Farman avait été nationalisée et fusionnée à la société Hanriot en début 1937 à l'intérieur de la Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre (SNAC).

Nous savons parfaitement, de nos jours, que le nom d'une marque est entièrement lié à la façon de travailler de ses ouvriers, techniciens et ingénieurs. 

Cela passe aussi par la rigueur des cahiers de charges fournis à ses sous-traitants. 

De cette manière, ceux qui achètent les productions de la marque peuvent avoir confiance dans la qualités de ce qui leur est proposé.


A l'époque du Front Populaire, et de manière totalement indépendante de la notion politique liée à la nationalisation elle-même, l'intérêt de la lisibilité de la marque d'un produit pour les clients fut considéré comme inexistant par rapport à celui la lisibilité entre technocrates, politiciens et syndicalistes. 

Pour cette raison, on abandonna les noms des firmes historiques qui avaient constitué l’essor de l'Aviation Mondiale au profit d'acronymes sans âmes qui plaisaient uniquement aux technocrates qui les administraient ou, plus exactement, qui pouvaient ainsi annoncer qu'ils en étaient les "chefs". 

On avait ainsi préféré SNCAM puis SNCASE à Dewoitine, pour tenter de faire oublier le très grand ingénieur et entrepreneur qui avait créé la marque...


C'est une de ces exceptions françaises qui a conduit, entre autres, à la disparition de nos voitures de luxe parce que les clients qui voient le nom d'une firme savent si elle a, ou non, de l'expérience. 

Croyez-vous que les Italiens puissent abandonner la marque Ferrari, de Maserati ou d'Alfa-Romeo ?

Nous, nous l'avons fait, sauf pour Renault.

Par conséquent, Bugatti, Delage, Delahaye, Talbot, Salmson et Hotchkiss ont disparu au début des années 50 et, de ce fait, maintenant, vous n'entendez plus parler que de marques étrangères  (Ferrari, Lamborghini, Jaguar, Porsche, Mercedes) que leur pays ont préservées et qui font ainsi rentrer au pays l'argent qui permet d'équilibrer leur balance des paiements.



Ceci pour expliquer que le bureau d'étude Farman était resté en entier dans la structure de la SNAC et qu'il restait dirigé par l'ingénieur Marcel Roca.

Comme je tiens à ce que mes lecteurs se repèrent facilement, les avions créés par le bureau d'étude de Marcel Roca étaient, au niveau de la lisibilité comme de l'esprit (ce que nos brillantes élites, pourtant nulles en Biologie, se permettent d'appeler l'ADN de l'entreprise), des Farman.


Le plus passionnant de tous les avions de bombardement Français prêt à être produit en 1940 a commencé son existence à la mi-1937, lorsque Marcel Roca décida que son bureau d'étude allait concourir pour le projet d'un bombardier rapide stratosphérique.

Ceci s'inscrivait parfaitement dans la suite des travaux de la Société Farman, parce qu'elle disposait d'une grande expérience dans le domaine de la motorisation, des compresseurs et du vol aux grandes altitudes.

En effet, Henry Farman avait décidé de défricher le vol vers 15 000 m (!) et l'ingénieur Waseige avait réussi à créer de remarquables compresseurs à double ou triple étages pour tenter d'y parvenir (compresseurs si remarquables que leur licence sera achetée en 1938 par Rolls-Royce qui les montera sur les moteurs Merlin qui entreront en service vers 1941-42).



Une réalisation trop lente


Le dessin des plans fut lancé vers la fin 1937 et la construction de l'avion complet, une petite année plus tard.

Ce délai très long venait du fait qu'entre temps fut lancée la construction d'un avion pressurisé d'étude de la haute altitude, le NC 130, dont on escomptait obtenir des informations-clefs. 


Farman NC 130 photo récupérée sur le site aviafrance où se trouve sa fiche technique - les échappement propulsifs sont visibles

Mais des impondérables empêchèrent cet avion d'étude de voler assez tôt pour que ces renseignement soient recueillis dans les temps.


D'un autre coté, la construction du bombardier NC 150 était mixte, passant du tout métal au tout bois en passant par un mélange des deux.

L'avion avait une masse à vide de 7730 kg, inférieure de 100 kg à celle du Lioré et Olivier 451, et donc supérieure à celle de l'Amiot 351 d'environ 500 kg.

Cela étant dit, la présence du moteur 12 X pour alimenter le compresseur rajoutait justement aussi une masse non négligeable, de l'ordre de 600 kg avec l'eau de refroidissement, l'huile et les accessoires. 

La structure même de la cellule était donc hors de cause vis à vis de ce poids un peu trop fort.




NC 150-01 configuration initiale : On distingue l'empennage bas et les dérives dans l'alignement des fuseau moteurs
Pas d'échappement propulsifs : La vitesse aurait donc pu être encore supérieure.


Le NC 150-01 vola seulement à partir du 11 Mai 1939.

Ses deux moteur Hispano-Suiza HS 12 Y 32 et 33 de 955 Cv au décollage étaient suralimentés par un seul compresseur NC-C1 (puis NC-C2), lui même entraîné par un HS 12 X de 690 Cv placé dorsalement au-dessus de la soute à bombe et qui disposait encore de 250 Cv à 8 000 m (d'où la qualification de l'avion comme bi-tri-moteurs).

C'était un avion très aérodynamique, avec une voilure de 61.5 m², soit 7 m² de moins que l'Amiot 351 et que le LéO 451.


Les essais montrèrent qu'il fallait modifier l'arrière fuselage pour que son plan fixe horizontal ne soit plus perturbé par le sillage des ailes médianes et permette une bonne stabilité longitudinale. 

Pour remonter l'empennage de 40 cm, il fut décidé de scier le fuselage juste en aval des ailes et d'introduire à  cet endroit un élément de fuselage en forme de coin en arrière de l'emplanture des ailes. Bien sûr, le calage de l'empennage fut rétabli.

Cela se fit rapidement. 



NC 150-01 sous sa forme définitive - on devine la prise d'air du compresseur au-dessus de la pale interne du moteur gauche. Le nez est modifié, l'empennage est surélevé comme les dérives. Hélas, toujours pas d'échappements propulsifs...

Par ailleurs, la prise d'air située en arrière du disgracieux cockpit du pilote fut rehaussée pour la dégager de la couche limite, permettant ainsi d'alimenter correctement le compresseur.


Dès cet instant, le NC 150 apparu comme un avion particulièrement facile à piloter et, de plus, singulièrement rapide.

En effet, il passait les 630 km/h à environ 8 000 m, altitude atteinte en 19 minutes (pour mémoire, le LéO 451 montait à 5 000 m en 14 min !).

En outre, il démontrait une vitesse de croisière économique comprise entre 470 et 500 km/h à 7 700 m !

Le plafond atteignait 11 500 m (comme le chasseur Nieuport 161) et la distance franchissable 2 200 km.

Toutes ces performances étaient supérieures à celles du Mosquito Mk I (à l'exception de la distance franchissable, moitié moindre), bien plus puissant, et qui ne fut opérationnel qu'à la toute fin de 1941.



Intérêt tactique


Bien sûr, le NC 150-01 était un prototype et, à ce titre, il ne possédait pas encore les tourelles de défense prévues mais celles-ci, très profilées, n'auraient probablement pas beaucoup réduit la vitesse de l'avion.

D'un autre côté, les moteurs Hispano visibles sur les photos étaient dépourvus d'échappements propulsifs, ce qui surprend en 1940. 

En 1941, les moteurs eussent été des 12 Y 51 nettement plus puissants.

On se rendit compte cependant que la solution bi-tri était irréaliste (Lecarme disant que, passé 8 000 m, la suralimentation ne suffisait que pour un seul moteur) et les exemplaires suivants étaient censé perdre le moteur 12 X.

La commande d'une série de NC 150 était certaine et même imminente en Mai 1940, mais il est difficile de savoir si la ou les configuration(s) retenue(s) étai(en)t stratosphérique(s) ou classique(s).


Si l'avion était resté spécialisé dans les raids à haute altitude, il se fut frotté exclusivement aux Messerschmitt 109 F, car l'Emile eut été irrémédiablement déclassé.

Pour la première fois, les Allemands auraient dû combattre un bombardier exactement aussi rapide que leurs meilleurs chasseurs, et les interceptions leur auraient posé exactement autant de problèmes que celles des Mosquitos deux ans plus tard car ils volaient aussi haut.


Par contre, il est difficile de savoir si des viseurs de bombardements adaptés aux hautes altitudes auraient été opérationnels.


Cependant, il eut été irréaliste d'en attendre une première sortie opérationnelle avant le premier semestre 1941. 

Par contre, si la SNCAC avait été un peu plus diligente à sortir cet avion extraordinaire, il aurait pu sortir bien plus tôt, vers la fin de 1939...


Un dérivé aérodynamique du NC-Farman 150 fut présenté en 1939, le NC 110, probablement prévu pour la haute altitude.

Plus grand que le NC 150, quadrimoteurs mais avec un montage Vernisse de ses moteurs Hispano-Suiza, il aurait certainement disposé d'une vitesse de croisière considérable (~ 600 km / h), comme je l'ai écrit à la fin de ce post sur le VB 10.



(Les données viennent du livre "Léo 45, Amiot 350, et autres B4", Cuny et Danel, Docavia n°23, Larivière)


vendredi 19 octobre 2012

Lettre au Président Hollande : Allergique à l'Histoire, le gouvernement Français ?

Monsieur le Président,

je découvre ce matin, dans le blog Secret Défense de Jean Dominique Merchet, que votre Ministre des Anciens Combattants, Mr Kader Arif, a décidé de ne pas célébrer le centenaire de l'entrée en guerre de 1914 comme un élément important, mais comme un élément accessoire puisqu'il lui accole le 70ème anniversaire du début de la Libération de la France.

Ces deux évènements n'ont rien à voir dans la conscience nationale.

La Grande Guerre de 1914-1918 fut très mal engagée, mais, au prix de pertes considérables, l'ensemble du Peuple Français, uni dans toutes ses composantes sans exception, a réussi à bloquer la puissante Armée Allemande, puis à forger, avec ses Alliés, l'ensemble des éléments stratégiques qui finirent par lui apporter la Victoire.

Ne pas célébrer à part ce centenaire est une insulte aux Nations qui s'étaient impliquées dans cette aventure et aux familles Françaises qui ont gardé le souvenir de ceux qui y ont participé.

Mes deux grands pères et mon père ont participé à ces événements dramatiques.

Monsieur le Président, vous êtes, j'en suis sûr, soucieux de l'unité de la Nation et de l'assimilation des consciences au processus National.

La Grande Guerre a été sanglante, au combien, mais elle a forgé des solidarités étonnantes.

La seconde guerre mondiale ne fut pas un modèle sur ce plan. On peut même dire qu'elle a servi des intérêts extérieurs contre notre Nation, et beaucoup de politiciens y ont démontré leur bassesse.

La résistance a commencé en 1940 et avec Charles de Gaulle, que cela plaise ou non.

Parmi les ouvriers de la 11ème heure de 1944, nombreux sont ceux qui avaient tardivement compris les vrais enjeux de la Nation. Personne ne doit le leur reprocher. Par contre, il est impossible d'en parler comme d'exemple de lucidité et de modèle à suivre.

D'autres enfin sont venus par opportunisme pur. il serait sage de les oublier.

Je vous en prie instamment : expliquez à Mr Arif qu'il ne va pas dans le sens le meilleur pour la France.

Merci, Monsieur le Président

                                                    Drix

lundi 8 octobre 2012

Oui, les Mirages IV seraient passés ! (révisé 24 / 062 / 2017)

Le Marcel Dassault Mirage IV est un avion mythique.

La Force Française de Dissuasion est tout aussi mythique.

Son histoire débute avec la création du Commissariat à l'Energie Atomique (CEA) par le Général De Gaulle en 1945.


Il est donc logique que les revues qui font vivre l'Histoire et la Gloire de l'Aviation en parlent.

Tout naturellement, Mr. Christian-Jacques Ehrengardt a consacré un passionnant article à ce sujet dans le numéro 31 de sa revue Aéro-Journal.

Mais, qui dit passionnant sous-entend passion. Donc, il y a quelques points sur lesquels je me permets d'avoir un avis différent du sien.



L'influence déterminante du "Coup de Suez" en 1956


C'est que, justement ce sujet me passionne depuis 1956. 

Oui, j'avais 11 ans seulement, mais les conversations familiales tournaient très souvent sur les guerres dont les cicatrices marquaient encore (et marquent toujours) le territoire national.

L'Affaire de Suez m'avait profondément marqué. 

Notre pays, empêtré dans la Guerre d'Algérie, était gouverné par le socialiste Guy Mollet. 

Politicien habitué à manœuvrer ses électeurs et ses camarades de parti, il ne comprenait strictement rien à la politique internationale. 

Il crut donc pouvoir affaiblir le FLN Algérien en attaquant l'Egypte de Nasser conjointement avec la Grande Bretagne et Israël (ce qui avait un certain relent des plans établis par Gamelin en 1939 pour affaiblir les soviétiques "alliés" d'Hitler). 

Malgré un succès militaire foudroyant, cette action trop longtemps retardée (donc complètement éventée) obtint l'effet exactement contraire à celui qu'elle se proposait d'obtenir.


Pour nous faire reculer, et au vu de nos succès même, l'URSS avait clairement menacé notre pays de frappes nucléaires.

Inféodés au pétrôle, donc à l'Arabie des Saoud, les USA nous avaient abandonnés, nous, qui nous pensions êtres leurs alliés les plus chers.


Je vois encore les schémas rudimentaires que tous les journaux publiaient pour faire comprendre aux Français la nature des catastrophes qui leur étaient promises. 

Tous les adultes que j'entendais alors pensaient qu'une nouvelle guerre mondiale allait être bientôt déclenchée - nucléaire cette fois - d'autant plus qu'à l'époque les USA et l'URSS pratiquaient fréquemment des essais nucléaires pour mieux maîtriser leurs bombes thermonucléaires.


Tous les peuples d'Europe semblaient résignés à repartir vers l'Enfer, en insistant bien sur le fait que cette guerre serait entièment de notre responsabilité.


Nos troupes réellement victorieuses se retirèrent pourtant piteusement, car, pour éviter la reprise des combats entre Israël et l'Egypte, des casques bleus - inventés à cette occasion - vinrent les relever.


Pendant ce temps-là, les troupes soviétiques noyaient dans le sang la tentative réformatrice d'Imre Nagy en Hongrie.


Pour avoir perdu la face, ça, nous l'avions perdue ! Je ne l'ai jamais oublié et ne l'oublierai jamais.



Des conséquences définitives d'un fiasco


Ces événements renforcèrent profondément l'influence Russe au Proche Orient en même temps qu'ils réduisaient définitivement la Grande Bretagne en vassale des USA.

En France, cela créa trois fait simultanément : 
  • L'accélération du programme de création de la bombe atomique, 
  • la mise sur pied d'un vecteur aérien de la dite bombe et... 
  • le discrédit définitif porté sur la IVème République, comme sûr ses politiciens.

Notre armée fut quand même obligée, par le même Guy Mollet, de livrer la bataille d'Alger, où certains officiers furent entraînés par les mêmes politiques - dont François Mitterrand -  à se salir gravement les mains (torture)... et, ce qui est bien plus grave encore, l'âme. 


On connaît la suite : Deux ans plus tard, le Général De Gaulle revint au pouvoir.


Son souci premier, mais secret, fut d'accélérer vivement le programme de bombe atomique et de le transformer pour créer une force de riposte nucléaire à 3 composantes : aérienne, terrestre et maritime. 

Lorsqu'il demanda aux USA un coup de main pour accélérer l'augmentation de nos compétences nucléaires, il essuya un refus tonitruant (que les Anglais n'avaient pas subi). 


Les Américains au pouvoir détestaient De Gaulle. 

Un jour, peut-être, un Wikileaks intéressant nous expliquera ce qu'ils craignaient (ou ce qu'ils désiraient) vraiment...


La première bombe atomique Française, Gerboise Bleue, de conception et de fabrication purement nationales, explosa le 13 février 1960. 

Avec ses 70 Kilotonnes d'équivalent TNT, elle était (et reste), de très loin, la plus puissante première explosion de tous les pays détenteurs de l'arme nucléaire. 




Livrer l'Apocalypse au domicile de l'ennemi


Mais la bombe est une chose qui n'a d'intérêt que si elle est livrée en bon état de marche à son destinataire : L'ennemi qui menace la vie même de notre Nation. 

La première étape était de la livrer avec un avion.

Le Mirage IV de Marcel Dassault, qui volait depuis la mi-Juin 1959, répondait parfaitement aux attentes de ses concepteurs. 

Il faut dire que, initialement, cet avion avait été conçu comme chasseur à très long rayon d'action.

Un avion concurrent était en construction chez Sud Aviation, le SO 4060, oeuvre de l'excellent JC Parot, mais cette société nationale n'anticipait rien, ergotait sur tout, perdant ainsi un temps précieux. 

Cet avion ne vola jamais.




Mirage IV P (cliquez sur le nom de l'avion pour visiter le magnifique site d'Yves Fauconnier)
un avion et des équipages exceptionnels pour une mission terrifiante...

Le Mirage IV  répondait parfaitement au cahier des charges de l'Armée de l'Air et fut choisi. 

La version initiale paraissait un peu sous-dimensionnée et l'avion de série, un peu plus grand et plus lourd fut construit à 62 exemplaires.

La composante Air des Forces Stratégiques Françaises fut opérationnelle dès 1964. 

Un sacré tour de force technologique et politique.



Adaptation à sa tâche 


L'article de Mr Ehrengardt se termine par une interrogation : Est-ce que nos Mirage IV auraient pu passer les défenses Soviétiques ?

Je me souviens des commentaires assassins de la presse US sur ce qu'elle appelait les "prétentions" nucléaires du Général De Gaulle.

Lorsque notre bombe explosa en 1960, les éditorialistes US soulignèrent à l'envie qu'elle ne disposait pas de vecteurs (avions ou fusées) pour aller faire du mal à qui que ce soit. 

En soi, cette argument était particulièrement faible.


Lorsque les Mirage IV furent opérationnels, en 1964, les mêmes éditorialistes - dont la compétence se mesurait uniquement à l'importance des prébendes qu'ils recevaient - mirent fortement en doute la capacité de nos avions à passer les défenses soviétiques.

Ils se fondaient sur les missiles Sol-Air soviétiques S 75 Dvina (code US SA 2) qui avaient abattu le Lockheed U2 de Gary Powers en 1960. 


Quand les Anglo-Saxons parlaient alors de la "soi-disant" (so-called) force de frappe Française, c'était avec tout la dérision imaginable. Ils seraient mieux fondés à parler maintenant du "soit-disant chasseur F 35 JSF" !


L'amiral HG Rickover, soit-disant "père" des sous-marins nucléaires US, disait même alors que la France était incapable de concevoir des sous-marins nucléaires (!).

Et, là-bas, on dit que les Français sont arrogants !



Mais, si le U2 volait très haut (21 000 m), il y volait très lentement, juste 20 km/h plus vite que sa vitesse de décrochage. 

Il y était donc particulièrement peu manœuvrant.  

Par contre, le Mirage IV, qui volait certes un petit peu moins haut, était extrêmement rapide (2 340 km/h à ~13 000 m) et très agile

Par ailleurs, sa très longue carrière a démontré l'extrême solidité de sa cellule.



Autrement dit, Mr Ehrengardt a, en fait, posé la même question que les Anglo-Saxons sur la capacité réelle de passage des défenses soviétiques par nos Mirage IV, mais je ne le suspecte pas vraiment de l'avoir fait dans le même esprit.

A mon avis, tout le monde peut pourtant répondre à cette question avec du simple bon sens.
  • Le Mirage IV a mené des reconnaissances stratégiques jusqu'en 2005 au moins. Cela signifie qu'il est entré largement à l'intérieur des territoires qu'il était censé traverser pour livrer "sa" bombe. Il en est revenu, ce qui démontre sa capacité de résistance aux défenses adverses
Laissons de côté celles sur l'Afghanistan (quoique...).
  • Celles sur la Serbie et le Kosovo ont été menées, à ma connaissance, sans perte. 
  • Les moyens Serbes à la fin des années 90 furent suffisamment sophistiqués pour leur permettre d'abattre un F117 ! 
La réalité de ces missions de reconnaissance Françaises est attestée, donc ils seraient bien passés.


D'ailleurs, le ton des commentaires Anglo-Saxons n'a plus rien de méprisant. 

Ils vont même jusqu'à admettre que l'avion se comportait très bien, comme l'avaient rapporté les pilotes Britanniques qui l'évaluèrent pour essayer de sauver leur force de dissuasion de la mainmise US. 

Mais, pour eux, les dés étaient pipés, le Royaume-Uni étant devenu un dominion des USA.