jeudi 29 novembre 2012

Le SE 100, l'illusion du Géant Invincible (révisé 20 / 01 / 2017)



Un bimoteur de chasse révolutionnaire ? C'est selon... 


En même temps que le programme des chasseurs monomoteurs devant atteindre 520 puis 560 km/h était publié en Mars 1938, un programme parallèle fut lancé pour en faire de même au niveau des bimoteurs de chasse. 

Dans ce concours, on trouvait : 
  • le Potez 671 (affinement considérable du Potez 631), 
  • le Bréguet 700 (évolution du Br 697), 
  • le NC 600 (dernière évolution de l'Hanriot 220), 
  • le LéO 50 qui, pour couper les ponts avec tout le glorieux passé aéronautique de l'entreprise, prit le nom de SE 100 (et vive les acronymes !).

Ce dernier avion était le nouveau bébé de l'équipe Pierre-Etienne Mercier / Jacques Lecarme. 


{Sources : Après avoir été traité par W. Green dans son petit Fighters, vol. I et par un de ses concepteurs (Lecarme) dans l'histoire des essais en vol, il a fait l'objet d'un bon article dans le Fana de l'Aviation, n°380, en 2001.}


L'idée initiale était de partir de la même motorisation que pour les autres chasseurs bimoteurs, donc de Gnome et Rhône 14 Mars de 700 Cv. 

Mais, à la suite des bonnes vitesses de pointe du LéO 451, ils ont pensé en dériver un avion plus petit et, a priori, bien moins lourd. 

Ils en ont donc conservé les moteurs 14 N de plus de 1 000 Cv.

Le fuselage, de 11.80 m de long, paraissait étroit (quoique...1.25 m, c'était plus de 40 cm de plus que la largeur du bombardier stratégique Britannique Handley Page Hampden !).

Malheureusement, ce fuselage plutôt large était aussi particulièrement haut (2.5 m), donc le maître-couple était très important et s'additionnait à celui des deux capot-moteurs. 

Le long nez descendant fortement, le pilote disposait au moins d'une excellente visibilité vers l'avant. 


La très faible distance entre l'aile et le plan fixe horizontal...

L'aile, très reculée (quasiment au milieu du fuselage), était médiane pour éviter de réaliser un raccord Karman tout en gardant un excellent aérodynamisme.

De 15.7 m d'envergure et de 33.1 m² de surface (à peu près la même surface que le Potez 631 pour une masse au  décollage pratiquement doublée), l'aile supportait une charge alaire de l'ordre de 225 kg/m², ce qui était déjà vraiment beaucoup pour l'époque.

Habituellement, le rapport entre cette distance et la longueur d'un bimoteur de chasse était comprise entre 0.6 et 0.75. 

Sur le SE 100, ce rapport était inférieur à 0.48. 

Cela signifie que l'empennage était volontairement mis dans le sillage de l'aile ; Il me semble que cela a provoqué de graves conséquences.

Le poste du mitrailleur donne l'impression d'avoir été très bien conçu pour tirer sur la plupart des cibles, par contre, la protection du tireur face aux tirs ennemis parait très mal pensée, ou, plutôt, complètement oubliée.





SE 100 photo récupérée sur Aviafrance où se trouva sa fiche technique - on voit bien l'aile et ses ailerons Merciers, la visibilité et le champ de tir exceptionnels du mitrailleur, l'énorme train avant, les capots Mercier ainsi que la très grande hauteur du fuselage


Si vous lisez ce que Jacques Lecarme en a écrit dans Histoire des essais en vol, Docavia #3, vous êtes tout de suite confrontés au stress des ingénieurs.

Des autorités jamais identifiées auraient imposé aux créateurs de cet avion des méthodes de construction dites "économiques", ce que vous pouvez instantanément traduire par : système induisant des structures hyper-lourdes et chronophages au moment de la construction en série.

Je pense que, effectivement, ce message fut donné à cette équipe. Mais un peu d'esprit critique aurait fait du bien à ces ingénieurs : La France était premier producteur mondial d'aluminium en 1937. 

Elle avait donc largement la capacité de voir venir dans ce domaine.

Mais, non, ils obéirent avec le zèle des néophytes. 

Ils créèrent donc une structure en acier (~400 kg de trop) recouverte d'une peau en dural pour le fuselage et, pour l'aile, un caisson-longeron principal "en bois d'une seule pièce qui fut réalisé sans perçage pour être plus solide". 

L'aile complète pesait ainsi plus d'une tonne !

Bien sûr, ces spécialistes (respectés) de la construction métallique n'étaient sûrement pas allés consulter ceux qui fabriquaient des avions en bois depuis des années.

Peut-être, d'ailleurs, avaient-ils craint de ne pas être très bien reçus, vu la violence extrême des critiques de Jacques Lecarme sur pratiquement tous les avions qu'il avait essayés au CEMA

Ils ont donc dû réinventer la roue... comme ils ont pu. 


Ils en ont profité en passant pour réinventer le train d'atterrissage, puisqu'ils ont créé un train tricycle, dont la partie principale était la roue avant (!).

Voilà une idée très bizarre, sûrement induite par la difficulté de contrôle du LéO 451 au décollage dont, soit-disant, ils ne s'étaient jamais rendu compte (voir mon post sur cet avion). 

En effet, tous les pilotes du monde, lorsqu'ils posent leur avion, cabrent (plus ou moins) leur engin qui, alors, se freine rapidement (c'est même le but de la manœuvre). 

Mais, évidemment, si vous cabrez votre avion, par définition, ce sont les roues situées le plus en arrière qui encaissent le gros du choc. 

Donc, le train Mercier-Lecarme imposait d'abandonner un réflexe monté dans chaque pilote depuis qu'il avait commencé à piloter. 

Le décollage, comme l'atterrissage, se faisait juste en sortant les volets et la course au sol était dite très facile.


Cela jouera un rôle puisque, lors d'un retour au sol, le 1er Mai 1939, le prototype du SE 100 sera posé "traditionnellement" (par Maître Jacques Lecarme en personne...), entraînant la rupture du longeron principal du plan fixe horizontal (!). 


Un autre problème, connexe, apparu rapidement : L'engin avait beaucoup de mal à se freiner, puisque seule la roue avant - la plus chargée au freinage à cause du transfert de masse au freinage - pouvait freiner.

Une solution très supérieure sera inventée, dans les années 50, par JC Parot pour le célèbre SO 4050 Vautour avec un train monotrace à deux systèmes coplanaire situés sur l'axe longitudinal de l'avion et répartissant normalement les charges entre l'avant et l'arrière.




Un avion beaucoup trop lourd


Mais tout ceci n'est rien à côté du vrai problème, que j'ai déjà dénoncé pour le LéO 451 : Cet avion était terriblement lourd. 

Si le Potez 631 faisait 3 950 kg à la charge maximale, le SE 100 était annoncé à 7 500 kg, pas moins de 3 000 kg de plus ! 

Les vitesses en palier paraissaient pourtant honorables, même si elles n'atteignirent jamais les 600 km/h que MM Lecarme et Mercier s'étaient fixés comme objectif : 
  • 440 km/h au niveau de la mer, 
  • 547 km/h à 4 400 m, 
  • 580 km/h à 600 m. 
Par contre, les vitesses ascensionnelles étaient désastreuses
  •   8' 20" pour 4 000 m (contre 5' 40" pour le Potez 631 !), 
  • 13' 40" pour 6 000 m (Le Bréguet 697 y montait  en 7' 18" et le Potez 631 faisait 9' 15"). 

Pour mémoire, le NC 600, commandé en cachette, montait dans le même temps 2 000 m plus haut et volait seulement 30 km/h moins vite : Le SE 100 payait cash son obésité congénitale.


Le prototype initial disposait de 3 canons - deux pour le pilote et un pour le mitrailleur - mais le projet final prévoyait en plus 5 mitrailleuses de 7.5 mm. 

Certaines sources Britanniques ont évoqué, non sans gourmandise, 9, voire 10 canons de 20 mm (dont 6 vers l'avant et 4 vers l'arrière) ! 

Rien que cela, avec les supports et les munitions, aurait représenté une masse supplémentaire d'une tonne !

Pour un homme (Jacques Lecarme) qui pourfendait - non sans raison - les "casemates, tourelles et autres mâchicoulis qui plaisent aux soldats ", il avait réussi à créer le concept d'une batterie de DCA volante ! Pas mal, non ?


D'après W. Green, y compris dans son livre de 1996, The Complete Book of Fighters, la construction de 300 de ces avions était prévue aux usines Citroën du quai de Javel, les premiers exemplaires devant sortir pour le début 1941.


Le prototype s'écrasa lors d'une remise de gaz à faible altitude, tuant ses deux occupants parce qu'une des deux hélices avait changé de pas intempestivement. 

Bien sûr, cela montre qu'il y avait des problèmes dans la fabrication de nos hélices, mais cela montre surtout que les contrôles n'étaient pas suffisamment systématiques (ou qu'il y avait du sabotage, ce que l'on sait par ailleurs). 


D'un autre côté, je ne peux m'empêcher de penser que le très faible bras de levier entre l'empennage et le centre de gravité n'aidait guère le pilote à se sortir d'une telle situation, surtout avec un avion d'aussi forte masse et d'aussi grande puissance.

Mais, à ma connaissance, personne ne semble avoir osé le dire à temps...




Quel destin militaire eut-il été possible pour le SE 100 ?


Le nombre de bimoteurs de chasse qui ont vraiment eu un comportement digne d'un chasseur est très réduit. 


Chez les Britanniques, le monoplace Westland Whirlwind (sur ce post), peu visible de loin, gagnait 5 minutes sur le SE 100 pour monter à 6 000 m, était brillant en combat, mais ses moteurs Rolls-Royce Peregrine étaient totalement dépourvus de  fiabilité et il manquait un peu d'autonomie. 

Le De Havilland DH 103 Hornet, qui entra en service en 1945, partageait une voilure de surface quasi-identique à celle du SE 100 et avait une masse supérieure de 13%.

Bien plus fin et doté d'une puissance double, il volait 200 km/h plus vite mais il arriva trop tard.


Au sein de l'Axe, les bonnes conceptions furent trop tardives ou refusée pour des causes probablement inavouables.

En Allemagne, le Focke-Wulf 187 était très manœuvrant, montait bien, mais le RLM lui préféra le Messerschmitt Bf 110, en contradiction total avec l'avis des pilotes opérationnels. 
Heureusement pour nos Alliés et nous.


A la fin de la guerre, les Japonais avaient réalisé un extraordinaire monoplace Mitsubishi Ki 83, doté de 2 moteurs de 2 200 Cv, armé de 2 canons de 30 m et de 2 canons de 20 mm.

Il avait une vitesse élevée (705 km/h), une maniabilité stupéfiante - il tournait, à 650 km/h, un looping en 34 secondes malgré une masse au décollage de 9 tonnes - et pouvait monter à 10 000 m en 10' 30".

Ils n'eurent pas le temps de mettre en production.

Dans tous les cas, le maître couple du fuselage de ces avions était aussi réduit que possible. 

Ils étaient donc rapides, manœuvrants et montaient bien. 


Notre SE 100, lui, avait la masse d'un avion équipé de 2 moteurs de 2 000 Cv, mais il n'avait que la moitié de cette puissance. 

En conséquence, il ne pouvait combattre aucun chasseur ennemi

Il eut fallu s'en servir prioritairement contre les bombardiers et donc le faire escorter par des Dewoitine 520, dans la version D 523  de 1 000 Cv !


Enfin, son dernier handicap était la hauteur de son fuselage. 

Le fuselage du SE 100 était haut de 2 à 2.5 m sur l'essentiel de sa longueur - 11.80 m - et l'habitacle y était entièrement intégrée mais peu vitré 

Si on regarde le Potez 631 (voire son successeur, le Potez 671) de longueur à peine inférieure (11.07 m), la verrière complète était plus en avant mais, à contre-jour, elle pouvait disparaître complètement, laissant juste apparaître un fuselage d'une hauteur toujours inférieure à 1.5 m. 

En gros, cela signifie que l'on pouvait détecter à l'œil nu la présence du SE 100 d'une distance presque double de celle où l'on détectait un Potez

Sacré désavantage pour un chasseur...


C'était l'illusion de ceux qui croyaient que Goliath pouvait tuer David.

Donc, sa destinée de chasseur était nulle. 



Quel emploi pertinent pour le SE 100 ? Chasseur de char !


Mais, bien sûr, on pouvait quand même s'en servir. 

En ce qui me concerne, si j'avais été obligé de l'employer, je l'aurai armé de 2 canons de 25 mm antichars, je l'aurais blindé et m'en serai servi contre les panzers, à l'image du Henschell 129 face aux T 34 soviétiques. 

Grâce à sa bonne vitesse de pointe, il eut été meilleur que l'avion Allemand, avec de meilleures capacité de survie, mais bien plus onéreux....











dimanche 25 novembre 2012

Le Fiat CR 42 Falco n'a pas connu le succès du Zéro : Pourquoi ? (Révisé 26 / 05 / 2017)

La piètre vision stratégique de Mussolini


Lorsque l'Italie est entrée en guerre le 10 Juin 1940, elle s'est battue, jusqu'à l'armistice du 25 Juin, contre la seule France. 

C'était le choix de Mussolini et de tous ceux qui l'entouraient.

C'était certainement le choix qui plaisait le plus à Hitler, parce que l'action Italienne sur les arrières des Français sécurisait largement le front Allemand en bloquant les renforts qui auraient pu aider la résistance sur la.


Par contre, stratégiquement, on me permettra de penser que la conquête de Malte - position essentielle pour le contrôle de la Méditerranée et, à l'époque, très mal défendue - eut été beaucoup plus efficace, la suite l'a largement démontré, mais par l'absurde.

Au moment de cette attaque, la France était déjà très mal en point. 

Paris n'était certes pas encore pris mais cet état ne dura qu'une demi-semaine, car l'Allemand a commencé à traverser la Seine à l'Ouest de Vernon. 

L'attaque Italienne fut aéronautique contre la base Française de Bizerte en Tunisie et elle fut terrestre sur le front des Alpes. 

Mais la météo alpine était très orageuse, alors la Régia Aéronautica (Aviation Royale Italienne aux avions frappés des faisceaux de licteurs, devenus de ce fait les symboles fascistes) préféra s'en prendre à Toulon, très importante base navale. 

Les avions utilisés furent, à ma connaissance, des bombardiers Fiat BR 20 et des chasseurs biplans Fiat CR 42.

Je vais donc essayer de donner une idée de ce chasseur.

Le dernier des biplans de chasse 


Ce chasseur était l'évolution d'une famille très réussie de biplans de chasse créée par l'ingénieur Celestino Rosatelli (dont le R apparaît à la fois pour le bombardier BR 20 et le chasseur CR 42). 

Le plus célèbre en étant le CR 32 qui fut la base de la chasse franquiste pendant la guerre d'Espagne.




Fiat CR 42  - l'entoilage du fuselage est bien visible.



Le CR 42 Falco fut le dernier chasseur de cette formule à avoir été développé par une puissance majeure du conflit mondial, puisque son premier vol date de fin Mai 1938 (donc postérieurement à celui de frère d'écurie monoplan, le Fiat G 50 Freccia, ce qui ne laisse pas d'étonner en matière de management industriel et technologique !). 

La structure était classique en tube d'acier entoilée (donc plutôt lourde).

Par rapport à son prédécesseur immédiat CR 32, il était plus puissant (870 Cv au décollage et 840 Cv à 3800 m), un peu plus aérodynamique au niveau des détails (?) et plus lourd de 400 kg. 

Sa masse était de 1720 kg à vide et de 2300 kg au décollage, ce qui, associé à une voilure de 22.4 m², lui assurait une charge alaire de 102 kg/m², inférieure à celle du Mitsubishi Zéro !
  • Il atteignait 345 km/h au niveau de la mer, 
  • 440 km/h à 5 300 m (le Wiki Italien donne 430 entre 5 000 et 6 000 m, ce qui est cohérent, le Wiki Allemand donne 450 km/h),
  • 420 km/h à 7 000 m.
Il montait :
  • à 5 000 m en 7' 20" (soit une vitesse moyenne de montée de 11.4 m/s, meilleure que celle de notre Morane 406),
  • à 6 000 m en 9'.
Ces performances étaient correctes en montée, mais limites en vitesse pure.

Le plafond pratique était un peu supérieur à 10 000 m.
Son autonomie était de 850 km.
Pour être complet, il décrochait à 128 km/h, ce qui peut paraître beaucoup si l'on oublie qu'il n'avait pas de volets hypersustentateurs et que, sans volets, les autres chasseurs décrochaient entre 20 et 40 km/h plus vite.

Il décollait en 210 m et atterrissait en 350 m, avec freins (ce qui relativise ses qualités aérodynamiques).


Son concurrent Caproni Ca 165 allait facilement 30 km/h plus vite mais son moteur n'était pas encore fiable et sa maniabilité parut moins brillante, bien que, pendant les combats simulés, il eut dominé le Fiat CR 42 : Il donc fut éliminé, certainement à tort. 

Il eut peut être été intéressant de le confronter au Fiat G 50 Freccia.


Le Falco fut armé, dès la seconde série, de 2 mitrailleuses (synchronisées avec le moteur) Breda-SAFAT de 12.7 mm alimentées à 380  coups réels. 


Mais l'Italie avait un gros problème industriel - dont je ne connais pas la cause - et ces excellentes mitrailleuses ne sortaient pas à un rythme suffisant. 

De ce fait, l'armement était souvent mixte avec une 12.7 mm associée avec une 7.7 mm.


Le Fiat CR 42 bénéficia de contrats de vente internationaux (Belgique, Suède, Hongrie). 


Mais les problèmes de construction en série qui affectaient la FIAT au niveau des moteurs se trouvèrent aggravés par le fait que trois chasseurs différents partageaient le même moteur. 

En fin 1944, le nombre d'avions produits n'atteignait toujours pas les 1900 exemplaires, ce qui est particulièrement faible pour une nation en guerre pendant 4 ans. 



Un avion aimé de ses pilotes


Dès son entrée en service, ses pilotes se montrèrent satisfaits des performances de vitesse et de capacités ascensionnelles en hausse (par rapport au CR 32), ainsi que de son extrême maniabilité. 

Les pilotes italiens étant très bien formés à la voltige, l'agilité remarquable de leur avion leur sauva souvent la vie tout en leur permettant, certaines fois, des scores de chasse intéressant. 

Il était donc tentant d'imaginer qu'ils auraient pu dominer leurs adversaires de la même manière que le Mitsubishi A6M2 Reisen (Zéro) le fit entre 1941 et la fin de 1942. 

Pourtant, il n'en fut rien.


Comme les Belges en furent, chronologiquement, les premiers utilisateurs en combat, il faut noter que, malgré une entame de guerre totalement catastrophique due aux attaques surprises de la Luftwaffe sur leurs aérodromes, le bilan des quelques avions survivants est honorable : 7 Dornier 17, 4 Messerschmitt 109 et un Junkers 52 de transport de troupes, soit 12 avions. 

Les Allemands ne revendiquèrent que 5 Fiat belges abattus.

Ces chasseurs se réfugièrent en France par la suite de la rapide perte de leurs bases. 




Pour ce qui est de la confrontation entre avions Français et Falco Italiens, elle se passa sur la Côte d'Azur. 

En fait, il y eut 2 attaques Italiennes sur les bases Françaises métropolitaines : La première eut lieu le 13 Juin, la seconde deux jours plus tard. 


Lors de cette dernière, les 2 formations de FIAT purent mitrailler et détruire 6 bombardiers en piqué Chance-Vought au sol (bis repetita... puisque le 10 Mai au petit matin, une escadrille entière de ces pauvres avions avait disparue en fumée lorsque le hangar qui l'abritait à Berck avait été bombardé). 

Juste après, ils avaient attaqué, par surprise et en supériorité d'altitude, les Bloch 151 de l'AC3 - escadrille de l'Aéronavale - qui venaient de prendre l'air et qui n'avaient aucune vitesse. 

J'ai parlé de cet épisode dans mon post sur les Bloch 150 et suivants


A cette occasion, il apparaît quelque chose qui a été indument négligé par les auteurs "qui font autorité" : Les armes de 12.7 des Fiat ont fait de gros dégâts sur les Bloch, à la différence des minables pétoires des Bf 109 E1. 

Les Bloch 151, avec leurs quatre mitrailleuses de 7.5 mm, ne purent abattre que 2 à 3 Falco au prix de 2 des leurs abattus et 3 endommagés. 

Cela n'est pas la démonstration de l'infériorité du Bloch  sur le Fiat mais juste la démonstration parfaite de la supériorité qu'apporte la surprise.


Lorsque les CR 42 s'attaquèrent au terrain du Luc, ils réussirent bien à mitrailler 3 Dewoitine mais ils durent tout de suite faire face à deux D.520 du III/6 rappelés par radio (témoignage du général Stehlin dans ses mémoires puis dans Icare) et perdirent 4 des leurs en plus d'un BR 20 qui photographiait les résultats. 

L'adjudant Le Gloan - déjà excellent pilote, remarquable tireur et déjà victorieux sur Morane - était devenu un as en un seul combat.

Il avait su utiliser la supériorité de vitesse de son Dewoitine.



Donc, malgré leur énorme supériorité numérique et leur maniabilité extraordinaire, les Fiat CR 42 n'ont pas dominé une Armée de l'Air pourtant en très mauvaise posture.

Par la suite, les Falco montrèrent qu'ils ne craignaient pas les Hurricane ni même les Spitfire pour autant que la maniabilité soit en cause : Ils tournaient bien plus serré, pouvaient s'évader des situation dangereuses par des demi-tonneaux époustouflants et leur structure était très solide. 

Les 8 mitrailleuses d'ailes des chasseurs Britanniques ne leur faisaient pas peur.

Néanmoins, les heures de gloire de ce chasseur ne furent écrites que sur des théâtres secondaires. 



Qu'a-t-il manqué à ce chasseur pour jouer un rôle très important ?


D'abord, et sans aucun doute, un équipement radio, car il n'y en avait aucun... ce qui explique, au moins partiellement, l'ampleur du succès de Pierre Le Gloan le 15 Juin 1940. 

Une année plus tard, il oubliera ce "léger détail" en Syrie lors d'un combat contre des Gladiator Britanniques, bien moins performants, mais équipés, eux, de radio et dont il abattit l'un d'entre eux mais qui finirent par l'avoir à très basse altitude à cause de l'excellence de leur coordination.


Surtout, le CR 42 manquait trop de vitesse de pointe

L'avion était très agréable, certes, mais sa vitesse horizontale équivalait à celle d'un Morane 406. 

Elle était donc bien insuffisante pour manger les bombardiers modernes, même si le chasseur Italien montait bien mieux que le chasseur Français.

D'un autre côté, un capot moteur style Bloch 155 (celui du Fiat CR 42 semblait plus proche de celui des Bloch 151 de série), la réduction des mâts associant entre eux les deux plans et le fuselage à l'imitation de l'hydravion Mitsubishi F1M ainsi qu'une verrière fermée, eussent amélioré l'aérodynamisme. 

On pouvait alors, à charge alaire égale, gagner au moins une trentaine de kilomètres par heure.


Une solution plus radicale aurait consisté à prendre un moteur en ligne, même à refroidissement par air, aurait permis d'augmenter la finesse. 

Justement, Isotta-Fraschini avait sorti son Delta RC à peu près à temps pour qu'il soit installé sur le CR 42. Il avait commencé sa carrière à 730 Cv et la termina à plus de 900 Cv.

Dans ce dernière version, il aurait permis un gain de masse  de 80 kg et un maître-couple de fuselage inférieur de 35 %.

La forme plus effilée aurait amélioré le coefficient de pénétration dans l'air.


Le Mitsubishi A6M2 Reisen - le fameux Zéro - bien plus lourdement armé, tournait aussi serré, montait beaucoup mieux et, surtout, volait 90 km/h plus vite.

Les ingénieurs Japonais avaient été considérablement plus audacieux que les Italiens, ils ont récolté plus de gloire, c'est justice.


La comparaison du Fiat CR 42  et du Morane 406 est édifiante car tous deux disposaient de la même puissance. 

Bien que le Morane ait eut la chance d'avoir un moteur en ligne plus mince et plus propice à un bon aérodynamisme, il n'était pas plus rapide que le Fiat !

Pourtant, celui-ci devait traîner un train fixe, un moteur en étoile d'1.2 m de diamètre (pas mieux caréné que celui du Bloch 151), deux paires d'ailes totalisant 22.4 m² plus une douzaine de mâts !

Sa vitesse de pointe réelle était, au pire, juste de 15 km/h inférieure à celle du Morane (435 km/h contre 450 km/h). 

Et le Fiat, sans être un très brillant grimpeur, était très supérieur sur ce plan au Morane.



Mais la comparaison peut s'étendre aux décideurs Italiens et Français qui communièrent dans le choix de deux avions agréables et sûrs à piloter mais très lents au moment où tous les autres, surtout leurs ennemis, privilégiaient la vitesse...










mercredi 21 novembre 2012

De Mandragore à l'Iron Dome, la problématique des anti-missiles tactiques - (révisé 14 / 09 / 2014)


L'affaire de l'Eilat


Le 21 octobre 1967, le destroyer Israélien Eilat est envoyé au fond par une modeste vedette Egyptienne qui avait tiré un missile anti-navire que l'OTAN avait rebaptisé Styx. 

Pour une première, c'en était une et elle était si brillante qu'elle démodait réellement tous les navires de guerre existants !

Toutes les marines du monde cherchèrent une parade.

En France, deux hypothèses sous-tendant deux projets s'affrontèrent, si j'en crois mes souvenirs.


Mandragore


Le premier projet était le projet Mandragore qui définissait un missile anti-missile éponyme, apte à détruire les missiles anti-navires.

Le projet Mandragore était donc, de très loin, le plus ambitieux.

On était en 1968, les puces s'appelaient encore circuits intégrés et n'étaient connues que de bien peu de gens. On parlait de processeurs mais pas encore de microprocesseurs. 

On savait faire une fusée de proximité considérablement plus efficace que celles employées à la fin de la guerre par les Américains contre les avions-suicides Japonais. 

Mais nous comptions surtout sur l'énorme charge explosive (100 kg !) de nos missiles surface-air Masurca pour descendre les éventuels avions ennemis (source : Wikipedia).

Tout ceci pour dire toute l'ampleur de la tâche à mener à bien pour réussir à intercepter une cible bien plus petite qu'un avion de combat, très rapide et suffisamment loin d'un navire pour que ce dernier reste intact. 

Les moyens de la France n'étant pas illimités et la prise en compte du risque d'attaques saturantes (cas ou de très nombreux missiles seraient lancés contre nos navires) fit reculer nos décideurs.




Exocet 


Le second projet était l'Exocet, un missile anti-navire volant près de la surface de l'océan pendant une quarantaine de kilomètres.

Cette solution était également très ambitieuse pour l'époque. 

L'idée de base était de voler en rase-vague vers 3 m d'altitude, dans une direction déterminée par le radar du navire lanceur sur un navire hostile situé à l'horizon optique. 

L'engin fut développé et fabriqué par l'Aérospastiale dont il demeure, avec les engins spatiaux et stratégiques, une des plus belles réussites.

Le propulseur à poudre fut choisi pour sa rusticité permettant un tir instantané. 

Il permettait une portée de l'ordre de 40 km à une vitesse de l'ordre de 300 m/s. Un auto-directeur radar s'allumait à faible distance de la cible (de 5 à 6 km), plaçant l'équipage ennemi dans une situation de crise puisqu'il ne disposait que d'une vingtaine de secondes pour trouver la solution défensive, si toutefois il en existait une.

Cette solution était moins spectaculaire que la précédente, mais elle fut choisie parce que l'on était sûr de la mener à bien dans le respect du budget alloué.

J'admire profondément l'intelligence de la décision prise. 

Il est rare, dans ce blog, que vous ayez pu lire une telle satisfaction de ma part sur nos décideurs. Mais, là, elle est totale.



Pendant la guerre du Golfe


C'était en 1991, Saddam Hussein eut l'impudence de lancer des missiles Scud, sorte de V2 "améliorés" au niveau de la portée et, surtout, de la fiabilité, sur Israël et sur les bases alliées situées en Arabie Séoudite. 

Les Américains livrèrent en urgence des missiles Patriot, sans oublier de convoquer le banc et l'arrière banc des chaînes de télévisions du monde entier.

Des dizaines de ces anti-missiles furent lancés et le président Georges W. Bush annonça un taux de succès de l'ordre de 97%.

Devant la chambre des représentants, deux experts ramenèrent le taux de succès à sûrement moins de 10%, voire peut être même à 0%. 

Les ratiocinations qui s'élevèrent pour défendre le Patriot ne furent pas convaincantes.

De toute manière, le système Patriot a été fortement modifié, que ce soit au niveau du missile, de son électronique, de sa charge ou du radar déclenchant le tir.



Iron Dome


Le problème des anti-missiles est de plus en plus actuel, au point d'avoir envahi, de nouveau, la sphère tactique.

Sur son blog secret défense, JD Merchet donne des informations intéressantes sur les résultats publiés par Israël à propos de son système anti-missile Iron Dome.

Ce qui m'a interpellé sont les valeurs statistiques, dans la mesure, évidemment, où l'information fournie est exacte, ce qui n'a rien d'évident dans un contexte idéologique aussi violent.

L'autorité politique de Gaza aurait tiré 550 missiles dans les 3 premiers jours de cette attaque. 

D'après une source officielle Israélienne, 350 seraient partis vers des zones non habitées et les 200 restants étaient destinés à tomber sur des zones habitées. 

Seuls ces derniers auraient "mérités" l'interception.

Si ces valeurs sont exactes, elles signifient que ces missiles du Hamas manquent singulièrement de fiabilité et/ou de précision.


Le missile intercepteur a la masse d'un missile air-air Magic II de Matra (devenu MDBA) et doit avoir des performances de même ordre. 

Il était initialement prévu pour détruire des obus de 155 mm, mais les choses ayant changé, il a progressé lui aussi.

Le taux de réussite d'interception par les anti-missiles Israéliens atteindrait 85%, ce qui signifierait en bonne logique que 30 missiles ont quand même pu toucher leurs cibles.


Ce sont des données officielles d'une des parties, donc certainement pas des données complètement sûres.

Si on transposait à la Marine, imaginons que notre Marine perde 30 ou même "seulement" 15 navires ! Ce serait inacceptable.


Cela paraît intéressant, mais ne me satisfait pas pour autant. 


Le prix en est très élevé :  Une batterie coûtant le prix d'un F16 et les munitions actuelles - 90000 $ par missile (AW&ST donne une fourchette variant de 60000$ à 90000$, étonnant vu que les missiles anti-missiles devraient tous avoir les mêmes composants "chers") - et d'autant plus élevé que ce sont des systèmes qui doivent être actualisés sans cesse.

La portée des missiles Palestiniens interceptés a augmenté (entre 70 et 100 km).

Comme je ne souhaite évidemment pas la mort de civils d'aucune des deux parties, je ne dirais donc rien de plus que cela : Un système anti-missile efficace doit absolument éliminer 100% de ses cibles.

Pour l'instant, à mon sens, le meilleur système anti-missiles serait une vraie Paix.


Mais les politiciens des deux côtés me paraissent navrants, et si leur courage physique est certain, il n'en va pas sûrement de même de leur courage moral.


Pour accéder à mon interprétation de 2014, lire mon article Évaluations multiples du système anti-missile Dôme de Fer.



mercredi 14 novembre 2012

L'échec de la Luftwaffe, pensée uniquement contre la France (enrichi 17 / 01 / 2015)


Revoir l'image de la Luftwaffe


La Grande Bretagne, dont j’admire profondément la capacité de communication, avait donné de la Luftwaffe, pendant et après la guerre de 1939-1945, une image très surestimée. 
Cette image s'était mise en place pendant la Campagne de France. 

Elle correspondait tout à fait à la différence de capacités démontrées entre l’Aviation de Göring et les Aviations Française et Britannique prises ensemble. 

Cette image resta figée au stade vu en Juin 1940.

Pourtant, les faits, quand on les analyse sérieusement, ne collent pas vraiment à cette image.

Une fois la France défaite, on put constater un lent - mais inexorable - déclin de la capacité de domination, donc de nuisance, de l’Aviation Allemande, alors que, pourtant, ses avions et ses pilotes progressaient sans arrêt et que ses techniques électroniques devenaient tout à fait remarquables.

Mais, à lire les remarquables ouvrages de Batailles Aériennes, comme ceux de Militaria magazine sur le sujet, on en arrive à percevoir plusieurs éléments qui, à mon avis, ne sont pas suffisamment soulignés.


Les échecs commencent dès Août 1940


Le premier écueil - pour Göring - fut bien sûr, la Bataille d’Angleterre. 

On trouve, répété à l’envie, dans les écrits sur le sujet, que le Messerschmitt Bf 109 manquait d’autonomie pour faire son travail. 

Ce n’est que partiellement vrai. 

Il manquait aussi de protection, ce qui est généralement reconnu.

Par dessus tout, son armement n’avait pas la puissance de décision souhaitable, ce qui n’est nulle part pris en compte.


La Bataille d'Angleterre n'est jamais envisagée sous son aspect stratégique. 



Imaginons – juste pour tester l’hypothèse – que vous, oui, vous, mon lecteur, ayez été le général en chef de la Luftwaffe, en cette lointaine époque, et que vous ayez reçu l’ordre de mettre le Royaume Uni à genoux. 

Vous auriez tout de suite vu que vous deviez détruire (ou en tout cas affaiblir considérablement) la Royal Navy, vu qu'elle était le pilier de la Grande Bretagne. 

Pourquoi ? 

Parce que la Grande Bretagne était alors une des plus grandes puissances industrielles et coloniales du monde, et que la totalité de son économie passait par la voie maritime.

Il semble évident que la meilleure manière d’affaiblir cette puissante Marine devait consister en bombardements massifs des ports, des chantiers navals et des docks Britanniques

Ainsi, il eut été possible de détruire pas mal de navires, beaucoup d’équipements portuaires indispensables à l’économie Britannique et de rendre extrêmement périlleuses les réparations des navires avariés. 

D’un autre côté, cela aurait imposé au Fighter Command de se disperser auprès des divers ports du Royaume Uni. 

Autrement dit, la bataille livré contre la Marine Anglaise eut été aussi, automatiquement, une bataille contre le Fighter Command, mais menée de manière considérablement plus stratégique que celle menée par Göring pendant la Bataille d’Angleterre.


La Luftwaffe n'avait pas les moyens de mener ce type de lutte. 



Que lui manquait-il ? Deux outils fondamentaux, et, par là même, stratégiques. 

Le premier était un bombardier lourd et rapide capable de voler des bases Allemandes jusqu’à Scapa Flow dans les îles Orcades (Orkney), parce qu'une grande part de la Home Fleet y résidait et que tous les autres navires pouvaient s'y réfugier. 

Evidemment, il fallait ensuite revenir à la maison après avoir déposé de l'ordre de 2 000 kg de bombes à 1 500 km de sa base de départ (ce qui exige de pouvoir voler sur environ 3 500 km, compte tenu du vent, des combats et des déroutements).

Aucun bombardier lourd quadrimoteur n’existait dans l’arsenal nazi en 1939 depuis l'abandon de l'Ural Bomber, et je refuse fermement d’y faire figurer le Focke-Wulf 200 Kondor

Certes, cet avion avait bien la distance dans les ailes, mais, prévu pour le transport de passagers, il était trop lent : 380 km/h donné par Wikipedia en Allemand - mais c'est la vitesse de la version civile ("Kurier") - ou 360 km/h sur les sites Anglais, il portait trop peu de charge à longue distance et il avait une cellule beaucoup trop fragile (il cassait très facilement en cas d'atterrissage un peu dur par rupture du fuselage en arrière des ailes (!), voir ce post). 

Le bombardier Messerschmitt 264 (voir cet autre post), en projet depuis 1937, eut probablement pu voler vers 1940 si on avait accepté de limiter son autonomie à  4 ou 5000 km. 

C'était déjà trop tard pour attaquer les ports Britanniques.

On exigeait de cet avion qu'il puisse voler 20 000 km d'un coup d'aile, ce qui était totalement irréaliste. 

Ce bombardier fut constamment ralenti parce que le général Milch détestait W. Messerschmitt. 

Cet avion avait, pourtant, les qualités de vitesse et d’endurance nécessaires mais les moteurs n’en avaient pas été élaborés dans les temps.


Le second outil indispensable était un chasseur monomoteur rapide et endurant capable d’agresser la RAF y compris au Nord de l’Ecosse. 

La distance entre Hambourg et Scapa Flow, base de la Home Fleet, est de l'ordre de 1000 km. Mais il existait un aérodrome sur l'île de Sylt (près de frontière avec le Danemark) qui est plus avancée de 180 km. 

Hitler ayant envahi le Danemark et la Norvège pouvait compter sur des bases encore plus proches en particulier Stavanger, qui n'était qu'à un peu plus de 500 km de la grande base Ecossaise.


Ce chasseur ne pouvait en aucun cas être le Messerschmitt Bf 109, avec son autonomie de 650 km (et encore).
Sa cellule était bien trop menue pour porter un réservoir de taille suffisante pour avoir un armement qui soit mortel de loin et les réserves de carburant nécessaires. 


Le Focke-Wulf 190, lui, n’en était vraiment pas loin avec ses 850 km d'autonomie sans réservoir largable et sa résistance aux coups. 

Sa puissance de feu considérable en faisait évidemment un excellent chasseur de bombardiers.

Par contre, l'employer pour escorter des bombardiers impliquait uniquement des combats contre des chasseurs : Il eut donc été facile d'augmenter l'autonomie à 1 200 km en remplaçant les armes d'ailes par de l'essence.

Ensuite, un réservoir largable de taille adéquate lui aurait assuré environ 600 km de plus, permettant de faire l'aller tranquillement, ensuite, sur les réservoirs internes, ce chasseur pouvait combattre une vingtaine de minutes sur site avant de retourner à la maison.

Il ne fut pas employé ainsi et on n'essaya même pas de lui greffer le moteur du Messerschmitt 109 pour voir ce que cela donnerait...


On ne peut pas dire que, pendant la Bataille d'Angleterre, les bases Norvégiennes furent employés intensément : Rien à voir avec celles du Pas de Calais. 

Peut-être n'étaient-ils pas très commodes d'emploi ?

Cela confirme que les décideurs de la Luftwaffe n'avaient pas une vision stratégique claire. 


Confirmation Russe


L’opération Barbarossa contre l’URSS ne fut pas mieux pensée, malgré les apparences données par la destruction de 2000 avions soviétiques pendant les 2 premiers jours de l’offensive nazie (!).

Parce que, si l’Aviation Soviétique perdit des milliers d’avions en un temps incroyablement bref, il s’agissait essentiellement d’avions anciens détruits majoritairement au sol mais pas de leurs pilotes dont beaucoup purent être évacués plus en arrière et qui avaient eu le temps de comprendre au moins une partie de la leçon. 

L’avance Allemande, parce qu’elle se déroulait sur un front large de 3 500 km, ne pouvait pas être aussi rapide en URSS qu’elle l’avait été en France en 1940 (d'autant plus que le réseau des voies de communication y était encore plus que primitif).



Cela donna le temps aux Russes de démonter leurs usines pour les placer au delà de l’Oural. 

Du coup, la distance à parcourir pour les découvrir comme pour les détruire devenait gigantesque. 

Cela, tout le monde pouvait le comprendre avant même le début de l’invasion de l’URSS. 

Et, bien sûr, c’est rappelé partout de nos jours.


De même, le nombre d’avions Allemands était totalement insuffisant pour l’immensité de la tâche à accomplir. 

Et cette information reste totalement négligée.

La première raison de cette situation était que la production d'avions Allemande était à la fois insuffisante et mal équilibrée.

Ceci est très bien expliqué par Adolf Galland. 


Les responsables Allemands préféraient construire des bombardiers moyens - vu comme des destructeurs - plutôt que des chasseurs - vu seulement comme des protecteurs.

Au sein de la Jagdwaffe, le nombre de Focke-Wulf 190 produits était environ le quart de celui des Messerschmitt Bf 109. 

Du coup, la taille même de l'Aviation de Chasse était bien inférieure aux besoins.

Bizarrement, alors que le sommet de la Luftwaffe était entre les mains de trois anciens pilotes de chasse, aucun n'avait apparemment compris qu'une fois en vol, seule la Chasse maîtrise l'Air (ce qui sera vrai jusqu'à la fin des temps). 


Curieux...

Certes, les chasseurs Allemands de 1941 et leurs pilotes, parfaitement aguerris par deux années de guerre contre des adversaires expérimentés, dominaient intégralement l'Aviation de Chasse Russe de 1941.

Mais cette domination n'était pas une élimination (bien heureusement pour nous, en tout cas). 

Si bien que, par l'inventivité et le courage sans faille que démontra l'Aviation soviétique, les Allemands perdirent plus d'avions qu'ils n'en produisaient, ce qui s'aggrava en 1943 lorsque les Russes purent sortir des avions de grande qualité.

Bien sûr, les conditions du front de l'Est étaient très dures, donc les avions s'y usaient bien plus vite que prévu, même sans combat.

Du coup, les réparations d'avions étaient fréquentes et épuisantes alors même que les pièces de rechange devenaient difficile à obtenir. 


Mais, lorsque l'on veut attaquer un immense pays, de telles contingences doivent impérativement avoir été anticipées. 

Ce fut très loin d'être le cas. (Ce sont des contingences auxquelles l'Armée Française actuelle est souvent confrontée... et cela obère tout son petit budget).


Conclusion


Ma conclusion est simple : Hitler, Göring et Milch avaient fait la guerre de 1914-1918 en France. 

Ils y avaient subi la défaite avec rage, puis ils avaient analysé et parfaitement compris les raisons du succès Français et Allié de 1918. 

Ensuite, ils avaient appliqué avec succès la recette (Française) qu'ils avaient trouvée pour battre la France, petit pays de climat tempéré comptant juste 38 millions d'habitants en 1939.



Ces chefs nazis avaient obtenus, avec 21 années de retard, leur dérisoire vengeance par rapport à une Nation deux fois moins peuplée qui les avait battu après 4 ans de très durs combats.

Mais leur pensée stratégique qui n'avait même pas été capable de franchir la Mer du Nord, fut encore moins capable de s'adapter aux immensités Russes. 

Ils n'avaient porté aucune attention ni aux Britanniques ni aux Russes : Leur racisme permanent avait aggravé les choses en les amenant à sous-estimer complètement leurs adversaires et à négliger les alliances. 


Or, à mon sens, lorsqu'un conflit dure, les adversaires initialement vus comme faibles se durcissent et finissent par être du meilleur niveau possible. 


Par ailleurs, les guerres de vengeance sont des suicides.

Ceci me paraît vrai où que ce soit, et il n'y a pas de raison que cela change.