samedi 29 juin 2013

L'Hydravion de Chasse Loire 210, ou l'Incohérence ultime... (Révisé le 5 / 10 / 2016)

(Sources : Un excellent article sur cet avion de Gérard Bousquet est paru dans AirMagazine n° 57 de Février 2013, le Hors-Série N°1 de Avions, en 1994, sur l'Aéronavale, puis un autre article, tout aussi excellent, dans les n° 197 et 198 d'Avions par Lucien Morareau, maître absolu du sujet, plus quelques autres sources dont le Float Plane #6 de William Green)


Défense de la Flotte et hydravion de chasse, un concept périmé, sauf pour les autres ?

(If you prefer to read this post in English, click here


La France de l'Entre-Deux-Guerres avait un besoin vital d'échange avec ses colonies pour survivre. Il s'en était suivi un développement constant de sa flotte de guerre.

Cette flotte disposait de 6 cuirassés datant du début de la grande Guerre et de 2 croiseurs de bataille plutôt rapides.

A la fin des années 20, elle disposait également de 2 navires porte-avions : Le Béarn et le Commandant Teste

Elle pouvait, au plus, construire pour 60 000 tonnes de porte-avions, sauf si leur masse ne dépassait pas 8000 tonnes.

Pour des raisons complexes, liées à des facteurs associés aux traditions, un marin était un homme des navires avant d'être un homme de la mer

Donc un navire dédié à porter des avions n'était pas vu comme pertinent. 

La même résistance avait existé un siècle plus tôt quand on était passé de la voile à la vapeur.

On avait quand même installé des catapultes sur les navires importants pour deux raisons : 

  • Le repérage de l'ennemi, flottant ou terrestre, donc traitable par l'artillerie, 
  • La lutte anti-sous-marine qui se traitait obligatoirement à coup de bombes.


La notion de maîtrise du ciel au dessus de la flotte semblait donc totalement incompréhensible pour nos décideurs marins.

Les expériences de Billy Mitchell, toutes rigoureuses qu'elles aient été, avaient été universellement rejetées par les marins des grandes puissances maritimes, à la notable quasi-exception de la Marine Impériale Japonaise (quasi exception, parce que, à part Yamamoto, les amiraux de haut rang n'y étaient pas véritablement convaincus de l'importance de l'Aéronavale au moment exact où ils disposaient pourtant d'une énorme supériorité dans ce domaine).

Dans notre chère Royale, on avait créé des croiseurs et des destroyers remarquablement rapides et tenant bien la mer, mais dédiés presque uniquement au combat d'artillerie ou de torpilles contre leurs homologues.

La DCA pour cibles rapprochées (37 mm) la plus courante sur nos navires récents, envoyait bien ses obus de 725 gr à environ 5000 m de distance (le plafond réel étant inférieur d'environ 1500 m à cette valeur).

Par contre, elle était très discrète au niveau du nombre de ses pièces (de 8 à 12, au plus) et la plus part des canons avaient un rythme de tir assez faible de 20 coups / minute (sur ce site)... 

Le modèle 1935, six fois plus rapide, n'exista que sur le patrouilleur Amiens en 1940 (il s'illustra à Dunkerque).

Les mitrailleuses de 13.2 mm étaient nombreuses mais inefficaces au dessus de 800 m.

La notion même d'attaque massive n'avait jamais effleuré les décideurs.

En conséquence de quoi, la défense anti-aérienne de nos navires avait besoin d'aéronefs...




L’hydravion de chasse : Légitime à l’étranger



A lire les publications d'après la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la notion même d'hydravion de chasse serait une absurdité. 

Voilà bien une pensée anachronique, parce que si, de nos jours, elle semble tout à fait juste, par contre, dans la période 1915-1945, l'hydravion de chasse était parfaitement justifié. 

Après la désastreuse Campagne de Norvège, donc trop tard, la Royal Navy décida de mettre un Blackburn Roc sur flotteurs, idée aérodynamiquement très spéciale puisque cet hydravion avait du mal à atteindre 270 km/h.

Mais elle obtint un vrai succès en utilisant un Spitfire Mk V puis un Spitfire Mk IX.



Superbe Spitfire Mk IX sur ce site - 



Mais, lorsque ces dernières machines sortirent, en 1943, elles n'étaient plus vraiment nécessaires car de nombreux porte-avions existaient. 

Par contre, des Spitfire Mk I sur flotteurs dès Septembre 1939 eussent  sérieusement changé la donne pendant la malheureuse opération de Norvège.



La Marine Impériale Japonaise alla beaucoup plus loin et beaucoup plus tôt, en cohérence avec le but de son expansion territoriale et coloniale.

Ainsi, parallèlement au développement du chasseur embarqué Mitsubishi A6 M2 Zéro, ils confièrent à la firme rivale Nakajima le développement d'une version hydravion de ce chasseur, qui en conservait le fuselage, la voilure, le moteur et l'armement. 

Cet appareil - construit à 327 exemplaires - volait à près de 440 km/h à 4300 m, montait à 5000 m en 6' 49", se posait à 111 km/h. 

Son autonomie était de 1150 km. 



Depuis la Victoire de 1945, il est de bon ton de minorer le rôle militaire de ce type d'avion.

Pourtant, ils apportèrent à la Marine Impériale une souplesse tactique qui favorisa ses desseins.

Ces petits hydravions de chasse pouvaient se poser sur les innombrables plans d'eau des îles conquises, ils étaient faciles à tirer au sec ou à camoufler dans des mangroves.

Une fois en l'air, ils assuraient une parfaite surveillance de l'espace aérien, réduisant d'autant les capacités des avions de reconnaissances Alliés. 

Ils jouèrent un rôle défensif important à partir de 1942, y compris dans le harcèlement nocturne des patrouilleurs US (comme le PT 109 de JF Kennedy). 



Un hydravion exceptionnel fut testé peu après, le Kawanishi N1K1 Kyofu. Capable de 490 km/h en altitude, il atterrissait à 132 km/h et montait à 4 000 m en seulement 4' 11". 

Sa maniabilité en faisait un adversaire redoutable grâce à ses volets de combats automatiquement déployés en fonction des g encaissés

Il fut construit à 97 exemplaires qui ne sortirent qu'en 1943.


Aux USA, la guerre avec le Japon et la constatation de l'efficacité de son aéronavale induisit aussi, en début 1942, l'idée d'hydravions de chasse, entre autres parce qu'ils pouvaient se passer de pistes d'atterrissage !

C'est ainsi que naquit le Grumman F4-3S Wildcat, qui ne vola qu'en Février 1943. 

Avec son moteur de 1200 Cv, il volait en pointe à 425 km/h à 6 000 m (presque 100 km/h de moins que la version de porte-avions), montait à 3 000 m en un peu plus de 4' 30" et croisait à 220 km/h. 

Ces valeurs correctes en elles-même, mais très moyennes pour la période, soulignent la qualité des travaux Japonais. 

Mais le service de construction des aérodromes US était devenu extrêmement performant et les porte-avions ne manquaient plus. 


Le concept d'hydravion de chasse resta actif jusqu'à la fin des années 50, au moins en Grande Bretagne et aux USA, où des prototypes volèrent.

La Guerre Froide semblait sur le point de basculer en guerre mondiale thermonucléaire. 
Les bases aériennes, vitales pour toutes les grandes puissances, étaient de magnifiques cibles pour des bombardements.
 Les hydravions apparaissaient comme un excellent moyen pour garder une puissance aérienne solide.

 En France, Latécoère proposa des concepts remarquables mais l'idée fut refusée.




 Saunders-Roe SR.A/1 - un avion très réussi mais un moteur non suivi

Le Saunders-Rae SR.A/1 avait été conçu pendant la Seconde Guerre mondiale et vola très bien de 1947 à 1957. L'absence de suivi de ses moteurs lui porta un coup fatal.


Aux USA, le Convair F2Y Sea Dart devait être le premier hydravion supersonique. 

Mais il était sous-motorisé et ne respectait pas la loi des aires, ce qui le limita au haut subsonique.



Convair F2Y Sea Dart, seul hydravion à avoir passé Mach 1 (en léger piqué) sur En. Wikipedia

J'espère vous avoir convaincu que la notion d'hydravion de chasse, en elle-même, n'avait rien de déraisonnable dans les années 30.



La relance de l'idée d'un hydravion de chasse catapultable était issue d'une note du futur amiral Lartigue datée de 1931. 

Un premier essai, remarquable au demeurant, avait été réalisé par la firme Bernard, en sortant un hydravion de chasse remarquable, le H 52 C1.

Avion entièrement métallique, il était motorisé par un Gnome & Rhône 9 K de 500 Cv.

Long de 9.30 m, Il pesait 1 460 kg à vide et 1 890 kg au décollage.


Sa voilure, de 11.30 m d'envergure, avait une surface de 18.20 m² et disposait de bec de bord d'attaque sur toute son envergure. 



document personnel de l'auteur - Bernard 52 -



La vitesse de pointe était de 330 km/h à 4 000 m et la vitesse d'amerrissage était de 60 km/h.

L'autonomie était de 600 km.

La montée à 4 000 m prenait 9 minutes, ce qui reflétait une puissance un peu faible.

L'armement comportait 2  Darne 1933 de 7.5 mm.

L'avion volait bien, mais il ne correspondait pas encore à un programme.


La note Lartique déboucha sur un programme officiel de la Marine seulement en 1933 (après 2 ans de retard stupide).

  • Les spécifications de ce programme exigeaient d'abord de ce chasseur une masse maximale au décollage ne dépassant pas 2 000 kg. 
  • Ensuite, il devait impérativement être motorisé par un moteur Hispano-Suiza 9 V de 700 Cv (employé sur les trimoteurs Dewoitine 332 et 338 et donc vu comme très fiable - dans des conditions de vol totalement opposées). 
  • La structure, au moins au niveau des ailes, devait être entoilée. (Ces deux dernières exigences, très précises, sont étonnantes, surtout si on les compare à celles concernant les performances.)
  • Cet hydravion de chasse catapultable devait être capable d'atteindre au moins 300 km/h à 3 500 m
  • L'altitude de 3 500 m devait être atteinte en moins de 12 minutes. Notez, en passant, qu'une valeur aussi médiocre démontrait une incompréhension maladive des nécessités du Combat Aérien. Le très décrié chasseur Nieuport 42, vainqueur du concours de 1924 (!), montait déjà à 5 000 m en moins de 13' 22" minutes, et tout cela sans compresseur ni hélice à pas variable ! 


Avant d'analyser le Loire 210, on est en droit de s'étonner qu'un programme écrit en début 1933 ne prenne pas en compte les performances obtenues par les avions de chasse terrestres à la fin de l'année 1932 dont les vitesses de pointe de ces avions terrestres à train fixe, conçus 3 ans plus tôt, s'étalaient de 350 à 380 km/h.

C'était d'autant plus étonnant que le programme de la même année pour un avion-torpilleur (le Laté 298) demandait également une vitesse de l'ordre de 300 km/h.

Pour un chasseur, il eut été logique de demander au moins 400 km/h ! 

Dans le même ordre d'idées, on peut aussi s'étonner, voir s'indigner, du choix de l'Hispano-Suiza 9 V pour un avion de chasse, vu son diamètre de 1.45 m, rédhibitoire pour les performances d'avions rapides monomoteurs


La plupart des concurrents disposés à tenter leur chance disparurent presque d'eux-mêmes de la compétition : 
  • Dewoitine avait présenté un HD 502, qui était un D 500 sur flotteur avec une dérive plus haute et de surface augmentée. Il avait gardé le moteur Hispano 12 X en ligne, refroidi par liquide, ce qui était logique mais fut probablement à l'origine de son élimination avant toute construction de prototype. Et c'est bien dommage, car Dewoitine avait fait partie des 3  sociétés qui avaient été sollicitées pour créer des hydravions de course pour la Coupe Schneider.
  • Le Bernard 110 fut victime de la faillite de sa société, ce qui ne signifie pas, pour autant, qu'il ait été supérieur, j'y reviendrai. 
  • Le Potez  453 à coque fut refusé parce que sa tenue à la mer au décollage était délicate.
  • Le biplan Romano 90, le plus rapide (352 km/h) et le plus maniable, fut éliminé parce que sa tenue à la mer était - semble-t-il - assez médiocre, mais peut-être aussi parce que la visibilité y était mauvaise. Il en sortit deux avions de chasse Romano 83 et Romano 92 qui fut construit pour la République Espagnole pendant la Guerre Civile d'Espagne.
Juste pour votre information, le seul hydravion de chasse vendu par la France en dehors de ses frontières, s'il appartenait bien à cette génération là, ne concourrait pas pour le programme défini plus haut. 

Il s'agissait du Nieuport-Delage 123 qui vola dèbut 1934 et fut vendu en 12 exemplaires au Pérou. 

C'était un dérivé du Ni-D 121 terrestre à moteur Lorraine Pétrel de 720 Cv qui volait, en pointe, à au moins 365 km/h.

Les Péruviens voulaient pouvoir l'utiliser à partir de leurs nombreuses hydrosurfaces et achetèrent six kits de conversion. La variante ainsi constituée volait à 320 km/h.

Le moteur Pétrel évolué qui leur fut ensuite attribué était plus puissant (780 Cv), ce qui aurait assuré presque 330 km/h.



Le Loire 210, un hydravion très honnête


De son côté, le Loire 210 fit son premier vol au premier jour du printemps 1935. 

Les essais constructeurs se déroulèrent sans histoire.



Loire 210 -  Une superbe photo trouvée sur le site donné en lien...
Le raccord Karmann est bien dessiné, pas les échappements.



Le Loire fut jugé facile à piloter, aisément catapultable, décollant en 9 secondes (contre 15 demandées), et, surtout, ne posant aucun problème de tenue à la mer.  

C'était la rançon du choix d'une configuration mono-flotteur, par ailleurs pénalisante en terme de vitesse.

Ce chasseur passait toute la voltige classique avec des commande un peu plus lourdes que ce que les pilotes connaissaient sur les chasseurs terrestres

Les catapultages furent très réussis, le premier étant réalisé sans pilote.

Les essais officiels furent conclus à l'Automne 1935.

La vitesse de pointe du Loire 210-01 fut de 304 km/h à 3 500 m. 

On trouve aussi une vitesse de 315 km/h pour les exemplaires de série, qui bénéficiaient d'un capotage lisse, bien plus aérodynamique. 

Le plafond dépassait les 8 000 m.



Les temps de montée furent :
·                       1 000 m en 1’ 42”
·                       3 000 m en 5’ 19”
·                       3 500 m en 6’ 26”
·                       4 000 m en 9’ 24”
·                       6 500 m en 19’ 00”

Des échappements propulsifs eussent encore amélioré ces performances, mais, tel quel, le Loire 210 était tout à fait comparable à son homologue Italien IMAM Ro 44, qui entra en service dans la même période mais fut employé jusqu'après l'armistice Italo-Allié de 1943.

L'endurance maximale était de 3 heures à 195 km/h et de 2 heures à 250 km/h.

L'armement de 4 Darne de 7.5 mm paraît maintenant un peu léger mais c'était aussi celui du Bloch 151 de 1939. C'était de toute manière plus puissant que celui du Messerschmitt 109 E 1.



Des décideurs marins trop frileux

De lui-même, le constructeur Loire-Nieuport, très conscient de l'évolution aéronautique, chercha  à améliorer les performance obtenues.

Des essais furent réalisés avec un moteur Gnome et Rhône K14 plus puissant et offrant un maître-couple de 27% moins pénalisant. 

Le gain de vitesse du Loire, rebaptisé 211, fut significatif puisque les 330 km/h furent atteints.

La vitesse eut pu être encore meilleure si le moteur en question avait été équipé d'un réducteur. On espérait 350 km/h.

Tel qu'il était, l'hélice, en tournant trop vite, perdait beaucoup de son rendement. 

L'expérience aurait donc dû être au moins tentée de nouveau avec un GR 14 N à réducteur. 

La consommation plus élevée de ce moteur aurait été presque entièrement compensée par la diminution du maître couple. La vitesse aurait alors pu excéder les 350 km/h.

Un autre dérivé fut proposé, équipé cette fois du moteur GR 14 Mars de 700 Cv (ou, suivant les sources, de l'Hispano-Suiza 14 Ha de 700 Cv également).  

Il aurait bénéficié d'une masse au décollage inférieure de 200 kg et d'un gain de maître-couple sur le fuselage de 60 %.


La Marine n'en voulut pas, bien que d'une part, la vitesse eut probablement dépassé les 360 km/h et que, d'autre part, l'autonomie aurait fait un bond spectaculaire. 

Cela aurait eu un grand intérêt tactique et, vu le gain de masse permis, cela aurait ouvert l'emploi de cet avion sur des bâtiments de bien plus faible tonnage, ouvrant une nouvelle amplitude stratégique à notre marine.


Le Loire 210 fut commandé, malheureusement, à titre officieux (ce qui interdisait d'en lancer la fabrication), tel qu'il était initialement et seulement à 20 exemplaires en fin 1936.

La commande ne fut réellement signée que le 12 Mai 1937, plus de six mois trop tard qui se rajoutaient à une année et demi d’atermoiements. 

Le total des 2 années perdues avaient servi à "expérimenter" (on serait en droit de se demander quoi...).

Effectivement, de vraies expériences - je veux dire sur la manière de faire la guerre avec, eussent été possibles.

Ainsi, on aurait pu, en groupant les différents prototypes, réaliser des patrouilles de défense au dessus de groupes de navires en train de se déplacer rapidement par tous temps et en faisant face à des hydravions d'explorations comme le Latécoère 521, des Bréguet Bizerte, des Laté 290 ou 298.

Les tactiques les plus efficaces pouvaient alors être sélectionnées et les critères de choix d'un successeur pouvaient être définis rapidement.

Ce ne fut pas le cas, si bien que ce que nous pouvons lire sur l'efficacité ou l'inefficacité des hydravions de chasse ne repose que sur des a priori et non sur des faits avérés.



Un chasseur loin des côtes... quand on a refusé le porte-avions 


Ces 20 hydravions devaient trouver place sur les catapultes des navires à raison d'un par croiseur ou par navire de ligne récent, en plus du Commandant Teste

Cela représentait 18 navires seulement.

On pouvait distribuer ces chasseurs équitablement entre les différentes formations navales (à part en Méditerranée où ils n'avaient rien à faire, évidemment).

Il eut probablement été plus efficace de concentrer ces chasseurs sur les flottes les plus isolées par rapport aux moyens terrestres ou aux porte-avions amis. 

Une demi-douzaine d'hydravions par flotte auraient permis, par mer praticable, d'avoir un avion en l'air, plutôt haut, quitte à doubler la mise en région supposée hostile. 

Le reste permettant l'envoi de renforts et la maintenance.

Ainsi, les avions de reconnaissance offensive ennemis, seuls danger aérien loin des côtes, pouvaient être neutralisés.




Maintenant, imaginons qu'un hydravion de chasse a été lancé. Comment le récupérer ?

Initialement, l'appareil se posait près du bord et venait se faire accrocher par une grue. 

C'était un travail dangereux et chronophage, acceptable en temps de paix et de mer calme.

Les ingénieurs naval Français mirent au point une sorte de tapis cranté - de 8 m de large et 12 m de long - glissant en pente "douce" vers le sillage du bateau. 

Le pilote amerrissait, liquidait une partie de son excédent de vitesse en zigzagant pour s'approcher en visant le centre de cette rampe d'échouage où les redans des flotteurs s'accrochaient. 

La rampe était alors ramenée vers le navire et avion et pilote se retrouvaient à bord.

Certains croiseurs, comme les remarquables 7500 tonnes de la série La Galissonière, avaient une poupe "carrée" qui avait été conçue pour déployer, derrière le navire, le même type de tapis cranté sur lequel l'hydravion pouvait s'accrocher. 

Je n'ai aucun doute sur l'aspect osé et particulièrement sportif de la manœuvre, en particulier face à la houle.




Document personnel de l'auteur - Accrochage d'un Gourdou 812 sur une rampe d'échouage -
La voilure d'un Loire 210 était plus courte de plus de 25 %


Il semble aussi que ces tapis crantés étaient relativement fragiles (et que les conditions de stockage en étaient difficiles à respecter).

Cela ne m'empêche pas d'admirer l'idée, même si elle exigeait un entraînement très poussé. 



(Bien évidemment, maintenant que nous connaissons le BPC Mistral, nous pourrions imaginer une solution que j'imagine moins aléatoire du type d'un radier à l'air libre.

Mais, je confesse que ma vision est anachronique car il aurait été nécessaire d'utiliser des navires avec des ballasts  qu'il était  hors de question d'imaginer à cette époque, dans quelque Marine que ce soit.)


Bien sûr, le navire ne devait pas dépasser 15 nœuds pour que cette manœuvre du tapis cranté se passe bien. 

J'ai lu quelque part que c'était une contrainte épouvantable pour le commandant dudit navire.  

Voilà qui m'étonne, car le système Asdic de détection des sous-marins (sonar actif) était, lui, limité à 14 nœuds

Mais... où avais-je la tête ? J'oubliais que notre superbe Marine de l'époque n'équipait pas ses navires de surface d'hydrophones ni d'Asdic, cet appareil dont l'acronyme Anglais cachait son invention bien Française par Langevin et Chilowski datant du milieu de la Grande Guerre !


A voir ce type de raisonnement  professé par nos amiraux de cette époque, on peut extrapoler que la nécessité, pour un porte-avions, de se placer face au vent pour envoyer ou recevoir ses avions devait leur être proprement intolérable.

Evidemment, cette solution était considérablement plus souple que celle des autres Marines qui employaient systématiquement leurs hydravions à éclairer leurs mouvements et récupéraient leurs appareils avec une grue, ce qui ralentissait leur vitesse à tout juste quelques nœuds ! 


Toujours est-il que la Marine Française devait disposer, en 1939, d'une petite trentaine de navires potentiellement aptes à mettre en œuvre un hydravion de chasse. 

Mais ces navires ne disposaient pas tous de catapultes. 

Chaque escadre Française - en tout cas, dans la mesure où les hydravions auraient été répartis équitablement - ne pouvait donc disposer que d'un ou deux hydravions de Chasse simultanément dans l'hypothèse la plus favorable (car il faut tenir compte des périodes d'indisponibilité).  

C'était une protection bien faible.

On aurait pu placer ces hydravions seulement sur 3 flottes, ce qui en aurait donné deux groupe de 6 et un groupe de 8.


Cependant, le Loire 210 était le seul outil capable d'identifier et de détruire les avions ou hydravions de reconnaissance maritime qui pouvaient trahir la présence de notre flotte en dehors des (bien petites) zones protégées par l'aviation côtière Alliée (Voir la carte sur ce post).


Le Focke-Wulf 200, qui assurait l'essentiel des vols de ce type, était certes plus rapide - en pointe (360 km/h) - que le Loire 210. 

Cependant, quand il était en opération, ce grand avion volait bien plus lentement (~260 km/h) pour pouvoir visiter de grandes surfaces et surtout ne pas tomber à court de carburant au retour.

De plus, sa grande inertie faisait qu'il accélérait très lentement, qu'il piquait ou grimpait difficilement et qu'il était incomparablement moins agile qu'un hydravion de chasse.

En outre et par nature, au milieu de la haute mer, l'équipage d'un avion de ce type devait surveiller la surface maritime bien plus que le ciel.

Ayant donc la capacité de surgir d'une altitude bien supérieure, le Loire 210 pouvait éliminer le mouchard dont la fragilité du fuselage était très grande.



Image fréquente d'un Focke-Wulf 200 cassé à l'atterrissage - on ne voit pas de trace d'impact sur le fuselage - L'avion, conçu pour le transport de passagers sur de longues étapes, avait reçu de trop lourds aménagements militaires non prévus initialement, ce qui réduisait fortement sa rapidité et sa capacité de manœuvre. 

Même si l'armement du Loire 210 était assez moyen, le FW 200 Condor était très fragile. 
Bien évidemment, les photos de rupture sont connues seulement depuis la fin de la guerre.

Cependant, de telles ruptures étaient prévisibles.

Le Condor avait débuté sa carrière médiatique en tant qu'avion de ligne par un magnifique aller et retour Berlin-New-York en 1938 dans un temps très court (pour l'époque).

C'était un avion civil - alors appelé Kurier - construit pour encaisser dans les 5 g environ et qui devait sa rapidité à sa légèreté et à son aérodynamisme poussé.

Deux ans plus tard, devenu le Condor, sa puissance totale était passée de 3600 à 4800 Cv, sa masse à vide avait augmenté de 3 tonnes et sa masse au décollage de 8 tonnes par rapport au Kurier.

C'était la rançon de l'installation d'une gondole d'observation et de bombardement permettant d'emmener plusieurs tonnes de bombes, de la greffe de tourelles et de leurs armes.


Des renforcement locaux avaient été introduits mais ils ne résolvaient pas la question, pour cela, il eut fallu une refonte de l'avion tout entier.

Il est évident que la rencontre de chasseurs de quelque nature que ce soit avait été jugée peu probable...

Comme tout le monde, j'ai lu sur tel ou tel média (Louis Bonte, dans son Histoire des essais en vol, Docavia #3, recopié religieusement par bien d'autres auteurs) que nos hydravions de chasse auraient été "d'innocentes victimes" face au Messerschmitt 109. 

Il faudrait quand même rester sérieux ! 

Comment peut-on avoir osé écrire, surtout après l'échec de la Bataille d'Angleterre, que ce chasseur Allemand, certes excellent, mais doté d'une très courte allonge (650 km de distance franchissable totale, ce qui veut dire sans combat du tout!), aurait pu s'aventurer en Haute Mer ? 

La moindre avarie eut été mortelle pour le pilote de cet avion

Les volontaires n'auraient donc pas été très nombreux. 

En réalité, il lui était difficile de passer la barrière des 150 kilomètres au large des côtes, s'il voulait aussi pouvoir se battre. 

Ce fut un de ses problèmes principaux dans la Bataille d'Angleterre.


Bien plus récemment, ce fut le problème des Mirages III Argentins pendant la Guerre des Malouines où ils ne purent combattre correctement face aux Harrier Britanniques infiniment moins performants : Une fois sur zone, ils étaient déjà à court de pétrole.


Ce que le Zéro fut capable de faire en 1941-42, avec ses 3 000 km d'autonomie, était tellement stupéfiant qu'il fallut presque un an aux Alliés pour l'imaginer puis s'en remettre ! 


Et, en 1940, seul le Dewoitine était capable de voler 1 500 km d'affilée, ce qui lui permettait d'agir à 400 km des côtes, mais sûrement pas plus loin (et au prix de risques de feu, que l'on n'avait pas pris en compte lors de la conception des réservoirs auxiliaires).


Donc, étant entendu que nos marins refusaient le porte-avions, la légitimité de l'hydravion de chasse était évidente.



La démonstration expérimentale Japonaise


Juste en passant, il me semble utile d'illustrer ce qui s'est passé pour l'orgueilleuse flotte de combat Alliée - Force Z - que l'amiral Thomas Phillips, considéré en 1941 - en Angleterre - comme un futur Nelson, lança contre les forces Japonaises qui attaquaient la Malaisie. 

Cet amiral disposait du croiseur de bataille Repulse et du cuirassé Prince of Wales et de seulement 4 destroyers. Une force qui n'était pas très puissante en elle-même...

Phillips refusa d'attendre au moins le porte-avions Hermes, qui venait de doubler le Cap de Bonne Espérance, "parce qu'il était trop lent"

Arrivé à Singapour, où il y avait de nombreux croiseurs et destroyers Alliés (Américains, Australiens, Néo-Zélandais et Néerlandais, il refusa aussi l'apport de ces bâtiments qui eussent pourtant assuré une couverture de DCA bien meilleure.

Pour un futur Nelson, Phillips manquait singulièrement de bon sens.

Le radar de direction de tir de ses navires de ligne était en panne pour cause d'humidité et les munitions des cannons de 40 mm anti-aériens étaient également défectueuses... 

Les techniciens Britanniques demandaient 8 jours pour réparer mais ils furent débarqués.

Phillips préféra foncer sus à l'ennemi, jouant exactement le rôle de la cavalerie Française à Azincourt, ce qui surprend quand même un tantinet de la part d'un Anglais ! 

Il refusa de donner sa position aux escadrilles de la RAF présentes sur place pour sauvegarder le silence radio

Mais, surtout, il comblait d'aise les vœux des Japonais. 

L'amiral Yamamoto, dès qu'il avait entendu Churchill annoncer l'envoi de la Force Z à Singapour, avait renforcé les moyens aéronautiques destinés à la contrer.

Le 9 décembre 1941, la Force Z fut repérée par un hydravion de reconnaissance puis par un submersible Japonais.

Phillips ne disposait pas d'hydravions de chasse mais juste de Walrus.

Le 10 Décembre, une soixantaine de bombardiers Japonais non escortés - en grande majorité des Mitsubishi G3M, armés soit de bombes soit de torpilles - qui avaient décollé de Camh Ranh (Sud de l'actuel Vietnam), attaquèrent en vagues successives. 

Notez que le raid exigeait d'employer la quasi totalité des 4 500 km de rayon d'action de ces avions (la vitesse maximale à pleine charge étant de 330 km/h à 4 200 m pour le G3M2), ils devaient donc rester impérativement limités à leur vitesse de croisière à 50 % de la puissance soit 262 km/h.

Parmi les bombardiers Japonais, les uns lancèrent des bombes, les autres des torpilles. 

Ces dernières étaient de loin les plus dangereuses. 

Le Repulse, parfaitement commandé, réussit à éviter les sept torpilles qui lui avaient été envoyées initialement

Un peu avant l'attaque, le capitaine du Repulse, décidément remarquable, lui, avait rompu le silence radio imposé par son chef et appelé au secours l'escadrille de chasse de la RAF, malheureusement équipée de Brewster Buffalo.

Ce ne fut pas le cas du Prince of Wales qui fut touché à l'arrière par une torpille qui trouva LA faille de la protection de ce cuirassé, lequel commença à embarquer d'énormes quantités d'eau.




L'attaque Japonaise du 09/12/1941 - Le Repulse, déjà atteint, est en bas, le Prince of Wales en haut.
La précision du bombardement est remarquable : Les pilotes Japonais n'étaient donc pas vraiment stressés...


Les dernières attaques, très puissantes, furent décisives. 

Après 3 heures de combat, le Repulse et le Prince of Wales chavirèrent avec des centaines de marins dont l'amiral Phillips


Les assaillants Japonais eurent des pertes sans commune mesure avec celles des Alliés (une petite poignée d'avions).


Les avions torpilleurs, qui furent décisifs, bloqués par la nécessité de leur mission à basse altitude, eussent été faciles à détruire par quelques type d'avions de chasse que ce soit.

Je doute sincèrement que Nelson, lui, eut négligé la protection aérienne s'il avait pu s'en servir. 

D'un autre côté, Phillips n'était pas responsable des ordres de Churchill ni de son irrespect de la discrétion indispensable pour créer la surprise. 

Il ne s'attendait pas à l'excellente tactique Japonaise, trace d'un vieux relent de racisme.

Le pire est qu'il n'avait pas compris les leçons de la victoire aéronavale Britannique de Tarente, obtenue par l'amiral Cunningham une année plus tôt.


Vous avez sûrement compris que les armes vieillottes, à mon sens, restent quand même des armes, comme je l'ai dit dans ce post

Elles peuvent tuer, si on trouve la manière qui leur assure l'efficacité maximale. 

La conception que je défends ici dérive directement de l'extraordinaire récit fait par Pierre Clostermann dans son livre Feux du Ciel, dans le chapitre : Bataan, pas assez, trop tard, où il raconte comment les aviateurs Américains des Philippines obtinrent des résultats étonnants en "bricolant". 





Le Loire 210 : Une carrière retardée indûment et raccourcie bêtement



Maintenant, concernant le Loire 210 proprement dit, la livraison des avions s'étala entre Novembre 1938 et Septembre 1939. 

Ils entrèrent en service à partir de Juillet 1939. 

L'entraînement fut plutôt banal mais les exercices de tir démontrèrent que le tout nouveau système de commande pneumatique de déclenchement des mitrailleuses, destiné à remplacer les câbles de type Bowden, était très mal conçu. 

Il ajoutait un délai de 0.3 à 0.5 seconde avant le départ effectif des rafales, ce qui rendait la visée quasi-impossible. 

Le problème était connu depuis 1938.

Cela toucha tous les avions de chasse Français construit à cette période. 

Le remède existait avec un système de commande électro-pneumatique. Elle exista sur le Dewoitine 520 et les appareils appartenant aux programmes ultérieurs.

Les Loire 210 N° 3 et 4 furent respectivement embarqués sur le Dunkerque et le Strasbourg le 1er Septembre 1939, premier jour de la Seconde Guerre Mondiale.

Ils furent employés à remorquer des cibles pour entraîner la DCA du bord, jamais à élaborer une tactique de défense.

Les commandants de ces navires ne comprenaient pas que ces avions faisaient intégralement partie de leur système de défense.

Comme la plupart de leurs collègues européens, ils avaient pris pour argent comptant les arguments fallacieux de l'US Navy pour dénigrer les expérience de Billy Mitchell.

Ils furent sévèrement punis (mais surtout leurs marins), après l'opération Catapult, lorsque des Swordfish arrivèrent par surprise et torpillèrent un navire chargé de mines qui était accosté le long du Dunkerque, tuant 200 marins ! 



Les accidents



Il y eut deux accidents en service, l'un clairement dû à une faute de pilotage, l'autre à un problème plus complexe. 

Précisons bien qu'il n'y eut aucune victime dans ces accidents, pas même de blessé.

Sur ce point, l'article de Gérard Bousquet et ceux de Lucien Morareau se complètent fort bien.

Le Loire fut effectivement testé en voltige sans difficultés particulières. 

Mais un exemplaire de série fut détruit par le Lieutenant de Vaisseau Ziegler. 

Gérard Bousquet en conclut que le Loire 210 était impropre à la voltige. Il me semble que c'est une conclusion un peu hâtive.

Sur cet accident, Lucien Morareau avait déjà écrit, dans la seconde note de la page 55 de son ouvrage de 1994 cité plus haut, que l'aile de son Loire 210 s'était rompue au cours d'une séance de voltige particulièrement brutale. 

Dans son article dans Avions n° 198, la description de l'accident est très précise : En fin de boucle, le flotteur central a commencé à se détacher du fuselage, puis l'aile s'est repliée vers le fuselage avant que l'avion entier se disloque, laissant le L.V. Ziegler attaché à son parachute ouvert...

Si on lit les autres incidents qui ont existé sur cet avion, la rupture de l'aile peut difficilement être vue comme l'élément déclencheur. 

C'est plutôt un problème de manque de rigidité général de l'avion probablement induit par la nécessité de respecter la sacro-sainte masse au décollage de 2 000 kg.

Il semble aussi que l'on ait un peu oublié le rôle de cette forêt de 22 mâts qui liaient le fuselage, les ailes et les flotteurs et dont l'accrochage aux différents autres éléments de la cellule semble avoir été médiocre. 

A grande vitesse, cela devait induire des vibrations considérables et même des phénomènes de battement.

Cela expliquerait une rapide fatigue mécanique de la cellule que l'entoilage des ailes ne pouvait certainement pas bloquer. 

Des carénage eussent probablement réglé ce problème, tout en augmentant la vitesse de l'appareil.


Gérard Bousquet s'étonne que l'amiral Lartigue, lorsqu'il exprimait son refus de continuer à employer les Loire 210, ait parlé de la médiocrité de cet hydravion et non de sa dangerosité


D'un autre côté, la Marine avait souhaité que ces hydravions ait une structure entoilée et cela avait été une des raisons qui avait retardé la construction du Bernard H 110, dont le prédécesseur H 52 entièrement métallique, et apparemment excellent, avait démontré 330 km/h avec seulement 550 Cv.

L'entoilage de cette époque était plus lourd et bien moins fiable que celui actuellement réalisé en Dacron, insensible à l'humidité. 

En outre, les structures métalliques à revêtement travaillant étaient et sont encore bien plus tolérantes aux contraintes mécaniques que les entoilages. 

Si, à l'évidence, le Bernard H 52 entièrement métallique, avait séduit les marins, il n'en fut pas de même avec son frère H 110, plus lourd et bien moins fin, qui n'allait donc sûrement pas plus vite.


Les choix techniques (structure entoilée et moteur gigantesque) qui avaient présidé à l'élaboration de ce programme étaient totalement inadaptés pour un avion de chasse.

Cela, plus l'avis contradictoire du lieutenant de vaisseau Pirel, favorable au Loire 210, qui en avait fait tous les essais pour la Marine, montre que l'accident n'était certainement pas considéré comme rédhibitoire.



Conclusion


Peu après, les hydravions de chasse Loire 210 furent retiré du service, et les flottes Françaises, sans couverture aérienne d'aucune sorte, ne purent compter que sur leur parcimonieuse DCA à faible cadence de tir.


L'expédition de Norvège démontra la faiblesse imbécile de ce choix.




L'amiral Lartigue, qui avait déclenché le programme des hydravions de chasse, finalement, arrêta l'expérience fin Novembre 1939, et transféra les pilotes entraînés à des unités de chasseurs terrestres ou de chasseurs-bombardiers en piqué. 

Au même moment, la Royale :
  • employait le Béarn comme camion de transports pour avions US, 
  • privilégiait la terminaison rapide du Richelieu et du Jean-Bart au lieu des porte-avions Joffre et Painlevé ,
  • commandait l'hydravion de chasse  Dewoitine HD 780 !

Toutes ces décisions étaient absolument incohérentes !

Le temps perdu à achever rapidement les deux cuirassés aurait permis de faire 3 porte-avions, le blindage rendu disponible aurait assuré la mise en sécurité des bunkers existant près de Sedan, etc.