samedi 29 mars 2014

Westland Whirlwind, un chasseur très réussi, mais des moteurs abandonnés par Rolls-Royce (Révisé 09 / 09 / 2016)



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Un avion apte à porter des coups puissants


Après les brillants essais du Dewoitine 501, puis sa commande en 1934, le gouvernement Britannique voyait rapidement augmenter le nombre de canons embarqués sur les chasseurs ou les bombardiers Français et Allemands. 

C'était pour lui une source d'inquiétude, alors que les 8 mitrailleuses de 7.7 mm du Hurricane Mk I lui étaient apparues comme très dissuasives. 

Il décida, en conséquence, de lancer lui aussi un programme de chasseurs bimoteurs armés de canons en 1937.


Le vainqueur du concours, le Westland Whirlwindfut un avion de chasse remarquablement conçu et aérodynamiquement très réussi.

Le dessin de sa cellule fut dominé par la volonté d'obtenir l'avion le plus fin possible. 

Certes, l'avion n'innovait pas du point de vue de la disposition générale de ses constituants, mais chaque point avait été travaillé avec une minutie très inhabituelle


C'était un avion à peine plus grand qu'un Hawker Hurricane (9.83 m de long et 13.72 m d'envergure), de construction entièrement métallique à revêtement travaillant, ce dernier en magnésium pour gagner du poids.

Son fuselage de faible diamètre était surmonté d'un cockpit à visibilité intégrale ressemblant furieusement à celui du Nieuport 161 (qui, lui, datait de 1936 - les Anglophones ayant tendance (as usual), maintenant, à dire qu'ils ont inventé ce concept).

Son empennage horizontal était monté très haut sur la dérive, préfigurant celui du Gloster Meteor à réaction.




Westland Whirlwind - Un fuselage de faible diamètre, peu visible de loin. Les 4 canons sont, eux, bien visibles


L'armement choisi était extrêmement lourd, avec 4 canons de 20 mm alimentés à 60 obus chacun, tous montés dans le nez du fuselage.

La bordée était donc d'une puissance largement plus forte que deux fois celle d'un Messerschmitt 110, vue que les canons Hispano-Suiza HS 404 avaient une vitesse initiale de 880 m/s, soit 280 m/s de plus que les MG FF monté sur le bimoteur Allemand, ce qui leur conférait une énergie cinétique plus de 2 fois plus forte, donc de bien meilleures qualités balistiques, sans compter une cadence de tir également plus grande !

La masse à vide du chasseur Britannique était de 3770 kg.

Associée à une voilure d'un peu plus de 23.2 m² (0.7 m² de moins qu'un Hurricane Mk I), elle présageait d'une forte charge alaire qui fut combattue par d'excellents volets Fowler. 

Effectivement, au décollage pour une mission de Chasse, l'appareil avait une masse de 4660 kg, et présentait une charge alaire supérieure à 200 kg/m².

Les fuseaux moteurs, très bien dessinés, contenaient chacun un moteur Rolls-Royce Peregrine, dernier avatar du Kestrel de 21 litres de cylindrée (qui fut le tout premier moteur du Messerschmitt 109). 

Ce moteur, de 520 kg de masse à sec, paraissait assez bien né et développait 880 Cv à 3050 m d'altitude avec de l'essence à 100° d'octane. 

Le premier vol eut lieu le 11 Octobre 1938.


Influence de la surcharge de travail chez un motoriste


Malheureusement, même un constructeur aussi puissant que Rolls-Royce ne pouvait pas mener de front trop de développements aussi différents (qui ne concernaient pas seulement l'aviation).

Déjà, la mise au point du Merlin avait été très laborieuse et son développement était urgent pour éviter une domination Allemande.

Un temps précieux était également consacré à la mise au point du Vulture, un double Peregrine qu'il fallut abandonner, ce qui condamna, entre autres, le Hawker Tornado

On peut cependant s'étonner que le moteur Peregrine n'ait pas été parfaitement mis au point avant de créer le Vulture qui en était issu, la seule vraie différence entre eux étant le vilebrequin qui associait 2 "petits" moteurs Peregrine.

Enfin, Rolls-Royce avait décidé de relancer son moteur de 36 litres de cylindrée, le fameux R, victorieux de la Coupe Schneider, après l'avoir rebaptisé Griffon
(La difficulté de la tâche avait interdit la sortie en série du Spitfire IV qui ne put ressusciter qu'en fin 1943 sous forme de Spitfire XIV.)

Donc, le travail ne manquait pas pour cette entreprise. 

La mise au point du moteur Peregrine s'en ressentit au point que sa fiabilité fut considérée comme problématique.


Un avion aimé de ses pilotes


Cependant, ce moteur était suffisamment fiable pour permettre au Whirlwind de voler remarquablement. 


Les vitesses de pointe étaient :
  • 505 km/h à 1500 m,
  • 540 km/h à 3000 m,
  • 580 km/h à 4500 m, donc un peu meilleure que celle du Spitfire Mk I de la Bataille d'Angleterre à ces altitudes.
La capacité ascensionnelle était correcte pour 1940 :
  • 3000 m étaient atteints en 4' 00"
  • 6000 m étaient atteints en 8' 30" (une minute plus vite qu'un Hurricane Mk I).
Le plafond était de 9000 m seulement, rançon du médiocre compresseur du Peregrine.

Le Whirlwind fut commandé en 2 séries de 200 exemplaires.

Les premiers exemplaires opérationnels furent livrés le 6 Juillet 1940, mais les hauts décideurs Britanniques les envoyèrent en Ecosse, où il n'allait rien se passer de sérieux !


Curieusement, les premiers exemplaires opérationnels (après de nombreuses tergiversations des décideurs de la RAF, Dowding et Trenchard) furent mis en ligne seulement le 7 Décembre 1940, donc après la Bataille d'Angleterre.

Ses pilotes en étaient d'autant plus satisfaits que sa conception comme la robustesse de sa cellule le rendaient difficile à abattre tout en protégeant efficacement la vie du pilote.

Si sa vitesse de décrochage était élevée -153 km/h tous volets sortis (!) - la maniabilité de ce chasseur était excellente, en particulier parce qu'il avait des ailerons bien plus efficaces et bien plus doux à grande vitesse que ceux du Spitfire de cette époque.



Le revers de la médaille




Comment induire des lecteurs en erreur à propos de l'armement


Le Wikipedia en langue Anglaise dédié au Westland Whirlwind (en date du 17 Octobre 2014), est souvent excellent

Pourtant, il nous gratifie d'un dérapage totalement incontrôlé, en nous annonçant que les canons du Whirlwind n'étaient plus si indispensables puisque le Spitfire I B sortait avec les mêmes canons en 1940 ! 

Ce ne paraît pas faux, mais en apparence seulement.


En réalité, ce montage du Spitfire I B a démontré instantanément son inefficacité quasi totale (pour mémoire, un montage parfaitement opérationnel fonctionnait depuis 1938 sur le Bloch 152 aux aile presque aussi fines !).


Mais l'aile très mince du Spitfire se vrillait à chaque coup, entraînant l'enrayage du canon.

Il fallut attendre la sortie de l'aile dite Universelle (ou C) du Spitfire V pour que les pilotes Britanniques puissent s'en servir efficacement (en début de 1942, quand même...). 

Le dérapage des rédacteurs anglophones de l'article de Wikipedia ne s'explique que par leur volonté de faire croire que l'élimination du Whirlwind était justifiée, autrement dit, que les décideurs avaient eu raison. 


En réalité, ces décideurs avaient eu tort, ce qui arrive en particulier lorsque l'on court des milliers de lièvres à la fois.

A l'époque, les Britanniques avaient commandé des Lockheed P 38. 

Il est possible qu'ils aient cru que ces avions seraient livrés dans une configuration sûre et efficace. Ce ne fut pas le cas et ils les refusèrent à juste raison. 



Une autonomie trop faible ?


Malgré tout un florilège de qualités remarquables, le Whirlwind souffrait, en apparence, d'un grave défaut : Son autonomie considérée comme réduite dont, par ailleurs, il est difficile de connaître la valeur exacte. 

Cela en devient même amusant.

Dans son Complete Book of Fighters, Green et Swanborough  lui accordent une endurance de 1 heure 15 minutes.

Cela nous donne une autonomie de 575 km à une vitesse de croisière (est-ce à 50 % de la puissance maximale, soit 460 km/h ?) ou 725 km à la vitesse maximale elle-même (ces 75 minutes plein gaz qui ne collent pas avec les critiques sur la surchauffe du moteur Peregrine).

Mais Green dans son Fighter vol. 2 rappelle que sa mission d'escorte la plus célèbre fut de protéger 54 Blenheim "aussi loin que" Anvers en Août 1941, mais les bombardiers durent ensuite voler seuls jusqu'à Cologne, et au moins 10 furent abattus dans cette période de solitude. 

Ces deux valeurs sont peu cohérentes avec ce fait d'armes.


De son côté, Wikipedia en langue Anglaise lui accorde, dans le texte de l'article sur ce chasseur, un rayon d'action de combat de près de 480 km, bien plus raisonnable.

Mais, dans la fiche technique, il est donné à la fois une autonomie de 1288 km (quelle dérisoire précision à 2 km près !) et 240 km de rayon d'action de combat à basse altitude (donc une forte consommation à basse altitude). 


Leçon de l'affaire : Qu'une telle information soit insaisissable signifie d'abord que la fiche programme de la RAF ne contenait pas d'exigence très précise au niveau du rayon d'action. 


Le rayon d'action du Whirlwind était pourtant meilleur que celui du Potez 631 et que celui du Messerschmitt Bf 110 (en 1940, bien entendu) ! 

Bien sûr, si l'on analyse les résultats obtenus par les Bf 110 Allemands, on ne peut que frémir à l'idée de ceux qu'ils eussent pu obtenir avec un engin de même veine que le Whirlwind et dont, d'ailleurs, ils disposaient avec le Focke-Wulf 187 : Heureusement, Milch et Göring s'y opposèrent totalement.

Le problème était peut-être aggravé par la fragilité du moteur Peregrine.


Ces deux problèmes étaient ceux des décideurs de la RAF, l'avionneur ne pouvait en aucun cas être tenu pour responsable. 

Cette réalité, qui n'est pas particulièrement glorieuse, ramène à un cas de figure typique des hommes politiques de faible envergure (parmi lesquels je range certains généraux dans quelques pays que ce soit, parce qu'un poste de général commandant un très important dispositif national est, par définition, très politique).

Alors que les Allemands purent monter un réservoir largable de 300 l sur le Messerschmitt 109 E 4 à l'Automne 1940, les Britanniques ne disposaient d'aucun système comparable (c'est donc bien une initiative Allemande).

En conséquence de ces erreurs, ce chasseur excellent qu'était le Whirlwind ne put jamais être utilisé à des missions d'escorte dans la profondeur des régions occupées, ce qui fut un problème stratégique majeur pour mener la guerre aérienne voulue par Churchill. 


La RAF préféra employer, pendant la Bataille d'Angleterre, les médiocres Blenheim Mk I F avec les capacités suivantes : 
  • 420 km/h en pointe, 
  • un plafond de 7 500 m, 
  • une montée à 4 500 m en 15 minutes !!!
  • 5 mitrailleuses de 7.7 mm (!) avec une maniabilité pour le moins très réduite : Un LéO 451 n'en aurait fait qu'une bouchée.


Le Beaufighter qui succéda à ce paralytique volait à 520 km/h avec 4 canons et 6 mitrailleuses, montait à 9 000 m et avait près de 2 500 km d'autonomie. 

Ce résultat traduisait le doublement de la puissance motrice par rapport au Blenheim, mais la masse au décollage avait passé les 9 000 kg. 

La maniabilité en était donc encore réduite ! 

La RAF tenait effectivement un avion apte à voler loin, et surtout capable de porter un imposant radar dans son nez.

Mais son domaine d'action était essentiellement maritime, alors mieux valait éviter les batailles rangées au dessus du continent où il aurait été vite détruit.


Le Whirlwind, lui, y aurait été plus dans son élément que le Lockeed P 38, de deux tonnes plus lourd, moins fin, et sûrement pas mieux armé. 

Hélas, la fabrication du Whirlwind fut arrêtée peu après le 110 ème exemplaire. 


Cela fut probablement dû à l'espoir soulevé par la grande rapidité du Typhoon. Mais celui-ci était mortellement dangereux en piqué puisqu'il pouvait y perdre son empennage...

Dépourvus d'escorte, les bombardiers stratégiques Britanniques durent se contenter de travailler la nuit sur des villes entières, sans réelle efficacité.

Du coup, ces opérations furent infructueuses car les bombardements nocturnes du Bomber Command ne faisaient que réveiller et stresser les civiles Allemands sans agir sur les fabrications militaires.


Une solution iconoclaste, efficace, mais "inacceptable" : Des moteurs Français  !



Une solution efficace mais en deux parties - qui aurait, sans aucun doute, amené Lord Dowding à se passer son épée en travers du corps - aurait consisté d'abord à réduire le nombre de canons à deux, ce qui aurait sauvé 150 kg de masse au décollage.

La seconde partie de la solution aurait pu résider dans le montage sur cet avion de moteurs Hispano-Suiza type 12 Y 29, qui rétablissaient 600 m plus haut que le Peregrine, délivraient une puissance de 40 Cv supérieure et, qui, chacun, pesaient 50 kg de moins.

Les 250 kg de masse ainsi gagnés aurait alors permis d'emmener plus de 330 litres de carburant supplémentaires, de quoi parcourir de 4 à 600 km de plus. 

Cerise sur le gâteau, l'avion aurait nettement passé les 590 km/h, le rendant aussi rapide que les premiers Spitfire V.


Épilogue 

La dernière option de la RAF fut d'employer le Whirlwind comme bombardier d'assaut ou en piqué.

Sans aucun doute, vu la finesse extrême de l'appareil et son absence de freins de piqué autres que les bombes portées sous les ailes, l'angle des piqués ne devait probablement pas excéder 45°. 

Bien évidemment, la vitesse atteinte devait être impressionnante mais, étant donné la puissance de Flak, cette vitesse aussi bien que la solidité de la cellule firent que peu de pertes furent à déplorer. 


Ce formidable chasseur ne fut pas employé pendant la Bataille d'Angleterre. 

Tel qu'il était, pourtant, il y aurait pourtant été mortel pour les bombardiers Allemands et n'aurait pas du tout souffert de sa relativement faible autonomie.


La combinaison d'un armement hyper-puissant avec deux moteurs relativement faibles fut peut-être une erreur sérieuse.


Par contre, la RAF n'a pas compris - et donc n'a pas su tirer avantage - de la supériorité de son chasseur sur beaucoup d'autres bimoteurs : Il était bien plus maniable, peu visible de loin et très rapide.


Ces qualités essentielles lui permirent de voler opérationnellement jusqu'en Novembre 1943 sans qu'aucune modification n'ait dû lui être apportée pendant ces 3 longues années de service. 

Sacrée performance à l'époque !


Un hommage, en quelque sorte "posthume", lui fut pourtant rendu : La RAF s'est équipée à partir de Février 1945 d'un superbe bimoteur de chasse, particulièrement rapide (760 km/h), le De Havilland Hornet.

Ce chasseur monoplace avait le même armement (mais plus de munitions), et partageait tous les concepts qui avaient été brillamment illustrés par le Whirlwind. 

Le Hornet ne fut retiré du service qu'en 1956, bien après que les chasseurs à réaction aient supplanté les autres chasseurs à moteurs à essence.













samedi 15 mars 2014

Le Fait Aéronaval


Les Marines du Monde dans la Guerre Aérienne 


Dès lors que l'avion était né, il ne fallait pas être un grand devin pour comprendre que d'une manière ou d'une autre, il ferait son chemin sur les navires de combat.

Cependant, la précision avec laquelle Clément Ader avait imaginé et décrit de façon saisissante les futurs porte-avions est ahurissante. 

Je me permets en conséquence d'emprunter ce texte à l'excellent site "Le fauteuil de Colbert" :


["Donc, un bateau porte-avions devient indispensable.

Ces navires seront construits sur des plans bien différents de ceux utilisés actuellement. 

D'abord, le pont sera dégagé de tout obstacle : plat, le plus large possible, sans nuire aux lignes nautiques de la carène, il présentera l'aspect d'une aire d'atterrissage.

Le remisage des avions devrait être aménagé nécessairement sous le pont. 

On aura accès dans cet entrepont par un monte-charge assez long et large pour recevoir un avion les ailes repliées... 

A côté devra être l'atelier des avionneurs chargés de réparer les avaries et d'entretenir les avions toujours prêts à s'envoler".

Clément Ader, 1895, cité par l'Amiral Barjot dans son ouvrage "Vers la Marine de l'âge atomique" (1955).]



Les marines des grandes Nations maritimes furent pourtant réticentes à mettre en chantier ce type de navire.

Mais le fait aéronaval n'est pas obligatoirement associé aux seules Marines, les forces aériennes sont légitimes à protéger leur pays ou l'expression de leur pays en attaquant d'éventuels agresseurs marins.


En ce qui me concerne, une Marine de combat est un instrument stratégique, donc politique

Cela ne l'empêche en aucune manière d'être, en plus, un formidable outil tactique.

Bien sûr, elle est le bras (parfois armé) de la Nation qu'elle sert.

Il est évident que la Marine, si elle est née de la mer et des navires qui permettent de la franchir ou de s'en servir, n'est pas, depuis bien longtemps cantonnée à ces deux éléments.

La Marine agit sur terre depuis Richelieu, pour y représenter la Nation, par les armes le cas échéant. 

Elle agir aussi dans les airs et je ne vois pas pourquoi elle ne pourrait pas agir dans l'espace si le besoin s'en fait sentir.


Voici donc les posts que j'ai consacré à ce sujet.



  • Les porte-avions, une immense puissance politique.

    • Le baptême du Queen Elisabeth signe-t-il réellement un retour de la Grande Bretagne comme une grande puissance maritime ?  La question mérite d'être posée, alors que les avions de patrouille maritime destinés à sécuriser les sous-marins lance-engins stratégiques disparaissent plus ou moins.


  • Les avions-torpilleurs (qui peuvent tout aussi bien bombarder)
    • Le Blackburn Cubaroo, une ambition d'interdiction maritime de la RAF (première moitié de l'article).

  • Les bombardiers en piqué
    • Le Junkers Ju 87 Stuka, destructeur de chars, de canons, de cargos, de tout type de navires de guerre, jusqu'au cuirassé (à lire dans la 4 ème section du texte : Le Junkers Stuka et la critique...).
    • Le Blackburn Skua, un bombardier en piqué maritime mal motorisé mais efficace (à lire dans la 3ème section du texte : Le bombardement en piqué dans la Royal Navy).
    • Le Douglas Dauntlessl'avion qui sauva les porte-avions de l'US Navy à la bataille de Midway en coulant 4 porte-avions Japonais : La suite de la guerre du Pacifique en découla directement (avant-dernière section de l'article).

  • Les chasseurs embarqués :
    • L'hydravion de chasse Loire 210, que la Marine Nationale refusa de mettre au meilleur niveau mais qu'elle aurait quand même eu intérêt à employer, faute de mieux.


  • Les chasseurs terrestres aux mains des marins
    • Le Potez 631, un avion dégradé en terme d'armement, mais un bilan tout à fait honorable à la fois en terme des buts de mission et de victoires (une victoire sûre par jour combattu).


  • Les avions de reconnaissance

    • Les monomoteurs embarqués sur les cuirassés, croiseurs et patrouilleurs coloniaux : Ils étaient prêts à combattre mais n'ont pas été employés pour savoir où l'ennemi se trouvait... Ils ont servi efficacement à la lutte anti-sous-marine pendant la guerre. Parmi eux :
          • le remarquable Gourdou-Leseurre 810 et 832
          • le très mauvais LéO 43
          • L'increvable Loire 130


    • les de patrouille lointaine multimoteurs

    • Les anti-sous-marins 








lundi 3 mars 2014

Les chasseurs-bombardiers en piqué Loire-Nieuport 4xy ou la Charge de la Brigade Légère (rectifié 10 / 11 / 2015)


La Marine Française décide enfin d'avoir son bombardier en piqué


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(Sources : Les Bombardiers en Piqué Loire-Nieuport du Ni 140 au LN 42, Arnaud Prudhomme, TMA, 2005 ;  
Nieuport 1909-1950, Rosenthal, Marchand, Borget et Bénichou, Docavia n°38; 
les 2 revues Icare n° 60 et 61 consacrées aux témoignages sur l'Aéronavale Française en 1940 ;  
Aéronavale - 1915-1954,  Capitaine de Frégate Albert Vuilliez, 1955)


La Marine Française de l'Entre-Deux-Guerres a longtemps privilégié les gros bateaux-volants (comme les gros bombardiers) parce qu'ils étaient également capables de longues surveillances anti-sous-marines. 

Cela ne s'était pas fait d'ailleurs sans gros conflits entre marins purs et marins aviateurs, mais, au final, ces avions, qui pouvaient se reposer dans un mouillage et qui supportaient très bien les quarts de veille, furent acceptés parce qu'en plus, ils permettaient de sauver les "vrais navires" des sous-marins ennemis.

La Marine, toute à cette révolution-là, ne pouvait donc pas encore être intéressée par le bombardement en piqué, même si Paul Teste avait conduit un extraordinaire travail sur ce plan au début des années 1920, avant sa mort. 

Malgré les expériences de Billy Mitchell, nos décideurs n'imaginaient pas vraiment que des avions basés sur des porte-avions, donc légers et monomoteurs, puissent un jour détruire de puissants navires de guerre à coup de bombes qui seraient forcément de taille insignifiante.

Elle avait davantage porté son effort sur les avions torpilleurs, ce qui, d'ailleurs, n'avait rien de choquant.

Cependant, tout comme les jolies femmes, les militaires de haut rang sont extrêmement sensibles à la mode. 

Et on en parlait beaucoup, de ces fameux bombardiers en piqué (voir ce post), en particulier dans la Marine Britannique, marine-étalon de l'époque.

Un certain nombre de nos marins se rendirent compte qu'ils pouvaient en faire une arme anti-navire sérieuse.

Ils savaient qu'un cuirassé, à 20 km de distance, plaçait - dans des conditions idéales - tous ses obus dans un cercle de 150 m de rayon, c'est à dire quelque chose excédant de peu la longueur même de ces navires (250 m).

Ce n'était même pas le cas des plus modernes cuirassés Français (Dunkerque, Strasbourg, Richelieu et Jean-Bart) qui triplaient le diamètre de la zone d'incertitude à cause de la faible distance entre les bouches des canons montés en tourelles quadruples quand elles tiraient par salves (le souffle des tirs influant fortement sur la trajectoire des obus). 

Par contre, un ensemble de bombardiers en piqué pouvaient placer, à 300 km de leur propre flotte, toutes leurs bombes dans un cercle de 50 m de rayon. 

C'était autrement plus efficace que les cuirassés, d'autant plus que les ponts blindés des cuirassés les plus récents étaient moitié moins épais que leur ceinture, ce qui les rendait vulnérables même à des bombes de 250 kg. 


Un programme visant à créer des bombardiers en piqué fut donc lancé vers 1932, probablement à l'instigation d'amis de la maison Gourdou-Lesseurre. 

Cette société avait effet beaucoup travaillé le sujet, mais, restée prisonnière de ses conceptions de la fin de la Guerre précédente et fragilisée par des conflits de personnes entre ses deux fondateurs, elle concevait des avions parasols incapables de suivre l'évolution générale des avions-marins vers la vitesse.

Ceux qui avaient observé les formes fines des hydravions monoplans à ailes basses de la famille du GL 810 ont dû en être étonnés car un bombardier en piqué monoplace très correct - et très rapide - aurait pu sortir de cet hydravion, une fois mis sur roulettes.



Une première ébauche


De son côté, l'ingénieur Pillon de chez Nieuport s'était alors lancé dans la conception d'un biplace à train fixe et aile basse en W, le Nieuport 140, qui paraissait a priori bien adapté à sa tâche, à savoir mener de front les missions de chasse et de bombardement en piqué. 

Un habitacle fermé protégeait le pilote et le mitrailleur (à ma connaissance, le premier sur un chasseur Français).

(Parenthèse : Les occupants Allemands lui trouvèrent une ressemblance avec leur Junkers 87, notamment sur la structure de la voilure et la disposition générale et accusèrent les Français d'espionnage. 

Mais,  du fait que le Nieuport 140 commençait ses essais en vol au moment où la société Junkers commençait tout juste la construction du prototype de son enfant chéri, la conception de l'avion Français était évidemment antérieure d'environ un an à celle du Ju 87. 

En conséquence, il est très facile de retourner l'accusation : Le Ju 87 avait de bonnes chances d'avoir été une copie de l'avion Français, obtenue par espionnage. 

Mais, il faut être juste, les excellents freins de piqué du Stuka lui étaient propres).


Cet avion, destiné au Béarn, fut commandé à l'été 1934 et vola sans problème en Mars 1935.

Sa voilure de 14 m d'envergure avait une surface proche de 27 m².

D'une longueur de 9.56 m, sa masse au décollage de 2475 kg lui assurait une charge alaire de 92 kg/m².




Nieuport 140 - de bonnes idées gâchées


Il atteignait environ 290 km/h au niveau de la mer et 335 km/h en altitude. 

La montée à 4000 m prenait un peu moins de 8' 30". C'était des performances justes moyennes.

Les freins de piqué consistaient en deux carénages coaxiaux avec deux mâts cylindriques reliant les ailes au fuselage.

Pour faire un piqué, le pilote, une fois à l'altitude requise, affichait d'abord une vitesse très faible (~150 km/h), moteur au ralenti, et, juste avant la mise en piqué, il déclenchait la rotation de 90° des 2 carénages pour qu'en présentant leur plus grande largeur face au vent relatif, ils limitent l'accélération de l'avion, toujours très rapide pendant un piqué.


Les premiers essais de piqué furent apparemment corrects, aussi, le premier tir d'une bombe d'exercice eut lieu le 8 Juillet 1935La descente verticale de 5 000 m à 1 000 m dura 26 secondes soit une vitesse moyenne très élevée de 550 km/h, donc une vitesse terminale encore bien supérieure. 

La bombe fut larguée et la partie initiale de la ressource (celle qui mène au palier) fut normale. 

Par contre, le moteur resta silencieux, interdisant à l'avion de revenir jusqu'à la côte : La forte vitesse atteinte avait entraîné un sur-régime du moteur à cause de l'emploi d'une hélice à pas fixe. L'embiellage du moteur n'y avait pas résisté. 

C'est alors que le pilote René Paulhan s'aperçut qu'il ne pouvait pas sauter en parachute car le tube guidant les mouvements de la verrière ne lui laissait pas la place de passer ! 

(Une cause similaire avait entraîné la mort du pilote André Salel et de son mécanicien Roger Robin en Juin 1934 dans l'incendie d'un prototype Farman.)

Heureusement, Paulhan réussit à amerrir et ne fut que blessé. 




Un second prototype, modifié, vola en Novembre 1935.

Après les essais-constructeur sans histoires, il fut transféré à Marignane pour les essais de piqué en Février 1936.

Début Mars, le pilote Jean Decaux prit l'avion en main et fit une série de vols. 

Lors d'un vol d'essais officiel, deux mois plus tard, le 15 Mai suivant, il déclencha son piqué, largua sa bombe mais l'avion resta sur sa trajectoire qui le précipitait dans la mer, mortellement blessé. (Une autre source dit que l'avion se rompit en plein piqué, à 2 000 m d'altitude.)

Aucune erreur ne fut pourtant trouvée dans le dossier de calcul...

{Pour mémoire, le premier prototype du Junkers 87 Stuka se crasha en piqué fin Janvier 1936, entraînant son équipage dans la mort, et le grand Ernst Udet échappa de justesse au même sort en se parachutant du Heinkel 118, concurrent du précédent.}



Vers la guerre



Malgré ce terrible accident, deux années plus tard, la société Loire-Nieuport sortait le Loire-Nieuport 40 (lui aussi, un pur Nieuport), synthèse du fuselage du chasseur Nieuport 161 et d'une voilure intermédiaire entre celle du Nieuport 140 et celle du Nieuport 161.

Cette voilure, d'allongement 7.92, bien plus effilée et réduite à 24.75 m², lui assurait, à la masse de 2 820 kg au décollage, la faible charge alaire de 114 kg/m². 

Le train d'atterrissage était rétractable dans deux encombrants fuseaux qui rajoutaient, hélas, beaucoup de traînée.




LN 411 - Toute la finesse et l'armement d'un chasseur, le moteur en moins et des choses en trop, comme, malheureusement, ces trop importants logements de train.


(Christophe Prudhomme trouve peu moderne cette disposition des freins de piqué, mais sans donner aucune raison justifiant son avis. 

Ce que l'on demande à un frein de piqué, c'est de ralentir le piqué. 

C'était l'essentiel.

La solution Nieuport avait l'avantage de ne pas interférer aérodynamiquement avec les gouvernes et de ralentir considérablement la vitesse de plongée - 400 km/h - bien mieux de ce qu'obtenaient les freins du Junkers 87 - 550 km/h - mais qui avaient, eux, l'avantage d'être couplés avec des systèmes d'automatisation remarquables.)



Le Loire-Nieuport 40 était destiné à la fois au bombardement en piqué et à la Chasse de couverture de la flotte suivant le même concept multi-tâches que ses homologues Britannique Skua et Japonais Aichi D3A1 ("Val" pour les USA).


Les vitesses de pointe en mission de Chasse du LN 40 de présérie n° 2, furent mesurées à 307 km/h au niveau de la mer et à 367 km/h à 4 700 m d'altitude.

Petit regret, les marins avaient préféré le moteur Hispano-Suiza 12 Xcrs de 690 Cv qu'ils construisaient dans leurs arsenaux au lieu du 12 Ycrs de 860 Cv à 3 250 m. 

S’ils avaient choisi ce dernier moteur, l’avion aurait volé plus vite, aurait pu emmener des bombes plus lourdes et serait monté plus vite sans perdre ses excellentes qualités de vol pour autant. 

Il aurait juste perdu 100 km de distance franchissable.


La vitesse maximale (en mission de chasse) du Loire-Nieuport 401 / 411 était de 320 km/h au sol et de 380 km/h à 4 700 m. 

Il est possible que le LN 411, dépourvu de crosse d'appontage, donc plus fin, ait été à l'origine de la valeur de 380 km/h.


Le futur amiral Cassé, qui avait beaucoup volé sur LN 401 pour pouvoir en rédiger la notice technique, attribuait à cet avion une vitesse de pointe de 375 km/h (Icare n°60).

Avec une bombe d'exercice (obligatoirement portée à l’extérieur du fuselage), la vitesse tombait seulement de 15 km/h (perte qui paraît sous-estimée).


L'avion de série avait une vitesse de croisière variant entre 340 km/h (80 % de la puissance maximale) et 250 km/h (45% de la puissance maximale) suivant la mission, l'altitude de vol et la charge transportée. 

Cependant, il pouvait aussi être employé à des patrouilles anti-sous-marines à seulement 155 km/h.

La distance franchissable variait de 800 km en mission de bombardement  à 1 200 km en mission de Chasse ou de reconnaissance (donc un rayon d'action de combat de 350 km/h).


En mission de Chasse, l'avion montait à 3 500 m en 7' et à 4 000 m en 8' 30", soit une moyenne instantanée de ~8 m/s, tout à fait correcte pour l'époque et au-dessus de la mer.

Le plafond de 9 500 m, était très au-dessus des plafonds de tous ses homologues étrangers.



qualités de vol



Le nouvel avion, beaucoup plus fin que le 140, volait facilement, tenait ses spécifications et il était particulièrement maniable.

Il n'avait aucun problème en piqué, en particulier grâce à la position de ses freins de piqué confondus avec son train d'atterrissage. 

On critiqua néanmoins une direction un peu faible à 90 km/h. Cette critique était la même que celle qui avait porté sur le Nieuport 161 dont il avait repris la dérive.

Mais cela n'avait guère de sens puisque l'impact à l'appontage se produisait à 105 km/h (on retrouvera encore cette critique sur son dernier descendant).

{Parenthèse connexe : 

Sur les Loire-Nieuport 40, 401, 402 et 411, le moteur Hispano-Suiza 12 X était refroidi par le même système que celui installé dans le chasseur Nieuport 161 dont il dérivait, c'est à dire par un radiateur noyé dans chaque aile avec la prise d'air frais à l'intrados et l'évacuation de l'air chaud juste à l'extrados, juste en amont de la zone portant les volets d'atterrissage.

Les Loire-Nieuport 40 se posèrent sur le Béarn et en redécollèrent sans aucune difficulté.

Ils vécurent de véritables combats aériens (voir plus loin) où ils se montrèrent tout à fait efficaces, en particulier si l'on songe à leur faible puissance.

Enfin, ils ne présentèrent aucune tendance à s'écraser spontanément au sol à l'issue d'un piqué, et Dieu sait qu'ils en firent : Donc l'explication que Louis Bonte avait donnée à l'accident du Nieuport 161 ne pouvait pas être vraie.}


Le décollage par vent nul se faisait en moins de 150 m et l'atterrissage en environ 200 m.


production en série

Il en fut commandé trois variantes, dont 2 assez différentes.
  • Le Loire-Nieuport 40, avion de présérie à voilure repliable étanche à l'eau et avec crosse d'appontage pour être embarqué sur porte-avions ;
  • Le Loire-Nieuport 401, également pour les marins et destiné être embarqué sur porte-avions ;
  •  Le Loire-Nieuport 411 à voilure fixe destiné à l'Armée de l'Air.
La Société Nationale CAO avait remplacé Loire-Nieuport mais les avions de présérie sortirent quand même en moins d'un an.

Les cadences de production ne purent pas battre de records de rapidité parce que l'essentiel de l'outil de production de cette société était accaparé par la construction "absolument prioritaire" des deux avions Français les plus chronophages du moment : Le Morane 406 (on annonçait 16 à 17 000 heures par avion, mais cette quantité me paraît très sous-évaluée), de 1938 à fin 1939, et le LéO 451 (60 000 heures par avion), de l’Été 1939 à Juin 1940, chacun de ces avions étant bien sûr défini comme une priorité nationale... 


Pourtant, à considérer les choses froidement, on constate que la commande ayant été passée fin 1938 - début 1939, les LN 40 de présérie sortirent en Juillet 1939 (donc 6 mois plus tard) et les appareils de série - qui tenaient compte de nombreuses modifications - à la fin de 1939.

L'industrialisation de cet avion avait été trois fois plus rapide que ce que Morane-Saulnier avait réalisé pour le MS 406 (premiers avions de série en 24 mois).

Pour ne rien arranger, l'Armée de l'Air commanda, de toute urgence, 40 Loire-Nieuport 411, qui, évidemment, ne devaient pas utiliser les mêmes mitrailleuses (Darne alimentées par bandes) que les marins...


D'après Arnaud Prudhomme71 exemplaires de LN 401 et 411 étaient tout de même sortis fin Juin 1940.

L'Armée de l'Air refusa ses propres avions sans les avoir jamais employés. 

La Marine les récupéra et s'en servit... au profit de l'Armée de l'Air !



Incompréhensible problème de masses



La similitude quasi absolue des masses des deux versions terrestre et marine a de quoi surprendre.  

La version terrestre diffère de la version embarquée par l'absence de crochet d'appontage (60 kg) et de dispositif de repliement des ailes (100 kg). 

Par contre, une fois ces avions transférés à la Marine, les réserves d'étanchéité des voilures des LN  401 - de masse évidemment non nulle - avaient été aussi installées dans les LN 411.

Le LN 411 aurait donc dû perdre au moins 150 kg de masse à vide par rapport au LN 401

Et, malgré cela, il est toujours présenté comme le plus lourd : 
  • Le LN 401 avait une masse à vide de 2 100 à 2 135 kg et une masse au décollage de 2 750 à 2 825 kg.
  • Le LN 411 avait, suivant mission, de masse à vide de 2 100 à 2 240 kg et une masse au décollage de 2 850 à 2 930 kg.
On constate que les masses à vide, en mission de Chasse, étaient identiques.

Il y a donc un problème de crédibilité pour les masses annoncées de la version terrestre.

Si les masses étaient différentes, les performances des deux versions ne pouvaient pas être certainement pas identiques.




Armements et équipements


Les Loire-Nieuport 401 (de la Marine) et les LN 411 (de l'Armée de l'Air) ne partageaient, à part la cellule et son moteur, que les bombes et le canon Hispano-Suiza HS 404.

En mission de bombardement, la bombe G2 de 75 kg (correspondant à un obus de 155 ou de 152 mm de marine "habillé" aérodynamiquement pour être lancé par avion) étant portée sous le ventre de l'avion.

La bombe I2 était une bombe de 150 kg qui correspondait à un obus de 203 mm de marine.

Pour les deux mitrailleuses, la Marine préférait les Darne alimentées par bandes tandis que l'Air optait pour les MAC 1934.


On peut lire ici ou là que les LN 401 / 411 n'étaient pas blindés. 

C'est une légende introduite par ceux qui n'ont pas su employer ces avions avec bon sens :
Le blindage du siège pilote fut réalisé au début de 1940, avec les mêmes normes que pour les chasseurs de l'Armée de l'Air (5 mm d'acier à blindage). 

Il est également souvent écrit que le réservoir d'essence n'était pas protégé contre l'incendie. 

Je donne, au niveau de l'analyse des opérations de guerre, des arguments qui contredisent clairement cette thèse (voir plus loin). 



Des temps de montée un peu curieux

Les temps de montée, telles que publiés par Arnaud Prudhomme, étaient dans les mêmes eaux en mission de chasse ou de bombardement. 
                                                                                                 
 Altitude                     temps                temps pour les 
                                                            derniers 500 m        derniers 1 000 m
   500 m   -------->        1' 05"                     1' 05"
1 000 m   -------->        2' 13"                     1' 08"                         2' 13"
1 500 m   -------->        3' 24"                     1' 11"
2 000 m   -------->        4' 30"                     1' 06"                         2' 17"
2 500 m   -------->        5' 30"                     1' 00"
3 000 m   -------->        6' 31"                     1' 01"                         2' 01"
3 500 m   -------->        7' 03"                     0' 32"
4 000 m   -------->        8' 34"                     1' 31"                         2' 03"
4 500 m   -------->        9' 36"                     1' 02"
5 000 m   -------->      10' 40"     (estimation)                                

La durée de chaque tranche de 500 m, pendant la montée de 0 à 4 500 m, oscillait de quelques secondes autour d'un temps moyen de 64 secondes, que j'ai utilisé pour compléter le temps de montée à 5 000 m. 

Mais le temps de monté de 32" entre 3 000 m et 3 500 m, comme celui de 91" entre 3 500 m et 4 000 m, me paraissent bizarres, exactement comme si le pilote avait dû ralentir pour contrôler une surchauffe du moteur.

Pourquoi, alors, ne pas avoir recommencé la mesure ?



La guerre et le piège Néerlandais


A partir du 10 Mai, la diversion Allemande consistant en une offensive contre les Pays-Bas a fonctionné à la perfection. 

Britanniques et Français tombèrent allègrement dans le panneau. 

Les Britanniques parce que l'idée qu'un pays fort et hégémonique (l'Allemagne Nazie, en l'occurrence) puisse tenir solidement Anvers (qu'ils imaginent être un pistolet braqué sur leur cœur) bloquait littéralement leur capacité de réflexion.

Les Français parce qu'ils voulaient, à tout prix, faire plaisir aux Britanniques, le dernier Allié qui leur restait.

Le général Gamelin, bombardé Généralissime Allié, devait vraisemblablement ce poste prestigieux à une promesse donnée aux généraux de sa Gracieuse Majesté de tenir Anvers coûte que coûte.

Toujours persuadé de son extrême intelligence, notre général en chef fit transférer aussitôt une partie des troupes de la VIIème Armée (général Giraud) dans l'île de Walcheren (île Néerlandaise de la Zélande qui commande la sortie d'Anvers). 





Document personnel de l'auteur : Alors que la poussée Allemande suit les flèches rouges, les Français ne pensent qu'à ce qui se passe dans les cercles pointillés jaunes (le plus au Sud est Walcheren) et  les Anglais lancent quelques poignées de Battle sur Maastricht comme sur le reste de la Belgique, avec une demi-douzaine de Hurricane en protection...


Naturellement, nos troupes y avaient été emmenées en bateau (et on peut vraiment dire cela au sens propre comme au sens figuré...). Il était évident qu'elles devraient en repartir de la même façon.

Malheureusement, d'après ce site, les troupes qui furent débarquées en Zélande étaient des divisions de type B, peu entraînées et dirigées par le général Durand qui méprisait les Néerlandais (pourquoi donner un commandement, en pays étranger et ami, à un homme de ce genre ?).

Cet général refusa que ses troupes emploient les fortifications de campagne existantes, préférant qu'ils s'épuisent à en créer de nouvelles moins bien situées !  

Avec une coordination aussi mauvaise, il était impossible de faire des miracles, même si l'autre général Français, Deslaurens, avait tout fait pour y parvenir.

Quatre jours plus tard, le 14 Mai, les Pays-Bas ayant capitulé (à cause du bombardement de Rotterdam...), les Allemands débarquèrent aussi à Walcheren, encore libre, avec des moyens relativement sérieux. 

La pression Allemande semblait forte, mais "on" pensa qu'elle serait facilement contrée par un soutien aérien qui fut donc demandé à l'Aéronavale par l'amiral Abrial, désigné en tant qu'amiral Nord.

Ce fut le baptême du feu pour les Loire-Nieuport de l'AB 2, commandés par le lieutenant de vaisseau Lorenzi, mais aussi pour les Chance-Vought Vindicator de l'AB 1 du lieutenant de vaisseau Mesny (cette dernière escadrille était la seule opérationnelle sur cet avion US, l'AB 3 ayant, par suite d'une faute de commandement, été totalement détruite dans son hangar au matin du 10 Mai).

Quatre missions furent ainsi menées du 15 au 17 Mai inclus par les deux unités sous la protection des Potez 631 de 1ère flottille de Chasse (AC 1 et AC 2) du capitaine de corvette Jozan. 
  • Le 15 Mai, une colonne d'artillerie fut bombardée par l'AB 2 (9 sorties).
  • Le 16 Mai, les écluses du canal de Zuid Beveland près de Hansweert furent bombardées par l'AB 2 (9 sorties) tandis que l'AB1 de Mesny bombardait un pont de chemin de fer (9 sorties).
  • Le 17 Mai, l'AB 1 (10 sorties) et l'AB 2 (8 sorties) décollèrent de nuit pour bombarder à l'aube la chaussé qui relie Walcheren à Zuid Beveland et les chars qui étaient dessus. Une forte réaction de la Flak fut notée, déjà.
  • Une sortie nocturne des deux mêmes unités fut réalisée le soir du même jour, partant à 22:30. Ce qui rajoute 3 sorties pour l'AB 2 et 2 pour l'AB 1.
Aucune perte ne fut déplorée lors de ces 27 sorties de l'AB 2. 

Pour les 21 sorties de l'AB 1, le futur amiral Mesny signala 2 avions non rentrés. En fait, l'un des deux s'était posé dans le Cotentin. L'autre ayant disparu sans que l'on connaisse son sort.

Aucune explication n’étant donné sur les problèmes de ces deux avions, on peut envisager aussi bien une action de la Flak, une collision en vol ou une erreur de navigation, mais certainement pas une action de la chasse de nuit Allemande, strictement inexistante jusqu'en 1941.

Donc, pour 49 sorties, il y avait donc eu une seule vraie perte qui ne concernait que les Vindicator.


Ces très bons résultats furent certainement dus à plusieurs facteurs convergents, les plus évidents étant : 
  • Le mouvement Allemand dans cette zone servait à crédibiliser leur diversion. Il n'est pas vraiment sûr que la Flak y ait été vraiment puissante.
  • L'essentiel de la Chasse Allemande, jusque là occupée au dessus des Pays-Bas et du Nord de la Belgique, s'était déplacée au dessus des Ardennes Françaises et de Sedan en particulier. C'était caractéristique de l'efficace tactique du Schwer Punkt.
  • Une forte protection de Chasse - les 2 escadrilles de l'Aéronavale (qui en profitèrent pour abattre un He 111) + une patrouille de Curtiss de l'Armée de l'Air - avait été accordée à nos bombardiers.
  • Ces deux escadrilles étaient les plus expérimentées dans le bombardement en piqué car elles avaient été les premières constituées.

Pendant que les Britanniques et nos généraux en chef Gamelin, Vuillemin et Abrial étaient fascinés par le jeu de bonneteau Allemand dans le Plat Pays qui était, à leurs yeux, la porte de la France, Hitler, vous le savez déjà, avait parfaitement organisé son passage par la fenêtre, à savoir les Ardennes.

Dans le même temps, l'amiral Darlan, quant à lui, se préparait à contrer une attaque Italienne par voie maritime qui n'eut jamais lieu...


Nos généraux, habitués aux faibles vitesses de progression vécues pendant l'essentiel de la Grande Guerre, imaginaient qu'une avance foudroyante ne dépasserait pas une quinzaine de kilomètres par 24 h. 


Lors de manœuvres dirigées par le général Giraud, vers 1937, ce dernier avait demandé au colonel De Gaulle où il comptait emmener ses chars, ce dernier avait pointé une ville relativement éloignée.

Il avait ainsi déclenché un tonnerre de critiques et de quolibets de la part des généraux présents qui n'y croyaient pas. 

Si ces décideurs avaient réellement été aussi intelligents que certains l'ont affirmé, ils l'auraient pris aux mots et auraient tiré les conséquences d'une véritable expérience. 

En Mai 1940, ils eussent alors mieux su comment bloquer le corps blindé Allemand, ce qui aurait complètement changé la donne.

L'intelligence consiste à apprendre ce qui est nouveau et à désapprendre ce qui est issu de la routine.

Par contre, MM. Guderian et Rommel avaient depuis longtemps intégré l'importance de la vitesse. En quelques jours, ils réussirent ce que nos brevetés d'état-major croyaient impossible.

Alors, pour les arrêter, ceux de nos officiers qui pensaient jusque là que l'Aviation était une danseuse inutile et coûteuse à laquelle ils avaient toujours refusé de donner un budget décent, lui demandèrent de réaliser LE miracle. 

Et ils eurent le culot de demander cela aux marins qu'aucun exercice n'avait pourtant préparé à ce type d'action très spécialisée contre des forces terrestres Allemandes parfaitement préparées.

Un tel coup de boutoir aurait eu plus de chance de fonctionner si nous avions pu employer simultanément chars et avions : La Flak eut dû choisir entre des cibles également dangereuses, ce qui aurait réduit nos pertes tout en augmentant fortement l'efficacité de notre riposte.

Mais combien d'exercices inter-armes avaient été réalisés sur le thème d'un coup d'arrêt à la pénétration d'une division blindé ? La réponse est : Zéro.




Paroles de pilote sur la lutte contre la percée Allemande


L'Amiral Francis Lainé, pilote de chasse et commandant d'escadrille dans l'Aéronavale en 1940, a raconté sa Bataille de France dans Icare (n° 60, L'Aéronavale, 1ère partie). 

En Novembre 1939, alors qu'il était lieutenant de vaisseau, il avait choisi d'être affecté à une escadrille de Loire-Nieuport, l'AB 4, dont il reçut le commandement à la fin du mois de Décembre suivant. 

Arrivé à Lanvéoc, il ne disposait encore d'aucun avion et seulement de 2 pilotes (on l'avait prévenu au Ministère qu'il lui serait impossible d'être opérationnel avant la mi-Juin 1940).

Il réussit cependant à effectuer 14 h 30 de vol en Janvier, "parmi lesquelles un cadeau magnifique du commandant de l'escadrille AB 2, mon excellent ami Jean Lorenzi, 0 h 25 de vol et 2 atterrissages sur son propre Loire-Nieuport."

Ayant réussi à faire transférer son unité à Orly (qui n'était pas un aérodrome civil à l'époque), très près de l'usine Nieuport d'Issy les Moulineaux, matériels et pilotes furent prêts avec deux mois d'avance. 

L'entraînement était pratiqué sur le terrain de Cherbourg-Querqueville. 

Cela consistait en piqués à la verticale depuis 4000 m jusqu'à 800 m, en semi-piqués à 60° ou 45° depuis 1200 m jusqu'à 300 m avec des bombes d'exercices puis avec des bombes réelles, puis en tirs de Chasse avec les armes de bords.

Dans le dernier exercice, le 17 Mai 1940, l'un de ses pilotes, voulant trop bien faire, largua sa bombe trop bas et n'eut pas le temps de redresser son avion. Il fut le premier mort de l'AB 4.



L’épreuve du combat


Le 19 Mai, après avoir été transférée à Berck, l'AB 4 et l'AB 2 - 20 avions en tout - reçurent l’ordre d’attaquer des colonnes blindées Allemandes vues en fin de matinée à Berlaimont.

Les deux escadrilles décollèrent à 18:30 en direction de leur objectif.
Le trajet choisi pour aller sur l'objectif passait par Arras, donc en suivant la ligne droite Berck / Berlaimont. 

Il y aurait peut être eu une possibilité moins risquée avec un léger détour par le Nord, essentiellement à l'intérieur des lignes Alliées. 

La VIIème Panzer Divizion de Rommel avait déjà commencé à passer le matin, la Vème lui avait succédé et il est possible que des éléments de ces deux divisions aient coexisté dans Berlaimont au moment de l'attaque Française à 19:30, ce qui expliquerait les embouteillages constatés.

Lainé se souvient : "J'étais très fier de mener au combat ces 20 appareils bien armés et ce fut certes le plus beau commandement de mes quarante-trois années de Marine."

L'escorte Britannique n'était pas là pour une raison inconnue, même de nos jours. 

Les deux escadrilles naviguaient à basse altitude en 7 sections espacées de 100 mètres.  

Ce n'était probablement pas du rase mottes, qui fatigue pilotes et avions, mais le dispositif devait voler entre 300 et 500 m d'altitude, ce qui limitait la vitesse de pointe des appareils à un peu moins de 320 km/h et donc la vitesse de croisière à environ 250 km/h.

Pendant les 20 derniers kilomètres, les LN 401 et 411 furent escortés par un "chasseur Henschel", que j'imagine - de par son identification même - être un biplan Henschel 123, particulièrement maniable et utilisé pour l'assaut, et certainement pas un Henschel 126 d'observation, moins agile et moins armé.

La formation continua ainsi quasiment jusqu'à l'objectif, ne montant à 1 200 m que pour bombarder

Au dessus du carrefour de Berlaimont, à 19:30, Lainé avait piqué à la tête de son dispositif, accueilli par la Flak

Il crût même que deux d'entre eux avaient été abattus. 

Le maître Téoulet avait bien été tué d'emblée par un obus mais son avion en flammes avait volé encore 20 km avant de s'écraser avec sa bombe intacte de couleur jaune (!). 

Par contre, si le second maître Goasguen fut certes abattu et tué, ce fut bien plus tard et, malheureusement, par une méprise de la DCA Française, alors qu'il se croyait en sécurité. 

(On fera enfin circuler un carnet de silhouettes d'avions pour éviter de telles méprises... après l'armistice, donc bien trop tard.)

Un obus de Flak pulvérisa alors la radio de Lainé.

En se retournant, Lainé vit les autres sections piquer en bon ordre puis aussi un énorme nuage sombre sorti du sol et dû aux explosions de bombes, à la Flak, mais surtout à l'incendie de nombreux chars, de véhicules divers et peut-être aussi de bâtiments divers. 

Ce nuage grossissait rapidement au point de recouvrir tout le village.

Peu après, Lainé repéra un grand parc de chars et de véhicules techniques où quelques bombes auraient fait un massacre bienvenu, mais il n'avait plus aucun moyen de communication pour le signaler.

Trente-deux ans plus tard, se souvenant de son état d'esprit de l'instant, alors qu'il s'échappait vers le Nord à très faible altitude, il pensa que "l'idéal de la guerre sans haine, chère au Maréchal Rommel, n'est pas à la portée des exécutants de base". 

Très humainement, sa colère était toujours présente : "Avoir vu mes équipiers descendus m'a rendu mauvais" ! 

Il tira avec ses armes de bord sur tout ce qu'il voyait, sur les servants d'un redoutable canon de Flak de 88 mm puis "sur un motocycliste Allemand qui boule comme un lapin".

D'après le commandant Vuilliez, presque tous les avions de l'AB 2 et de l'AB 4 ressortirent de la plongée sur Berlaimont, mais la Flak continuait son oeuvre et les pertes augmentèrent petit à petit.



Retour au bercail

A 20:30, quatre LN 411 de l'AB 4 se posèrent à Berck, tous plus ou moins meurtris par la Flak, mais aussi, "truffés d'éclats dont certains, je le crains, appartenant à leurs propres bombes lâchées trop tard " (un des pilotes se souvint avoir lâché sa bombe à 80 m seulement au dessus du sol !).

Ce très important commentaire doit être pris en compte dans l’analyse des pertes, mais les auteurs l’oublient très souvent. 

Pour mémoire, la bombe de 50 kg lancée par les Bréguet 693, bien moins puissante que la plus faible des bombes de notre Marine, envoyait des éclats mortels à 150 m de son point d'explosion. 

Les 5 autres avions de l'AB 4 avaient disparu, abattus pendant l'attaque ou ayant dû atterrir train rentré en campagne sur le chemin de retour, pour une cause ou pour une autre. 

Trois de leurs cinq pilotes s'en étaient quand même sortis, dont 2 prisonniers des Allemands.

En ce qui concerne l'AB 2, le Maître Pascal, tué en vol, s'écrasa tout près de sa cible. 

Trois autres avions de l'AB 2 furent obligés de se poser train rentré, leurs pilotes devenant prisonniers. 


Un seul des 20 avions partis de Berck, le LN 401 de l'enseigne de vaisseau Faivre de l'AB 2, touché par 2 obus de Flak sur l'objectif, donc déjà affaibli, fut attaqué par la Chasse Allemande

Assailli sur le chemin du retour par 4 Messerschmitt 109 E, il réussit à se poser dans un champ au Sud de Cambrai et à s'en sortir indemne - mais prisonnier - ce qui démontrait, malgré tout, à la fois son immense talent de pilote et la remarquable manœuvrabilité de sa monture.

{la comparaison de son aventure avec celle des Vindicator de l'AB 1 lors de l'attaque du pont d'Origny Sainte Benoîte, le lendemain - voire section suivante - montre, à mon avis, la supériorité écrasante du LN 401.}



Sur les 11 avions de l'AB 2 qui avaient pris le départ de Berck, six étaient revenus au bercail.

Le taux de pertes à l'ennemi était donc identique pour les 2 escadrilles : 45%. Sur 20 sorties, il y avait eu 10 pertes, dont 9 dues à l’ennemi.


Efficacité de l’attaque


Six bombes de l'AB 4 étaient tombées pile sur le carrefour, bloqué par un embouteillage monstre. 

Arnaud Prudhomme rapporte que, sur cette action, la division blindée Allemande visée avait perdu environ 400 victimes tués et blessés, ce qui est considérable en quelques minutes. et 

Elle fut bloquée sur place deux jours pleins pour réparer le matériel, soigner les hommes et se réorganiser. 

Une aile d'un pensionnat et un pâté de maisons proches du carrefour avaient été pulvérisés.

Des prisonniers de guerre Français et une demi-douzaine d'habitants de cette commune perdirent aussi la vie.


Une nouvelle cible


Le lendemain, 20 Mai, tous les Loire-Nieuport disponibles - soit les 3 avions absents lors de la mission sur Berlaimont - durent partir à 16:00 pour détruire un pont que le génie n'avait pas pu faire sauter à Origny-Sainte-Benoîte, à un peu plus de 40 km au Sud de Berlaimont. 

Ces trois avions n'étaient pas seuls puisque les 11 Vindicator de l'AB 1 partaient pour la même mission, mais pas du même aérodrome, ce qui leur imposait de venir au-dessus de Berck chercher les Loire-Nieuport. 

Une fois encore, "on" avait promis une escorte de HurricaneUne fois encore, ces avions n'étaient pas là. 

Avait-on vraiment demandé l'aide des Britanniques ? L'Histoire ne le dit pas et je doute qu'elle le dise un jour. 

De toute manière, à ce stade de la guerre, pour qu'un rendez-vous entre avions soit effectivement réalisé, il eut fallu que chasseurs et bombardiers partent ensemble du même terrain.

Les 11 Vindicator distancèrent les Loire-Nieuport qui, ce jour-là, avaient tendance à chauffer. 
Peut être que Mesny, voyant les Loire-Nieuport décoller, avait commencé à foncer sur son objectif sans attendre qu'ils aient atteint leur altitude de croisière et qu'ils se soient regroupé par sections. 

On trouve depuis, dans tous les écrits, que les Vindicator étaient plus rapides que les LN. 

(Parenthèse : Si le moteur de l'avion Américain était plus puissant de 130 Cv de plus que celui du Loire-Nieuport - soit près de 20%, laissant donc présager une vitesse supérieure de 6%, soit près de la vitesse publiée de 404 km/h - il était cependant gréé d'une hélice bipale dont le rendement ne devait pas être optimal. 

Par ailleurs, l'avion présentait un maître couple de fuselage bien plus important - le moteur radial avait un diamètre de 1.12 m, soit 22 cm de plus que la plus grande dimension de l'Hispano 12 X Crs - et une surface alaire de 3 m² plus forte. 

Le fuselage du Vindicator était entoilé et le capot moteur ne pouvait en aucun cas être vu comme un exemple de profilage. 

Donc j'ai idée que les deux avions volaient en réalité quasiment à la même vitesse)


Les 11 Vindicator furent assaillis par une douzaine de Messerschmitt 109. 

Surpris et très peu armés, les mitrailleurs ne purent empêcher le massacre et 5 Vindicator furent instantanément abattus, dont les 3 chefs de section. 

Deux Vindicator, dont celui de Mesny, le chef du dispositif, qui avaient traversé un nuage au moment de l'attaque Allemande, poursuivirent leur route jusqu'à l'objectif, bombardèrent sans résultat et rebroussèrent chemin (aucun des deux ne signale avoir vu l'autre).

Hélas, un peu plus tard, l'autre Vindicator fut abattu, mitrailleur tué, par un Bf 109 en maraude dans les lignes Françaises.

On peut regretter que toutes ces opérations aient été menées entre 1 200 et 300 m. Un simple relèvement du plafond de 1 000 m et du plancher de 300 m (donc entre 2 000 et 600 m) aurait peu réduit la précision mais beaucoup réduit l'efficacité de la Flak.

Encore eut-il fallu, pour cela, que les expériences aient été assez nombreuses auparavant.



Bons avions ou mauvais avions ?


Vu les pertes des Loire-Nieuport employés par notre Aéronavale les 19 et 20 Mai, nous pouvons lire des opinions très différentes sur ces avions. 


Les critiques étrangers recopient les critiques Britanniques sur le Junkers 87 Stuka, toujours fondées sur les pertes que cet avion à subi un certain jour lors de la Bataille d'Angleterre. 

J'ai dit dans cet autre post, totalement connexe à celui-ci, que ces arguments sont totalement illogiques.

La guerre, par nature, induit des pertes. 

Lorsque ces pertes sont vraiment élevées, les premières idées à effleurer l'esprit des décideurs devraient être : 
  • Quelles parties de nos analyses ont-elles été mauvaises ? 
  • Quelles parties de l'entraînement donné à nos soldats sont-t-elles à revoir ?
Lorsque ces deux questions ont reçu une réponse faible ou nulle, alors la question du matériel peut être posée.

Il y a aussi des critiques Françaises. Celles-ci sont celles de décideurs (ou de l'entourage des décideurs) et celles des utilisateurs. 

Parmi ceux qui ont évalué ces avions a posteriori, il y a Jacques Mordal, dans son introduction au n°60 d'Icare sur l'Aéronavale en 1940. 

Il y était présenté comme médecin embarqué de la Marine Nationale mais ayant l’expérience des appontages (ce que je suis bien incapable de traduire en clair - je suppute seulement qu'il savait piloter suffisamment bien pour avoir eu l'autorisation de se poser sur le Béarn). 

Il fut ensuite un proche collaborateur de l'Amiral Auphan fin 1942, à Vichy. Il a donc pu rencontrer des acteurs des actions de 1940.

Il a jugé le Loire-Nieuport plus lent de 100 km/h que le Vindicator - ce qui est tout à fait erroné, voir plus haut - et il décrète aussi que, au vu de ses pertes, il n'était pas adapté au traitement de cibles terrestre. 

Ce n’est pas très méchant, mais cela n’explique absolument rien sur ce qui aurait manqué à cet avion pour être mieux adapté (c'est donc un comportement de type magique).


Toutefois, il note, sans y insister outre mesure, que l'amiral Abrial acceptait facilement de se séparer de ses Vindicator mais qu'il refusait obstinément de se séparer de ses Loire-Nieuport. 
Des explications sur ce point eussent vraiment été les bienvenues. 
Mais, en pure logique, cela signifie qu'il faisait plus confiance aux Loire-Nieuport 401 / 411 qu'aux Vindicators, dont je ne pense pas que les pilotes aient été médiocres.

Il avait certainement obtenu de ses officiers des compte-rendus plus élogieux concernant les LN 40.

Il est impossible, en tout cas, que cela puisse passer pour une critique du Loire-Nieuport 40, bien au contraire.



Un seul jugement est clairement négatif, celui du capitaine de corvette Corfmat qui fut l'un des premiers à voler sur les Vindicator Américains. 

Dans un rapport aux autorités de Vichy, fin 1940, il estimait nécessaire de remplacer les Loire-Nieuport périmés et usés par des avions Américains. 


Il y dit aussi que les Loire-Nieuport étaient excessivement fragiles. 

Il est certain qu’un avion doit être léger, ce qui n’en fait jamais un cuirassé. 

En plus, après avoir été soumis à la Flak, nombre de réparations furent de type provisoire

Si les avions avaient été reconditionnés, cette critique aurait disparu. 

Mais la capture des mécaniciens et techniciens piégés dans leur Base Aéro-Navale de Boulogne avait interdit cela.


Enfin, beaucoup d’équipements Français étaient très compliqués et, de ce fait, sujets à des pannes.

Mais, pour Vichy, qui affichait un nationalisme outrancier de pure façade pour essayer de faire gober son entente avec Hitler, il fallait montrer que la défaite n'était pas due à un commandement déficient mais au matériel Français. 


On a aussi dit, dans le même temps, que le matériel Allemand était d'une robustesse à toute épreuve (vous trouverez ceci dans l’excellent film "un taxi pour Tobrouk"). 

A la fin de la guerre, on comprendra que cela était tout aussi faux.

Du côté positif, les utilisateurs de Loire-Nieuport qui se sont exprimés ont démontré une très bonne confiance envers ce chasseur-bombardier. 

Par ailleurs, le vol de nuit à son bord était vu comme facile.

Le futur amiral Louis Cassé était, en 1939, pilote de chasse à l'escadrille AC1, a exprimé dans Icare ses moments d'exaltation aux commandes du Loire-Nieuport, alors qu'il mettait en place sa doctrine d'emploi. 

Il souligne aussi que le bombardement en piqué à la verticale, qui le passionnait littéralement, demandait beaucoup d'entraînement aux pilotes et que la fabrication des viseurs adaptés n'avait pas suivi. 

Tout cela est très positif pour l'avion.


L'amiral Lainé, que j'ai abondamment cité plus haut (texte en italiques bleues), était lui aussi manifestement très content de cet avion. 

L’attaque que le second maître Moulinier a conduite sur un Dornier 17, l’endommageant gravement, montre toute sa confiance dans son avion, en même temps que son habileté de pilote et de tireur. 

Certes, il avait dû se poser en campagne. 

Mais, quelques heures plus tard, son avion était de nouveau opérationnel, ce n'est donc en aucun cas une victoire Allemande, juste un avion partiellement endommagé. 

Cette action, comme les patrouilles de protection de la base par l’AB 2, démontrent la confiance des pilotes en leur machine.


Enfin, le capitaine de frégate Vuilliez, dans son livre sur l’Aéronavale (1955), est particulièrement élogieux sur le Loire-Nieuport qu'il définit comme excellent.

Il avait parlé à nombre de pilotes de cet avion. Son avis est la résultante d'une série d'opinions. il ne peut donc pas être négligé.

Donc, les LN 40, 401, 411 ont donné satisfaction à leurs utilisateurs directs. 

Il faut souligner que les pertes occasionnées par la chasse ont été considérablement plus faibles (1 avion abattu sur 20) pour les Loire-Nieuport que pour les Vindicators (6 avions abattus sur 11). 

Mais elles eussent été encore réduites pour les 2 types d'avions s'ils avaient été escortés, comme cela fut expliqué par le capitaine de vaisseau de Levis-Mirepoix, ancien de l'AB 1 et commandant de l'AC 4, sur Bloch 151 en Mai 1940, qualifiant ce fait de grave faute de l'état major.

Les résultats opérationnels des Loire-Nieuport étant incomparablement supérieurs à ceux des Vindicator, on peut juste ajouter deux éléments :
  • La dernière livraison de l'avion Américain fut transférée par De Gaulle aux Britanniques et que ceux-ci, après quelques entraînements, en furent si peu convaincus qu'ils ne l'utilisèrent pas, affectant leurs équipages à des Swordfish... deux fois plus lents !
  • La seule utilisation opérationnelle par les USA eut lieu pendant la Bataille de Midway où ils subirent des pertes considérables sans aucun coup au but connu. Peut être peut-on corréler ce manque de réussite avec les surnoms que lui donnèrent les pilotes des Marines : "Vibrator" et "Wind indicator", ce qui suggère un avion indocile à haute vitesse.


Un très bon  avion



En conséquence des faits rapportés plus haut, notre Marine avait eu bien raison de persister avec le Loire-Nieuport.

Vous pouvez lire que les Loire-Nieuport étaient dépourvus de réservoirs d'essence anti-incendie.

Deux arguments contredisent fortement cette opinion largement répandue.
  • Le premier se trouve dans le témoignage de l'amiral Lainé. Pendant la même reconnaissance du 21 Mai que j'ai citée au sujet du combat aérien du second maître Moulinier, le futur amiral attaqua un groupe de 3 auto-mitrailleuses ennemies et son réservoir d'essence fut touché par le mitrailleur de l'une d'elles. Il vit que l'essence coulait et décida de rentrer à Berck. Un peu plus loin, il complète son témoignage en nous disant que la balle était une balle incendiaire, qui avait ensuite déchiré le dossier de son siège, avait pénétré son parachute (de soie véritable, donc très résistant), qu'elle s'y était consumée. Vous avez donc la preuve que le réservoir ne s'était pas enflammé alors qu'il a été traversé par une balle vraiment incendiaire. 
  • Ce qui m'amène à mon second argument : Sur l'ensemble des photos Allemandes de 8 des 11 Loire-Nieuport abattus après Berlaimont ou après Origny-Sainte-Benoîte, ou encore des 3 avions de ce type trouvés à Berck, une seule montre un avion calciné. Si leurs réservoirs n'avaient pas été protégés, la plupart de ces avions auraient brûlé. 
Est-ce à dire que cet avion était parfait ? Sûrement pas.



Vers un meilleur avion...



Les ingénieurs du bureau d'étude Nieuport avaient vite compris que leur avion devait avoir de meilleures performances. 

Dès 1939, ils avaient bien avancé sur son amélioration, qui passait avant tout par une augmentation de sa vitesse.

Ils suivaient 2 pistes. 

La première, instantanément applicable, consistait à motoriser le Loire-Nieuport existant avec un moteur Hispano-Suiza 12 Y 31 de 860 Cv. 

Le calcul montre que, grâce à l'augmentation de puissance, la vitesse pouvait passer jusqu'à une vitesse comprise entre 395 et 410 km/h, rendant les missions anti-bombardiers plus efficaces  et diminuant les temps de trajet vers les objectifs à détruire. 

Une vitesse de 378 km/h aurait été mesurée sur le prototype au début de ses essais et à 4000 m, soit 700 m plus bas que l'altitude optimale réelle. 

On voit sur une photo du livre d'Arnaud Prudhomme que les pipes d'échappement de ce 12 Y 31 sont coudées vers l'arrière et identiques à celles de l'Arsenal VG 33,. Donc la véritable vitesse de pointe de cet avion devait être nettement supérieure à 410 km/h.

C'est cette voie qui mena au Loire-Nieuport 402. 
Les nouvelles mesures de vitesse ne sont pas parvenues jusqu'à nous.

Par contre, il est sidérant que la série réalisée pour Vichy en 1941-42 ait conservé le moteur initial, sans même y avoir apporté les pipes d'échappement de type D 520 (15 km/h de gain).


Une seconde piste d'amélioration consistait à rompre définitivement avec feu le Nieuport 140 et à se rapprocher du Nieuport 161 de Chasse dont je vous ai expliqué qu'il volait très bien.

Cette méthode a abouti au Loire-Nieuport 42 dont un prototype fut commandé en Septembre 1939.

La voilure était bien plus réduite (21 m²), géométriquement très proche de celle du Nieuport 161 avec un dièdre de 6°, mais avec des saumons d'ailes elliptiques.

Les volets d'intrados y avaient laissé la place à des volets de courbure.

Un moteur HS 12 Y 51 était prévu. 

Mais, en intrapolant à partir des valeurs de vitesses mesurées en 1946, on voit qu’avec un moteur Hispano-Suiza 12 Y 31 de 860 Cv, il aurait quand même atteint 440 km/h en altitude.

L'avion n'avait reçu son train (très modifié) qu'au début de l'offensive Allemande et il avait été terminé un peu avant la défaite de Juin.

Bien qu'il ait volé le 24 ou le 25 Juin, il a fallu en arrêter les essais, puis il fallut à nouveau le cacher dans une ferme Provençale, au moment de l'occupation de la zone dite "libre", en Novembre 1942.


A la Libération, la mise au point de cet avion de 1940 fut reprise à la demande de la Marine Nationale (d'où la présence d'un crochet d'appontage). 

La remise en état, très avancée par la SNCASO à Cannes au début de 1945, fut transférée à la SNCAC ce qui retarda le premier vol officiel au 25 Août 1945, à Toussus le Noble. 

Après 19 heures d'essais en 3 mois, l'avion s'envola pour le CEV de Marignane où il commença ses essais officiels le 7 Décembre 1945. 

Ces essais furent terminés le 11 Janvier 1946, après 29 heures de vol en 26 sorties, une démonstration de fiabilité importante pour un prototype. 

L'avion avait une masse à vide de 2325 kg et de 3105 kg au décollage (avec bombe).





LN 42 



JC Fayer a publié en 2002 un ouvrage passionnant (Prototypes de l’aviation Française, 1945-1960, E-T-A-I) où sont résumés les compte-rendus des essais du CEV entre 1945 et 1960. 

On y apprend que l'avion, grâce à sa profondeur et à ses ailerons très efficaces, était doté d'une excellente maniabilité.

Du point de vue des stabilités, il était indifférent en transversal et longitudinalement stable dans toutes les configurations.

Il décrochait entre 90 et 110 km/h selon la configuration tout en restant contrôlable. La vitesse d'impact à l'atterrissage était de 122 km/h.

A basse vitesse, on lui reprocha une direction faible et un fort buffeting

Cela fut considéré comme rédhibitoire en configuration d'appontage. Mais nous n'avions pas de porte-avions disponible pour cause de Guerre d'Indochine.

Curieusement, la même constatation avait été opposée au LN 401 qui avait apponté superbement...


Avec une bombe de 50 kg, et à la masse au décollage de 2 900 kg dont 940 l d'essence, l'avion montait à 3 500 m en 5 minutes (2 minutes de moins que le LN 401 en mission de chasse !), il croisait à 310 km/h et avait une vitesse de pointe de 350 km/h. 

Le plafond était de 9 200 m. 

Le piqué était très stable. 

La manœuvre standard débutait à 4 100 m d'altitude et à 155 km/h. Elle prenait fin à 900 m par une ressource sur 200 m de rayon sous 2.7 g

La visée s'effectuait sans aucun problème.

Sans bombe, l'avion croisait à 375 km/h et sa vitesse de pointe passait les 435 km/h à 3 500 m et les 400 km/h au sol.

La vitesse de pointe réelle dépassait les 462 km/h vers 4 700 m.

Cet avion ne fut pas commandé, alors qu'il eut été parfaitement adapté à l'appui feu de la Guerre d’Indochine, moyennant un blindage de protection du radiateur d'huile.



Un gros problème de commandement


Je fais référence à la Charge de la Brigade Légère dans le titre de ce post. 

Ce fait d'arme Britannique doit l'essentiel de sa célébrité à la conjonction d'une part de la bravoure et l'habileté de la cavalerie légère, et, d'autre part, à l'incompétence crasse des donneurs d'ordre qui commandaient les troupes Britanniques à la Bataille de Balaklava, en Crimée (1854).

On y trouva 3 ingrédients typiques de l'échec : 
  • Le retard dans la transmission des ordres,
  • la méconnaissance du système défensif ennemi,
  • l'isolement des exécutants par rapport à ceux qui devaient les épauler. 
Dans le cas de nos avions, ils furent en plus lancés sur des cibles sans rapport aucun avec celles qu'ils devaient combattre.



De la formation des hommes de troupe à la guerre moderne 



Il paraît très surprenant que nos décideurs galonnés n'aient pas saisi l'importance de former les conscrits de l'Infanterie à la guerre faite par l'aviation ennemie.

Nous avions pourtant pratiqué ainsi pour arrêter les offensives Allemandes de 1918 avec la Division Aérienne du général Duval. 

Certes, le nombre de nos aviateurs tués dans ces moments fut considérable. 

Mais ces héros cassèrent les reins de l'ennemi et sauvèrent la Nation en même temps que les armées Alliées.

Nous avions recommencé ce genre d'actions pendant la Guerre du Rif (1925) avec 3 Nieuport 29 commandés par le capitaine Sadi-Lecointe.

Imaginer que ce genre de moyens ne seraient pas appliqués contre nous par nos ennemis relevait d'une étonnante amnésie.


Un témoignage sur le type de préparation qui aurait dû être généralisée, a été rapporté par Arnaud Prudhomme dans son ouvrage cité plus haut, un fait étonnant par son extraordinaire rareté.

Pendant la Drôle de Guerre, à Chartres, où le lieutenant-colonel (R) Eugène Barthélémy dirigeait une compagnie de mitrailleurs. 

Cet homme, sans aucun doute conscient de ce qui allait arriver sous peu, avait demandé et obtenu - fin 1939 - que sa base soit l'objet d'un simulacre d'attaque en piqué par un Loire-Nieuport 41 ou 411.

Le lieutenant de vaisseau Pierre Habert, pilote d'essai à la SNCAO, fut désigné pour cette mission. 

Il l'a réalisée en Janvier 1940, par un beau temps nuageux (ciel de traîne ?). 

Le LN 41 sortit d'un nuage à la verticale, donc par surprise

Les réactions des personnels furent très contrastées.

  • Une partie des hommes n'avaient rien vu ni compris, tant ils n'étaient pas préparés à la chose.
  • La majorité des autres se sentirent impuissants, habitués seulement à tirer sur des cibles en vol horizontal ou en préparation d'atterrissage (ce qui explique bon nombres de tirs amis).
  • Quelques hommes, cependant, eurent de bonnes réactions, mettant des coups - virtuels - au but.

Eugène Barthélémy a regretté que cette expérience n'ait pas été généralisée. 

Comme on le comprend !

Il est évident, parce que nous savons de nos jours que cela avait été réalisé au moins une fois à l'époque, que c'était très facile à réaliser de nombreuses autres fois. 

Cela aurait constitué un excellent endurcissement des soldats au combat qui aurait sauvé bien des vie Françaises, coûté bien des vies aux Allemands tout en facilitant le travail opérationnel de nos pilotes. 

On avait préféré favoriser le théâtre aux Armées...



De la formation des pilotes à l'assaut aérien 



Les Loire-Nieuport appartenant à l'Aéronavale, leurs pilotes étaient des marins habitués à intervenir dans des batailles navales. Ils étaient donc formés à attaquer des navires, petits ou grands. 

En Mai 1940, ils ont été employés presque exclusivement à attaquer des objectifs terrestres sans que, à aucun moment, ils n'aient été préparés à ce travail, qui était vraiment très différent de leurs travaux habituels.


D'un autre côté, on ne lit nulle part que les pilotes d'assaut de l'Armée de l'Air aient été sollicités pour rapporter, le jour même, leur terrible expérience du 12 Mai sur Tongres. 

Si le lieutenant Delattre avait malheureusement perdu la vie au combat sur une colonne motorisée Allemande vers Tongres, le commandant de l'autre escadrille lancée contre un objectif voisin était revenu. 

Il pouvait donc expliquer ce qu'il avait vu. Certes, il était choqué, mais une analyse immédiate de ce qui venait d'être vécu était strictement indispensable. 

S'il n'en était pas capable, il mettait ses camarades en danger.

Si un tel rapport avait été transmis aux marins-pilotes - ainsi qu'à tous les autres pilotes - bien des approches tactiques eussent été différentes. 

J'ai donné la preuve (dans ce post) que, peu après l'Armistice du 11 Novembre 1918, mon grand-père avait été sollicité pour rédiger un rapport sur son expérience d'analyste de photographie aérienne. 

Si la désignation de RETEX est plus récente, la notion en existait donc bien avant 1940.

Tous nos aviateurs payèrent très cher cette méconnaissance des méthodes de défense Allemandes, alors qu'une analyse de ce qui s'était passé la semaine précédente aurait certainement pu réduire significativement les pertes, permettant de recommencer ce genre d'attaque.

C'est exactement de la responsabilité des chefs qui décident des actions à venir ! 


Le problème de l'échelon roulant !


Parmi ces chefs, l'un d'entre eux (l'amiral Abrial - ou son état-major) prit une décision lourde de conséquence : Il voulut garder ses avions et l'échelon roulant, c'est à dire l'équipe des techniciens et mécaniciens près de lui. 

Pourtant l'Armée Allemande progressait de près de 100 km par jour ! 

Quand  les avions furent renvoyés dans le Cotentin, leurs pièces de rechange et les hommes les plus habitués à soigner les avions restèrent bloqués sur place. C'était une énorme faute. 

Il eut suffit qu'il envoie tous ces hommes en Angleterre pour qu'ils puissent continuer à agir dans le sens qu'il voulait.

Je persiste à penser qu'il n'avait pas saisi à quel point chaque heure de vol demandait d'heures de mécanicien ou de technicien au sol.

Sur les navires, les cycles étaient bien plus lents.


Le commandant Vuilliez rapporte qu'aux débuts de l'Aéronavale, les règlements imposaient aux marins-aviateurs d'alterner 4 années d'embarquement naval après 4 années d'Aviation. 

Il eut fallu que tous les décideurs marins passent au moins un an dans l'Aéronavale, non pas forcément pour voler, mais au moins pour comprendre comment un avion pouvait être maintenu en vol. 



Le mauvais travail de Gamelin


Lorsqu'une armée très puissante attaque celle d'un autre pays, la situation est forcément délicate pour les défenseurs du pays attaqué, en particulier, au premier chef, pour le général commandant tous ces défenseurs. 

Dans de tels moments, et dans la mesure où il n'a pas été possible de faire une attaque préventive (comme les Israéliens le pratiquent systématiquement depuis 1956), il y a une chose qu'il faut éviter à tout prix : Le saupoudrage des forces partout en même temps.

Pourtant c'est exactement ce qu'a réalisé le général Gamelin. 

Ainsi, avant l'offensive :
  • J'ai déjà dit (dans ce post) qu'il avait immobilisé en Syrie et au Liban (pour attaquer les raffineries de Bakou en URSS !) des bombardiers Bloch 200 anciens (mais efficaces la nuit), un groupe de chasse complet (au moins 2 escadrilles de 12 avions chacune et mis en oeuvre par d'excellents pilotes) sur Morane 406, mais aussi des chars modernes, des canons et des soldats très aguerris. Une très grande partie de ces forces auraient été utiles sur le front des Ardennes. 
  • Nous avions également envoyé des troupes d'élite et des chars Hotchkiss H 39 très corrects en Norvège.
  • Nous avions des chars D1 en Afrique du Nord et pas mal d'avions dont au moins un groupe de Morane 406.
  • Une réserve importante faisait face à l'Italie sur le front Alpin, avec pas mal d'avions tout à fait modernes.
  • Une grande quantité d'hommes, d'artillerie et de chars étaient positionnés près de la ligne Maginot la plus solide (en Lorraine et en Alsace), ce qui paraît contradictoire avec le rôle même de cette ligne. De forts moyens de chasse protégeaient ces troupes, comme également la région Lyonnaise (et ne servirent que bien plus tard, après la percée de Sedan).

Le 10 Mai, l'Armée Giraud fut jetée fébrilement en Belgique sans aucune réflexion et ni information sérieuse sur la situation réelle. 

Certes, Gamelin avait accepté d'envoyer des troupes rapidement, mais il n'était pas obligatoire d'envoyer celles qui étaient les plus aguerris.

Le schéma apparent de cette opération semble uniquement politicien : Tendre une main secourable aux Pays-Bas. 

Mais cette armée était une armée de réserve. En tant que telle, elle avait sa place en contre-attaque par la puissance même des coups de boutoirs qu'elle pouvait donner.

Les chefs Français n'avaient apparemment pas pensé à employer la 4ème Division Cuirassée (De Gaulle) en lien ni avec une DLM ni avec au moins une des 3 autres DCR.

Alors, l'attaque de nos avions d'assaut, perdue au milieu d'un flot de troupes Allemandes et n'étant coordonnée avec aucune action terrestre (ni aérienne), ne pouvait rien apporter de décisif.


Par contre, toutes les actions de nos LN 40 ont prouvé que, employés intelligemment, ils eussent pu être décisifs. A Bouillon, à Dinant ou à Sedan, entre le 12 et le 14 Mai, en particulier. 

Ou encore le 28 Mai avant l'attaque de De Gaulle vers Abbeville, pour détruire les canons de 88 mm du Mont Caubert, par exemple.

Leur envoi à Walcheren fut d'une rare inconscience, car ils ne servirent à rien au moment précis où notre Nation subissait l'attaque des troupes et des blindés de Guderian. 




Regrets 


Employés trop tard et au mauvais endroit

La seule note positive de l'opération Walcheren fut la démonstration de la capacité des avions et des pilotes à bombarder de nuit. 

Employés à la fin de la nuit du 12 au 13 Mai dans les Ardennes, leur précision eut été salvatrice. 

Bien sûr, une forte concentration de chasse aurait dû leur être fournie dès les premières lueurs de l'aube pour les ramener à la maison en bon état. 

Ensuite, simplement envoyés de jour contre Rommel, et sérieusement escortés, ils pouvaient repérer la "division fantôme", la bloquer pour que les Bréguet 693 finissent le gros du travail.


Une armée de terre autiste

Les pertes en avions  furent le résultat de multiples facteurs dont j'exclue leur conception initiale tant les fautes de préparation et les insuffisances tactiques sont évidentes, même pour un simple citoyen. 

Même si les amiraux ont mis du temps à développer l'Aéronavale, ils avaient au moins compris son utilité.

Par contre, les grands maîtres de l'Armée de Terre n'ont rien voulu comprendre. 

Pire encore, ils ne se sont même pas excusés de leur catastrophique échec. 

S'ils avaient eu un brin d'humilité et de capacité d'adaptation au réel, ils eussent transféré leurs commandements aux chefs qui comprenaient les actions de l'ennemi.

Alors, tout pouvait changer, l'ennemi pouvait être stoppé, au prix de très grosses pertes que nous eûmes quand même à la fin (660000 morts !).


Une évolution brillante déjà tracée


En Juillet 1940, il eut été possible de transformer les LN 401 en LN 402, ce qui aurait apporté un "plus" bien venu en performances. 

Le LN 42 pouvait suivre vers l'Automne, avec des chances bien supérieures dans tous les domaines. Ses performances étaient de la classe du Helldiver de 1945.

Les Loire-Nieuport 4xy constituèrent une famille d'avions efficaces qui donnèrent du fil à retordre à l'ennemi Allemand. 

Leur évolution ultérieure, pensée dès 1938, menait à des avions bien plus rapides que le LN 40, très agiles et qui auraient porté des bombes plus lourdes 


Pourquoi je n'ai pas discuté des actions contre l'Italie

Je n'ai pas traité ici l'emploi ultérieur des Loire-Nieuport contre l'Italie, et qui ne me paraît pas avoir été pertinent. 

La vrai guerre continuait en France et, le 10 Juin, beaucoup pouvait encore être fait contre les armées d'Hitler. 

Mais Darlan voulait mener sa dérisoire guerre personnelle.

De toute manière la campagne "Italienne" des bombardiers en piqué fut obérée par l'ensemble des erreurs de la campagne menée dans le Nord, en particulier à cause de la perte de l'échelon roulant qui eut une importance stratégique. 

Ce furent à la fois des pilotes tous neufs et des mécaniciens tout neufs qui reprirent le flambeau, avec autant de courage que leurs aînés, mais une technicité diminuée par l'absence d'expérience. 

En plus, les pilotes furent employés sans tenir compte le moins du monde des conditions orageuses qui étaient particulièrement défavorables à tout point de vue (3 avions perdus et 3 pilotes tués !).



Conclusion


La lignée des Nieuport de bombardement en piqué, après les tâtonnements inévitables liés à l'exploration d'un domaine de vol à la fois nouveau et extrême, a débouché sur le Loire-Nieuport 40 et ses dérivés immédiats qui furent très vites adoptés par leurs pilotes.

Acceptés avec retard, ils sont entrés en service pendant la Drôle de Guerre.

On a envoyé aux Pays-Bas l'escadrille la plus expérimentée pour faire 4 missions qui en fait étaient de la perte de temps. Par contre, ces missions eussent pu servir à aguerrir la seconde escadrille. 

Les grosses missions sur Berlaimont puis Origny furent toutes les deux réussies brillamment.

Bien sûr, comme pour toutes les unités Alliés qui découvraient la Flak, les pertes furent élevées, mais, en fait, personne ne voit qu'elles furent normales en fonction de la façon d'aborder les objectifs.

La maladroite incompréhension d'un état-major, entraînant la capture des techniciens de maintenance, de leur outillage et des pièces de rechange, a interdit de continuer l'excellent travail en cours.

Les versions ultérieures, physiquement déjà prêtes, étaient au niveau des meilleures réalisations Américaines de 1944. 

Le bilan de cet avion est donc très bon.