lundi 26 mai 2014

Les avions torpilleurs Français et leur star, le Latécoère 298 (Révisé le 05 / 10 / 2016)




La torpille sous-marine a été, jusqu'à la moitié des années 60, la plus efficace des armes de combat naval. 

Même de nos jours, elle reste une arme redoutable.


Entre les deux guerres, les marins de l'Aéronavale Française avaient passé beaucoup de temps à mettre au point des torpilles aéroportées en même temps que les aéronefs indispensables pour les mettre en oeuvre. 

En 1939, hommes et matériels étaient parfaitement au point. 

Très bizarrement, si les hydravions Latécoère 298 furent très largement employés, ce ne fut jamais dans leur domaine d'emploi naturel. 

Malgré cela, nos marins-aviateurs ne furent jamais ridicules.

Contrairement à ce que l'on peut imaginer, les possibilités de combat naval ne manquèrent pas jusqu'au 24 Juin 1940. 

Et, puisque nous disposions d'engins de qualité, de tactiques efficaces et d'hommes parfaitement entraînés à s'en servir, ils eussent normalement dû avoir un palmarès impressionnant. 

Comme ce n'est pas le cas, le citoyen a le droit de se poser des questions sur les raisons de cette paralysie.




Rappels sur la torpille, première munition au Monde à guidage intégré



Les torpilles automobiles, inventées vers 1866 par l'ingénieur Britannique Whitehead, ont été, pendant bien longtemps, les munitions les plus sophistiquées et les plus furtives du monde. 

Elles ont été les premiers "missiles" - évidemment sous-marins - à trajectoire auto-contrôlés, donc les premières munitions "intelligentes". 

Evidemment, il n'existait aucun ordinateur en 1866.

Cependant, depuis le génial régulateur à boules de James Watt (1788), les meilleurs ingénieurs du XIX ème siècle travaillaient énormément autour de tout ce qui pouvait aider à réguler le fonctionnement des machines industrielles.

La régulation de la profondeur d'immersion d'un engin sous-marin était un problème complexe.

Les concepteurs du "Plongeur", premier sous-marin autonome Français (et même mondial), n'avaient pas réussi à le résoudre entre 1864 et 1867, malgré la présence d'un équipage humain à bord (mais aussi par manque de persévérance de l'Etat). 

A leur décharge, il faut dire que le timonier chargé de la barre de profondeur ne disposait pas d'instruments très sensibles et, en conséquence, il avait tendance à sur-corriger la variation de profondeur.


Whitehead, qui connaissait ces faits, eut d'abord l'idée de coupler un piston captant la pression hydrostatique avec le gouvernail de profondeur : Lorsque la pression augmentait, le piston poussait la gouverne de profondeur qui commençait à cabrer jusqu'à redescendre lorsque la pression diminuait. 

Mais, avec l'emploi de ce seul capteur, l'amplitude verticale de variation de profondeur atteignait les 12 m. C'était encore beaucoup trop.

La probabilité de faire mouche sur la coque d'un navire restait très ténue !


Alors, Whitehead eut l'idée simple mais géniale d'associer un pendule à ce piston,. 

Le pendule tamponnait efficacement l'amplitude des variations de profondeurs qui passa des 12 m - constatés initialement - à la valeur négligeable de 15 cm (0.15 m). Il avait gagné deux ordres de grandeur !


Il fallut attendre 1896 pour que Whitehead puisse adjoindre à ces organes directeurs un gyroscope de Foucaud - réinventé par l'ingénieur Autrichien Ludwig Obry - et assurer aussi la stabilité directionnelle de ses torpilles.


La portée utile de ces authentiques "missiles" pouvait alors passer de quelques centaines de mètres à plusieurs kilomètres. 

Ce système de guidage resta identique jusqu'à la fin de la 2ème Guerre Mondiale.

{Pour donner une idée de l'efficacité de ce guidage, les Japonais développèrent la torpille dite longue lance, de 61 cm de diamètre et 9 m de long, qui pouvait toucher un navire jusqu'à 30 km du navire lanceur, après plus de 25 minutes de trajet ! Elle portait 500 kg d'explosif (deux fois plus que les torpilles "normales").

Bien sûr, il y avait un risque de dérive, mais il était réduit par le lancement en gerbe de plusieurs torpilles simultanément.}



Un des nombreux avantages des torpilles résidait (et réside toujours) dans leur capacité à toucher le navire ennemi en dessous, non seulement de la ligne de flottaison, mais aussi des zones protégées par les forts cuirassements

Leur forte charge d'explosif rendait chaque coup au but sinon mortel, du moins très fortement handicapant.



L'Avion Torpilleur



Un avion torpilleur peut emporter puis lancer au moins une torpille contre un navire. 

Pour pouvoir lancer une torpille, il faut déjà pouvoir l'emporter dans les airs. 

Mais, vue la masse même de la torpille, 3 fois plus lourde que les bombes utilisées d'habitude, l'avion torpilleur est avant tout un bombardier puissant.

Une torpille est une munition très complexe : 
  • Elle est constituée d'une très forte charge explosive (150 à 300 kg), 
  • du mécanisme de guidage précédemment décrit,
  • d'un moteur puissant lui assurant une grande puissance pendant un temps non négligeable (la vitesse d'une torpille était comprise entre 25 et 55 kts suivant la distance à parcourir), 
  • d'une enveloppe résistante et carénée qui peut être assimilée à un sous-marin miniature, avec des gouvernes sur au moins 2 axes (lacet et profondeur).

Cela signifiait obligatoirement une arme de plusieurs centaines de kilos.

Les premiers avions manquaient évidemment de puissance pour emmener une telle arme.


L'Italien Guidoni fut le premier - en 1912 - à avoir imaginé et commencé d'expérimenter le torpillage aérien au moyen d'un Farman MF 7 Longhorn à moteur Renault V8 de 70 Cv (!).


Les Britanniques revendiquent cependant le premier torpillage de l'histoire après avoir coulé un petit remorqueur Turc avec un hydravion Short 184 de 240 Cv pendant l'affaire des Dardanelles. 

En fait, l'hydravion en question avait amerri par suite d'ennuis de moteur induits par la température ambiante, relativement très élevée pour un avion conçu en Grande Bretagne. 

Le remorqueur s'était alors dirigé vers lui pour le capturer ou l'éperonner. 

Sagement, le pilote avait largué sa torpille qui avait coulé le remorqueur.

Au niveau de la visée, l'hydravion britannique s'était donc strictement comporté comme un navire. Par contre, débarrassé de sa torpille, il avait pu s'envoler sans aucune difficulté.

Le type de la torpille employée ce jour-là était probablement le vieux modèle de 1888, d'un 450 mm de diamètre et pesant dans les 385 kg (charge déjà importante pour un avion d'aussi modeste puissance). 


Mais les premières torpilles aériennes vraiment opérationnelles n'ont vraiment vu le jour qu'à la fin de la Grande Guerre, au début des années 20, lorsque les avions étaient devenus assez puissants et stables pour les emmener loin de la côte.

Il me paraît intéressant de constater que, à ce moment, avions torpilleurs et sous-marins partageaient les mêmes torpilles de faibles diamètres (de 400 à 450 mm), de masses avoisinant ou dépassant de peu les 700 kg, alors que les croiseurs et les navires de ligne employaient des torpilles bien plus puissantes, de masses voisines de 1500 kg.


J'ai déjà expliqué (sur ce post) que la RAF avait remarquablement anticipé l'avenir, dès 1924, en lançant le Blackburn Cubaroo, apte à porter une torpille de 21" (533 mm) avec son unique moteur de 1000 Cv.

Là, on entrait - avec 50 années d'avance - dans un authentique système d'arme aéronautique.

Cette torpille, de masse comprise entre 1 500 et 1 800 kg selon le modèle employé, était capable de parcourir 4 à 5 000 m à près de 40 kts.

Comme l'avion était annoncé capable de voler très loin (plus de 2000 km), le Royaume Uni paraissait immunisé contre toute flotte passant près de ses côtes. 


Hélas pour le Royaume Uni, le Cubaroo ne fut pas suivi, son concept même fut abandonné, très certainement à la suite de pressions de la Royal Navy.

Il est évident que 16 années plus tard en Avril 1940, après la réussite du plan Weserübung d'occupation de la Norvège, puis en 1941, la réussite de l'opération Donnerkeil, montrèrent que le Royaume Uni avait eu grand tort de ne pas persévérer dans cette voie.

C'est ce qui arrive quand les diverses branches d'une même armée pensent à se battre entre elles plutôt qu'à la défense de la Nation ! 




Les avions torpilleurs Français


A ma connaissance, le premier avion Français capable de lancer correctement une torpille, au début des années 20, fut le triplan à coque en catamaran Halbronn-Tord HT2 animé par deux moteurs Lorraine de 350 Cv fabriqué par les établissements Labourdette. 


Mais Robert Halbronn était mort en 1918 dans un accident aérien, et d'après son biographe, notre Marine ne s'intéressait que modérément à ses expériences.

L'idée du catamaran (Halbronn disait "bicoque") était pourtant remarquable parce que la torpille était à la fois bien protégée pendant le vol et facile à libérer.





Document personnel de l'auteur - hydravion Halbronn-Tord HT2  venant de lancer une torpille entre 1918 et 1922



Dans les quelques années qui suivirent, les marins semblaient passionnés par les gros avions (Farman Goliath en particulier) qu'ils employaient indifféremment en terrestres ou sur flotteurs. 

L'hydravion multi-moteurs à flotteurs permettait de transporter torpille ou bombes sans difficulté majeure.

Par contre, les bateaux volants monocoques devaient lancer leurs armes destructrices par les soutes latérales supérieures du fuselage-coque, ce qui n'avait rien d'évident lorsqu'il s'agissait de torpilles de 700 kg.



Farman Goliath -




Un autre inconvénient des bateaux volants était leurs coques fortement renforcées (donc très lourdes) pour pouvoir résister aux contraintes des l'amerrissage comme à celles des échouages à terre.

Cette structure induisait d'importantes pertes de performances (voir le tableau dans la section sur les torpilleurs embarqués). 


Il avait fallu évidemment mettre au point des systèmes lance-torpilles fiables, aptes à porter des charges 6 à 8 fois supérieures aux plus lourdes bombes de la Grande Guerre. 

Albert Vuilliez (l'Aéronavale, 1954) raconte ainsi que, lors d'une revue navale, une torpille aérienne tomba (= sans avoir été lancée intentionnellement) de son lanceur sous les yeux du maréchal Pétain dont les commentaires furent cinglants.

Au début des années 30, les Goliath, avaient bien du mal à voler en pointe à plus de 150 km/h en version terrestre.


Mal centrés, donc peu stables, ils n'étaient mécaniquement plus très sûrs.

Le manque de fiabilité réduisait la qualité de l'entraînement de nos marins-aviateurs, ce dont les décideurs marins et la masse des commandants de navires commençaient à se soucier.
Ces avions paraissaient bien médiocres par rapport à ce qui sortait ailleurs, en particulier en Italie, avec les Savoia-Marchetti S 55, qui avaient une distance franchissable de 3 500 à 4 500 km, atteignait 280 km/h en pointe( !) et pouvaient emmener jusqu'à 1 000 kg de bombes ou de torpilles. 


Vers 1935, des hydravions Lioré & Olivier 257 bis et 258, de plus grande taille (masse au décollage variant de 9 à 10 tonnes suivant les variantes), furent commandés.

On peut se poser bien des questions sur ce choix, sachant que ces avions volaient au plus à 230 km/h, et que les marins avaient éliminé le Latécoère 582 de 22 % plus rapide (50 km/h) qui volait parfaitement et avait 300 km d'autonomie en plus...

Ils pouvaient porter une torpille modèle 1926 DAR à presque 1 000 km de distance avant de revenir à leur base. 

Mais c'était considéré comme une mission secondaire.

Ils apparaissent, à l'évidence, comme une continuation des Farman Goliath. 

Le commandant Vuilliez n'a trouvé pas de mots assez durs pour caractériser ce choix. 
Il avait raison.




LéO 258 - Une lenteur désespérante, facilement expliquée par cette forêt de mâts et de haubans comme par les moteurs peu carénés, les 2 postes de mitrailleurs arrière, la structure bi-plane et, bien sûr, les flotteurs avec leurs jambes de force
On remarque aussi, grâce à l'absence de saumons d'aile, les profils d'ailes minces mais très Grande Guerre.


Ces avions furent encore commandés après 1936 (!), alors que leur vitesse de pointe - 230 km/h - était bien inférieure à celles des vieux Bloch 200 - 285 km/h - ou des Amiot 143 - 310 km/h - que l'Armée de l'Air déclarait déjà obsolètes.

Au même moment, l'Italie commandait des trimoteurs terrestres Savoïa-Marchetti SM 79 volant à 430 km/h ! 

Une fois la guerre déclarée par l'Italie à la France et au Royaume Uni, les marins Britanniques navigant en Méditerranée éprouvèrent de douloureuses pertes du fait de ces SM 79.



Vers 1936, un nouveau programme fut émis par la Marine Nationale pour améliorer la capacité de cette branche de l'Aéronavale.

Plusieurs prototypes vraiment intéressants furent construits. 

Le Loire-Nieuport 10 en fut de loin le plus original et le plus impressionnant, avec ses 430 km/h.




LN 10 - une formule originale, mais encore trop de mâts


La masse en était de 8 500 kg à vide et de presque 14 000 kg au décollage.

Il pouvait porter 2 torpilles et sa distance franchissable était de 3 300 km.


Mais tous les appareils de ce concours furent abandonnés pour passer à des avions terrestres. 

C'était effectivement pertinent pour les région métropolitaines ou Nord-Africaines parce que les aérodromes ou les zones susceptibles de permettre un atterrissage ne manquaient pas.

Par contre, cela ne tenait absolument pas compte de nos bases dans nos territoires riches en lagons dans la zone Pacifique ou en Océan Indien.

L'avion choisi, le LéO 451, très délicat au décollage, était loin d'être un bon choix, le Latécoère 570, de pilotage extrêmement facile, était bien plus adapté au travail proposé. 



Les Avions Torpilleurs Embarqués


(Source : Pierre Levasseur, Avions et Hydravions, par Arnaud Prudhomme, TMA)

A la fin des années 20, la Marine Nationale disposait enfin d'un vrai porte-avions.

Elle finit par comprendre que des avions monomoteurs, plus petits, plus rapides et bien plus maniables, pouvaient réaliser aisément les missions de destruction de navires ennemis que les vénérables machines style Goliath à l'aérodynamisme particulièrement médiocre.

Officiellement, le premier avion de bombardement du Béarn fut le biplan Levasseur PL 4

Cependant, il fut quasiment impossible de l'employer en tant qu'avion torpilleur à cause de la structure de son train d'atterrissage, "fermé" par un essieu.


Par contre, les capacités d'attaque à la torpille apparurent évidentes avec son successeur, le Levasseur PL 7, conçu vers 1925 et mis en service à partir de 1929.

Parmi les caractéristiques demandées, il semble bien que l'autonomie n'ait pas été vue comme un élément important : On se contentait de pouvoir attaquer un navire ennemi à un peu moins de 250 km de distance (135 milles nautiques), donc à un peu moins de 2 heures de vol (de l'époque) du porte-avions.

Les PL 7 étaient plutôt solides, mais leur structure comportait un train d'atterrissage largable et une coque marine, quasiment une structure de barque, pour pouvoir récupérer les équipages naufragés.

Cela signifiait une masse additionnelle considérable que l'on peut toucher du doigt en comparant le PL 7 à un bombardier de l'Armée de l'Air en tous points comparable, l'Amiot 122. 

                       Masse à vide          Masse totale                       Moteur                            Masse du Moteur 

Amiot 122  :   2 260 kg                  4 200 kg                  Lorraine18 K  650 Cv                      580 kg 

PL 7       :        2 800 kg                   3 950 kg                  Hispano 12L  600 Cv                     440 kg




                         Vitesse                   Armement                              Autonomie                    Plafond   

Amiot 122  :   205 km/h               800 kg (bombes)                         1 000 km                  6 500 m

PL 7      :   
     170 km/h                675 kg (torpille 1926 DAR)                645 km                  2 900 m


On voit que la contrainte marine induisait une perte apparente d'environ 800 kg - en réalité, le PL 7 utilisant un moteur plus léger de 140 kg, la contrainte marine totalisait en réalité 940 kg, au détriment de la charge utile.

Elle entraînait une réduction de l'autonomie de 35 %, une perte de vitesse de plus de 15% et un plafond réduit de plus de moitié !





PL 7  (sur ce site) déposant délicatement une torpille qui n'a donc pas eu besoin de descendre profondément dans l'eau


Les avions de reconnaissance PL 10, du même constructeur, équipés du même moteur et pesant une tonne de moins, volaient certes 30 km/h plus vite mais ils avaient une autonomie réduite à seulement 400 km. 

Ce dernier point est surprenant, parce, logiquement, qu'un avion de reconnaissance aurait dû voler plus loin que les avions d'attaque de manière à rendre leur approche plus facile.


La réussite du PL 7 fit que la société Pierre Levasseur devint le fournisseur d'avions du Béarn pour les avions de reconnaissance et de torpillage pendant un peu moins de 10 années. 


Les PL 7 furent remplacés  par des PL 14 un peu plus rapides (~ 200 km/h en version porte-avions).

Quelque uns de ces vénérables avions furent réactivés pour faire de la surveillance anti-sous-marine jusqu'en Juin 1940.


Il faut noter que les avions embarqués avaient subi une rapide usure qui paraît avoir été due à la convergence de trois facteurs :
  • la corrosion marine engendrée par les embruns ;
  • les contraintes considérables dues au freinage par les brins d'arrêt dans une direction inhabituelle pour un fuselage d'avion ;
  • les chocs violents sur le train d'atterrissage induit par la chute sur le pont de l'avion après l'accrochage des brins d'arrêt.

Pierre Levasseur construisit ensuite une petite série d'hydravions PL 15, nettement meilleurs parce qu'enfin débarrassés de la fameuse coque marine. 

Ces hydravions étaient destinés au Commandant Teste, dont je rappelle qu'il pouvait en emporter une escadrille complète - 12 appareils - ce qui laissait encore 14 places disponibles. 





sur ce site


Malheureusement, le moteur Hispano-Suiza 12 N de 650 Cv restait non suralimenté. 

La vitesse, mesurée aux essais en version hydravion, fut de 208 km/h. 

L'autonomie passait à plus de 700 km et le plafond à 4 500 m. 







Levasseur PL 15 emmenant une bombe d'exercice (sur la Seine)

(Regrets : Il n'est pas difficile de voir dans la décision de choisir le moteur HS 12 N l'incompréhension totale des amiraux Français du moment pour les problèmes aériens. 

Un Hispano 12 Ydrs de 860 Cv aurait déjà permis un augmentation de vitesse jusqu'à 240 km/h au niveau de la mer et de se rapprocher des 300 km/h en altitude.

De plus, ce moteur aurait provoqué une augmentation spectaculaire de la vitesse ascensionnelle et du plafond qui aurait certainement dépassé les 7 000 m.)


La masse à vide du PL 15 était certes supérieure à celle du PL 7 de 50 kg, certes, mais elle incluait évidemment la masse des deux flotteurs métalliques (soit ~400 kg).

La masse au décollage variait, suivant les sources, entre 4 300 et 4 500 kg.

La torpille emmenée était de 50 kg plus lourde que la précédente.


A bien y regarder, l'hydravion PL 15 était vraiment très proche du célèbre Fairey Swordfish dans sa version destinée aux porte-avions. 

L'avion Britannique, bien que plus récent, plus léger d'une tonne à vide comme au décollage, et malgré une voilure plus réduite de 20 m², ne dépassait pas les 225 km/h et montait à 1 500 m en 10', donc au rythme de 150 m/min (500 ft/min) en moyenne.

Le vieux PL 15, malgré ses 200 Cv de moins, suivait un rythme bien plus rapide et montait à 2000 m en 11' 35" (175 m/min ou 580 ft/min) : Il était donc plus aboutit aérodynamiquement.

Équipé d'un train terrestre, le PL 15 eut donc été nettement plus rapide que l'avion Britannique malgré une puissance inférieure de 200 Cv.



Pierre Levasseur essaya de moderniser complètement sa gamme avec les avions PL 107 et PL 108.

Ces derniers avions, malgré des moteurs de puissance à peine supérieure à celle des moteurs des précédents types d'avions (720 Cv) et malgré leur train fixe, avaient démontré d'importantes améliorations au niveau aérodynamique. 

La future version de série aurait été le PL 108.

Il volait à 245 km/h au niveau de la mer et à 265 km/h à 2 100 m d'altitude.

L'avion fut trop rapidement éliminé par le contre-amiral Godefroy.

Ce jour-là, il s'est trompé (ce qui n'enlève rien au rôle très positif de cet amiral le 3 Juillet 1940 à  Alexandrie, en évitant un second Mers-El-Kébir).

Cet avion, à l'évidence très manœuvrant et capable de croiser longtemps à 150 km/h, aurait pu constituer, de ce fait, un excellent chasseur de sous-marin au dessus d'une flotte (ou d'un convoi).



Les monomoteurs côtiers



(Source : Latécoère - Les avions et hydravions - Jean Cuny, Docavia n°34)


La réussite des liaisons sur l'Atlantique Sud par les Latécoère 28 de l'Aéropostale engendra un grand intérêt chez les marins.

Ils demandèrent un prototype dérivé directement de l'avion civil, le Laté 29 et un prototype censé mieux répondre à leurs desiderata militaires, le Laté 440. 

Ces deux avions descendaient en droite ligne du Laté 28-3 Comte de la Vaulx, qui, avec Mermoz aux commandes, avait inauguré la traversée de l'Atlantique Sud par la Ligne de l'Aéropostale. 

Il en conservaient la voilure de 58.2 m².


Le Laté 440 fut éliminé pour plusieurs raisons, malgré de bonnes performances : 
  • Les marins avaient exigé que le "commandant de bord", qui était le navigateur- torpilleur, soit placé en avant. Du coup, le pilote, placé sous l'arrière de la voilure (!), ne voyait rien, sauf sur le demi secteur droit. Comme le torpillage exigeait de placer l'avion sur une trajectoire ultra précise, ces dispositions constituaient un non-sens.
  • Le moteur avait été monté plus haut, ce qui limitait le champ de vision du "commandant de bord". Donc la capacité de torpillage était quasi-nulle 
  • Le Latécoère 440 coûtait beaucoup plus cher que son cousin Laté 290 qui bénéficiait de l'effet de construction en série du Laté 28.
(parenthèse : Le commandant de bord n'était pas le pilote. C'était encore une persistance de la vision des amiraux, qui n'était pas saine. 

Un avion n'est ni un cuirassé, ni un char : Sa vitesse elle-même interdit les longs temps de transmission d'ordres au pilote - qui font les délices des fans de la série Star Treck -
L'avion a introduit le règne de l'instantanéité de la décision.)


Le Latécoère 290 était long de 14.62 m et sa voilure avait 19.25 m d'envergure.

Evidemment, comme il dérivait de l'avion commercial, il fut rapidement mis au point. 



Laté 290 -  Un avion léger mais imposant


Avec une masse à vide un peu inférieure à 3 000 kg et une puissance de 650 Cv, il avait une masse au décollage un peu supérieure à 4 700 kg (dont la masse de la torpille).

Sa vitesse maximale était de 210 km/h en configuration hydravion et de 230 km/h en configuration terrestre (Source : L'Aéronautique, Août 1932).

Il avait aussi une autonomie de 700 km avec la torpille accrochée sous le fuselage et de 1 200 km en mission de reconnaissance.

Son plafond était supérieur à 4 000 m.

La disposition côte à côte du pilote et du navigateur aidait au bon déroulement des opérations.

Plusieurs variantes furent testées avec des moteurs plus puissants mais les gains de vitesse obtenus n'étaient pas spectaculaires.

Opérationnellement, ce fut le premier avion à permettre réellement le torpillage sans restriction, permettant un entraînement de très bonne qualité.



Enfin, la vitesse !


Dès 1933, l'état-major de l'Aéronavale publia le programme d'un nouvel hydravion de torpillage côtier rapide dont il attendait une vitesse de pointe supérieure à 250 km/h.

Le résultat fut le Latécoère 298, hydravion particulièrement réussi qui eut, malgré la défaite de Juin 1940, une très longue carrière.

La maquette d'aménagement montrait un avion relativement proche du Laté 296, mais avec un fuselage plus étroit, plus fin et une voilure surbaissée dépourvue de mâts de soutènement.


Le passage en soufflerie entraîna pourtant un travail considérable.

L'équipe de l'ingénieur Moine réussit un affinement important et aboutit à un engin particulièrement bien profilé. 

Le fuselage accédait à une section ovoïde particulièrement fine et l'aile devint quasiment triangulaire (voir le plan 3 vue sur ce post), avec un allongement de 7.6 (au lieu de 5.8) et une réduction de la surface de voilure à 31.6 m² (baisse de 2.4 m²).


Le prototype Laté 298-01, de construction métallique, sortit d'usine le 31 Mars 1936 et son examen par la commission de l'Aéronautique Maritime commença dès le lendemain.

Il avait un peu plus de 12 m de long et de 15 m d'envergure.
On exigeait que cet hydravion ait une vitesse supérieure à 245 km/h à 1 500 m et qu'il monte à 2000 m en moins de 12 minutes.

Ses réservoirs, intégrés aux flotteurs, lui apportaient 1 110 litres de carburant.

Avec une hélice à pas variable à moulinet, il fit son premier vol le 8 Mai 1936.

Il démontra rapidement une vitesse de 287 km/h à 1500 m et monta à 2 000 m en 7 minutes (285 m/min ou 940 ft/min).

Si les qualités marines et les performances étaient excellentes, par contre, le poste de pilotage laissait à désirer : La visibilité comme la capacité d'évacuation de l'appareil en cas de détresse étaient mauvaises.

Cela entraîna un re-dessin de la verrière avec l'aménagement de panneaux de plexiglas coulissant à l'extérieur du fuselage. 

La perte de finesse induite par ces modifications se traduisit par une vitesse de pointe de 284 km/h à 2 000 m, qui restait acceptable (mais le passage de 1 500 à 2 000 m était une manière de camoufler une partie de cette perte de vitesse).





Latécoère 298 en action. Les rails de coulissement des panneaux de plexiglas sont clairement visibles.


La masse à vide était de 2 960 kg. 

Au décollage, elle variait de 4 360 kg à 4 800 kg selon la mission. 

Le moteur retenu pour la série était un Hispano-Suiza 12 Ycrs donnant 880 Cv à 1 500 m.

Comme l'hélice avait évolué depuis le début des essais, il était normal que les performances aient un peu progressé, avec une vitesse de pointe de 295 km/h à 2 500 m et la montée à 2 000 m se faisait en 6' 33" (soit 305 m/min ou 1 004 ft/min).

Les Ailes, dans un article daté du 17 Juin 1937, annonçaient que le Laté 298 avait réalisé des piqués à 430 km/h. 

Elles définissaient également une autonomie "normale" de 800 km.

Les essais de décollage et d'amerrissage par mer formée d'un mètre de creux avaient été réussis sans difficulté à la masse de 4400 kg, les décollages prenant en moyenne 18 secondes.

Des essais avec des hélices bipales en bois à pas fixe avaient aussi été menés. 

Elles limitaient la masse au décollage à 4 400 kg.


La limitation de l'altitude de rétablissement à seulement 1 500 m, le ressaut brutal de l'abri de la torpille au niveau de la proue, l'absence d'échappements propulsifs, les radiateurs escamotables et les glissières externes des vitrages latéraux expliquent aisément que l'avion ait été incapable de passer nettement la barrière magique des 300 km/h.

Un peaufinage aérodynamique aurait certainement permis d'atteindre plus de 320 km/h.

L'autonomie maximale était réservée aux missions de reconnaissance lointaine, avec remplacement de la torpille par un réservoir supplémentaire de 535 litres qui permettait de parcourir 2 200 km.



Les opérations de guerre


Le viseur de torpillage était un Levasseur 7 b-1 avec un chariot monté sur un rail semi-circulaire extérieur (devant le pilote) et un calculateur analogique, évidemment.

Les essais avaient été particulièrement complets sur tous les plans, ce qui explique pourquoi l'avion posa particulièrement peu de problèmes à ses utilisateurs. 

Les rares incidents ou accidents initiaux furent plus liés à l'inexpérience des marins-pilotes, confrontés à des performances inhabituellement élevées, qu'à d'autres facteurs.


Le lancement de torpille pouvait être pratiqué jusqu'à au moins 300 km/h. 

Il pouvait se faire à partir d'une altitude aussi haute que 80 m (cela imposait la grande vitesse pour éviter que la torpille ne s'enfonce trop profondément). 

Cette torpille pouvait atteindre un navire à 2 000 m, si on réglait sa vitesse sur 44 kts, ou à 3 000 msi on limitait sa vitesse à 35 kts

L'impact intervenait en moins d'une minute et demi, dans le premier cas, et en moins de trois minutes dans le second cas.


Je doute fort qu'il ait été possible de régler la vitesse de l'engin en vol, donc j'imagine que le choix devait découler des circonstances tactiques prévues mais aussi de la précision du pilote.

Un fin pilote devait pouvoir lancer dès 3000 m, ce qui était moins risqué car plus éloigné des DCA ennemies, tandis qu'un pilote moins expérimenté devait s'approcher davantage...




Le capitaine de frégate Jacques Lamiot a commandé l'escadrille T2 à partir de Septembre 1938. 

Au Printemps 1939, son unité avait reçu ses Laté 298, qu'il décrit (dans Icare n°61) comme les meilleurs hydravions torpilleurs de l'époque au monde : "Maniables comme des chasseurs, relativement rapides pour des hydravions, décollant merveilleusement dans le mauvais temps, nous étions aux ordres de l'escadre pour lancer des gerbes de torpilles pour son compte, la dissimuler derrière un rideau de fumée ou lui fournir des renseignements sur les mouvements de l'adversaire." 


Deux escadrilles de Laté 298 furent affectées à l'amiral Abrial qui commandait les forces maritimes du Nord de la France.

Au départ, ces marins de haut grade ne croyaient pas aux hydravions torpilleurs. 

Ils exigèrent donc un essai de torpillage sur un de leurs chasseurs de sous-marins. 

Les 2 hydravions choisis lancèrent leurs torpilles qui firent but presque simultanément.

L'état-major exigea alors que les avions volent par n'importe quel temps, même si, sans visibilité, en vol à quelques mètres seulement de la crête des vagues, les hydravions ne pouvaient rien découvrir. 

A  ce régime, leurs pilotes devinrent vraiment capables de voler par n'importe quel temps.




Un problème de goupille inaugure la Drôle de Guerre



Au début de la Drôle de Guerre, le régime du temps de guerre n'était pas encore entré dans les mentalités. 

Ainsi, à la fois Albert Vuilliez et Jacques Lamiot ont raconté le problème de ces aviateurs de la T2 qui avaient détecté un fin sillage sur la surface marine. 

Cela les avait amené à signaler la présence d'un sous-marin ennemi (ils avaient pensé, après coup, avoir vu le sillage d'un périscope).

Mais, au PC de l'amiral, on s'offusqua violemment de ce que ces hommes n'aient pas attaqué ce sous-marin avec leurs torpilles.

Les aviateurs expliquèrent que l'on ne pouvait pas attaquer un sous-marin en plongé avec une torpille dont l'immersion était réglée sur 3 m.

Puis, ces hommes sortirent leur argument massue : De toute manière, la goupille de sécurité était en place.


Mais pour l'état major de l'amiral, que j'imagine bien au fait des problèmes d'artillerie navale, de radio voire même d'hélice, les problèmes aéronautiques étaient totalement nouveaux, donc leur compétence y était nulle.

Pour eux, la présence de la goupille était la preuve d'un manque absolu d'ardeur guerrière. 

Le responsable Aéro fut donc mis à pied.

C'était totalement injuste, la présence de la goupille témoignait essentiellement d'une volonté d'épargner les accidents graves. 


Elle démontrait tout autant que la réflexion sur les reconnaissances offensives (i.e. avec des appareils armés de bombes ou de torpilles) n'avait pas été menée suffisamment à fond pendant le temps de paix. 


L'état major avait entièrement raison de vouloir disposer en permanence d'hydravions capables de traiter toutes les cibles d'opportunité.

Mais il eut été intéressant que cela ait été imaginé avant la Guerre.

Bien sûr, à ce moment-là, on avait préféré discuter du nombre de cuirassés nécessaires à notre groupe de combat.


A partir de cet incident tragi-comique, les Laté 298 furent essentiellement équipés de 2 bombes de 150 kg chacune, pensées pour percer le blindage des cuirassés.

Et, quand ils emmenaient une torpille, une nouvelle sécurité largable en vol avait remplacé la fâcheuse goupille.

(Ce qui surprend, c'est que personne n'ait rendu possible le montage d'une torpille sur un hydravion et de bombes sur son équipier, permettant ainsi de traiter tout type de cible.)



Les opérations 

Nos hydravions, basés tantôt à Boulogne, tantôt à Cherbourg, escortèrent des convois, patrouillèrent en Manche et aux abords de la Mer du Nord.


L'opération qui fut refusée à tort

Très stupidement, ils ne furent pas impliqués du tout dans les affaires Norvégiennes, ce qui est plus que bizarre, vu que notre Marine y employait :
  • 2 croiseurs (Emile Bertin et Montcalm), 
  • 9 contre-torpilleurs (BisonTartuMaillé BrézéChevalier PaulBoulonnaisMilanÉpervierBrestoisFoudroyant), 
  • 4 croiseurs auxilliaires (navires de commerce armés de canons),
  • 17 transports de troupes (Ville d'AlgerDjennéFlandrePrésident DoumerChenonceauxMexiqueColombieAmiénoisSaumurCap BlancChâteu PavieSaint FirminAlbert LeborgnePaul Émile JavarySaint ClairVulcainEnseigne Maurice Préchac),
  • au moins 2 sous-marins (Rubis et Casabianca - qui n'est pas mentionné dans le Wikipedia de langue Anglaise sur le sujet mais dont les opérations en Norvège sont racontées par le Cdt Blanchard - présent à bord de ce sous-marin - dans son livre sur Jean L'herminier).

Les Britanniques, eux, utilisèrent une bonne partie des avions de la Fleet Air Arm qui s'y couvrirent de gloire.


Les avions et hydravions Allemands, eux, étaient évidemment de cette partie.

Ils agirent avec succès contre nos navires marchands et nos bâtiments de surface qui payèrent un lourd tribut aux attaques Allemandes, essentiellement aériennes [en particulier le Bison, coulé par la Luftwaffe le 3 Mai, par un Stuka - dont je doute vraiment qu'il se soit agit d'un Ju 88, vu que cet avion, à peine entré en service (voir ce post), ne fonctionnait pas du tout correctement à ce moment

L'absence de nos hydravions à ce moment précis est très mystérieuse à mes yeux et elle concerne aussi bien les Lioré et Olivier 258 que les Latécoère 298.

Nos contre-torpilleurs étaient basés à Scapa Flow. Nos Laté eussent pu partager cet immense mouillage, ou, mieux, être basés dans les Shetlands.

Les LéO 258, en partant de là, auraient été à 500 km de navires croisant devant Stavanger.
En partant des îles Shetland, ils eussent été à 350 km de navires croisant devant Bergen.

Une fois ces navires repérés à distance, nos Laté 298 pouvaient mener des attaques efficaces. 

Ils avaient cette distance dans les pattes.



Auxilliaire de l'Armée de Terre



Le plan jaune de Guderian et von Manstein allait leur donner l'occasion de se battre... mais essentiellement sur terre !

Le 21 Mai, les Latécoère 298 furent envoyés à la recherche de colonnes de blindés (!) vers l'estuaire de la Somme avec leurs 2 mitrailleuses de 7.5 mm et 2 bombes de 150 kg destinées à percer les ponts blindés des gros cuirassés (!).
Ils trouvèrent essentiellement la Flak. 

Mais, alors que six d'entre eux arrivaient près de Dieppe, ils découvrirent un carrousel de bombardiers Allemands qui attaquaient la ville à tout va. 

Confiants dans les qualités de chasseur de leurs machines, nos pilotes se lancèrent à l'attaque de ces bimoteurs qui prirent la fuite. 

Jacques Lamiot raconte, qu'à ce moment-là ses avions, tirant de trop loin (et à la mitrailleuse de 7.5 mm) parce que moins rapides, n'avaient pas dû faire grand mal aux Allemands.  

Malgré ce jugement désabusé, cela démontrait clairement que les pilotes Allemands s'étaient sentis en danger et avaient préféré s'enfuir. 

La protection des sites est bien une des missions de base de la Chasse et nos agiles bombardiers-torpilleurs l'avaient exécutée. C'était positif.


Va je ne sais où, me chercher je ne sais quoi !

Le 23 Mai, les 12 Laté 298 de la T2 furent chargés de trouver et de détruire une colonne de blindés Allemande quelque part entre Abbeville et Boulogne. 

Lamiot, qui ne savait ni où étaient nos troupes ni où se trouvait l'ennemi, scinda son escadrille en 3 vagues de 4 appareils.

C'est une zone longue de 70 km que les hydravions de sa section, la première, analysèrent de Boulogne jusqu'à Abbeville, sans rien trouver.

Au retour, à 1 000 m d'altitude, ils furent attaqués par une batterie de Flak située au sommet d'une colline. 

Lorsqu'ils en eurent repéré la position, au moment où ils se lançaient à l'attaque, des Messerschmitt 109 commencèrent à les mitrailler. 


Trois hydravions furent descendus, le dernier parvenant à s'échapper et à rentrer, mitrailleur tué.

Les 2 autres sections avaient reçu, entre temps, des instructions plus précises. Elles réussirent leurs bombardements sans difficulté et rentrèrent sans dommage. 

Pendant l'opération Dynamo sur Dunkerque, les Latécoère n'effectuèrent que des liaisons ou des reconnaissances. 

L'un d'entre eux s'était fait descendre par un chasseur de sous-marins Français qui récupéra heureusement l'équipage. Mais cela démontre la faiblesse de l'entraînement de la DCA Française - terrestre ou maritime - incapable de distinguer les amis des ennemis.

A sa décharge, il venait lui-même de subir un bombardement.


Quelques jours plus tard, le 6 Juin, une opération nocturne fut lancée pour détruire un pont à Saint Valéry. La brume recouvrait la vallée et l'objectif fut impossible à trouver. 

Cependant, les équipages, témoins de la formidable préparation d'artillerie qui débutait l'offensive sur la Somme et l'Aisne, purent en prévenir le Général en Chef Maxime Weygand.


Sur le front Italien

Nos escadrilles d'hydravions-torpilleurs furent retirées du front Nord à ce moment, de manière désordonnée, au bon vouloir de chaque exécutant et sans que les informations indispensables à une bonne navigation ait été données. 

Cela se traduisit par des accidents qui n'améliorèrent pas notre puissance aéronavale ! 

Cela traduisait, une fois de plus, une impréparation absolue de notre Marine Nationale au combat sur le territoire national.

On aurait pu imaginer, quand même, que nos marins auraient disposé de véritables cartes de navigation aérienne au 1/500 000, comparables à celles que les pilotes privés actuels emploient, avec, en plus, le recensement des plans d'eau utilisables.

(Vers le 15 Juin 1940, le futur général Stehlin, commandant le groupe de Chasse III / 6, avait décalqué - ou découpé - la carte de la Méditerranée Occidentale dans le livre de Géographie d'un gamin d'école primaire pour guider ses 25 Dewoitine 520 de Perpignan-La Salanque jusqu'à Alger ! in Témoignage pour l'histoire, Paul Stehlin)

Vers le 19 Juin, au cours du déplacement de l'escadrille T2 vers l'Algérie, Jacques Lamiot repéra un sous-marin Italien en surface, au large des Baléares. 

Il lança son unité à l'assaut mais l'Italien ne les avait pas attendu et avait plongé. 

Les bombes avaient été lancées cependant et elles avaient dû endommager le sous-marin puisqu'un LéO 257 bis de l'escadrille B 2 qui passait au même endroit une heure plus tard avait signalé une nappe d'huile.

Le lendemain, pendant un vol entre Bougie (Bejaïa) et le lac Mellah (près d'El Kala), un autre sous-marin italien fut signalé à 100 milles au Nord. 

Il fut attaqué par le seul hydravion encore armé, mais la bombe lancée n'explosa pas... 


Les conditions météo étaient déplorables, avec de barres d'orages. 

Cela explique que, malgré des signalements de sorties des navires italiens, les attaques à la torpille ne purent être poussées au bout par les équipages habitués aux conditions méditerranéennes.

Si l'on avait fait tourner fréquemment les unités de Latécoère 298 entre la Mer du Nord et la Méditerranée, tous les pilotes eussent été capables de voler dans de très mauvaises conditions de visibilité. 



Ces avions semblent avoir été dépourvus de torpilles après cela. 

Cela peut expliquer qu'aucun d'entre eux n'ait été envoyé pour attaquer la flotte Britannique pendant l'attaque de Mers el Kebir. 

Mais cela montre aussi le problème politique de nos chefs : Nous n'avions pas attaqué la Kriegsmarine en Norvège, ni la Regia Marina fin Juin 1940. 

Alors nous n'avons pas attaqué la Royal Navy le 3 Juillet 1940. 

Le général De Gaulle avait exprimé à Churchill son regret que nous n'ayons pas coulé de navire Britannique (in De Gaulle, Mémoires de Guerre, l'Appel).




Épilogue



Nos marins étaient tombés amoureux du Latécoère 298, l'exigeant partout et à tout propos sous sa forme originelle.

Pourtant, on avait décidé de commander des bimoteurs comme le CAO 600, issus du bureau d'étude Nieuport, ou le Dewoitine 750, pour équiper les nouveaux porte-avions Joffre et Painlevé.

C'était à la fois une bonne et une mauvaise idée. 

Ces avions étaient aussi encombrants qu'une version terrestre du Laté 298 dont on connaissait parfaitement la valeur. 

Ils n'avaient aucune chance d'être radicalement plus rapides (la section frontale donnant trois fuselage au lieu d'un seul).

De fait, le meilleur d'entre ces 2 avions, le SNCAO 600, s'il présentait d'excellentes qualités de vol, ne dépassait pas 380 km/h. 

L'autonomie chutait de 600 km.


Pierre Latécoère fit réaliser une version terrestre de son hydravion, qui fut le Laté 299.




Laté 299 - un net progrès sur le profilage, mais on pouvait aller encore bien plus loin, ne serait-ce qu'en réduisant la taille des immenses coffres renfermant le train d'atterrissage.


Brut de sortie d'atelier, l'avion atteignait les 345 km/h. 

Une fois équipé d'échappements propulsifs de Dewoitine 520, la vitesse passa à 356 km/h et la montée à 4 000 m en un peu plus de 10' (le temps officiel de 11' 30" était lié à une surcharge de 145 kg, qui fut reconnue, tardivement bien sûr).

Je passe sur les tracasseries qui retardèrent la commande de ces avions, mais elle fut cependant passée. 

La vitesse de rebut était fixée à 334 km/h à 1500 m et la montée à 4 000 m devait prendre au plus 11' 30".


A l'évidence, ces avions, bien plus rapides, auraient posé beaucoup de problèmes à nos ennemis, sur quelque terrain que ce soit.


Cette même cellule, avec un équipage réduit d'un membre, un moteur plus puissant de 2 à 300 Cv, un armement puissant (canon de 25 anti-char), une protection sérieuse du moteur et de l'équipage, aurait pu fournir un quasi-Sturmovik tout à fait acceptable.