dimanche 31 mai 2015

L'escorte des Bombardiers en 1940 : Les escorteurs (révisé 16 / 05 / 2017)


 Seuls en plein ciel ennemi, les bombardiers ont bien peu de chance de survie


Lors de leurs offensives contre l’Allemagne, les Alliés ont perdu plus de 15 000 bombardiers quadrimoteurs.

La RAF, entre Août 1940 et Mai 1945, envoya 125 000 hommes d’équipages du Bomber Command contre le 3ème Reich. Elle y perdit 55 000 tués, 8 400 blessés et 9 850 prisonniers.


De son côté, sur une force (finale) de 350 000 hommes d’équipage, la 8th Air Force Américaine perdit 26 000 tués et 23 000 prisonniers, soit un total de 50 000 hommes (entre Août 1942 et Mai 1945, donc une durée inférieure de 2 années pleines à celle employée par la RAF). 




B 17 au dessus de l'Allemagne en 1944 - Une superbe illustration du travail des hélices -


Ces nombres de tués traduisent plusieurs réalités :
  •  Les Britanniques ont bombardé l’Allemagne depuis Septembre 1940 alors que les USA ne s’y sont attaqués que deux pleines années plus tard. Les Britanniques, échaudés par leurs pertes lors des attaques de jour réalisées au début de la Campagne de France, se sont spécialisés dans les bombardements nocturnes réalisées sans escorte de chasse. A partir de la seconde moitié de 1941, l’Allemagne avait mis en place une remarquable chasse de nuit qui n’a cessé de se perfectionner.
  • Pendant une longue période qui commença avec leur première mission contre l’Allemagne depuis le sol de la Grande Bretagne (17 Août 1942), les Américains laissèrent leurs bombardiers se défendre seuls, de jour, avec leurs armes de bord.
  • Après une rapide augmentation des pertes, les chefs US finirent par comprendre la nécessité d’escorter leur bombardiers. 
    • Partant initialement avec leurs lourds P 38 (et même avec les P 47) plus ou moins "collés" aux bombardiers, la réponse n'était pas vraiment efficace. 
    • Sous l’influence du général Jimmy Doolittle, en Décembre 1943, ils employèrent les P 51 Mustang, que le Pentagone avait fini par acheter, pour nettoyer le ciel avant l'arrivée du fleuve de bombardiers. L’efficacité était enfin au rendez-vous.
  • A lire les mémoires de guerre du général Adolph Galland, on se rend compte, néanmoins, que la VIIIth Air Force US a eu bien de la chance que le plan du commandant de la Chasse Allemande n'ait pas été réalisé dès le moment où il l’avait soumis, c’est-à-dire avant que les Mustang ne deviennent les escorteurs attitrés des B 17 et B 24.  


Les bombardiers, maîtres du Ciel ? L'illusion qui revient à chaque avancée technologique !


Certes, l’emprise d’une Armée Aérienne contre des forces terrestres ennemies est bien le fait des bombardiers.

Mais les bombardiers ne passent que si la voie leur est ouverte…

Pour ce faire, l’escorte des bombardiers par des chasseurs est une excellente solution.

Le problème de l’escorte des bombardiers au-dessus des lignes ennemies pendant le début de la Seconde Guerre Mondiale n’est pas vraiment souvent traité, ce qui montre qu’il intéresse bien peu...

Il faut dire qu’en 1939 et au début de 1940, les bombardiers diurnes n’étaient, la plupart du temps, pas escortés du tout.

C’était l’illustration des conceptions qui s’imposèrent à partir de 1933-34, lorsque les trains d’atterrissage escamotables commencèrent à être fiables. Ils restaient bien trop lourds pour être intégrés sur des chasseurs qui étaient encore de trop faible puissance. 

Le seul contre-exemple, le Polikarpov I 16 soviétique, avait "résolu" le problème en remplaçant les moteurs de relevage de l'atterrisseur par une manivelle mue par la force du pilote. Au décollage, cela pouvait se révéler bien délicat… C'est peut-être une des raisons de l'amour des pilotes soviétique pour les divers dérivés du biplan Polikarpov I 15 à train fixe.

Ces atterrisseurs furent donc - initialement - réservés aux seuls avions puissants de bombardement ou de transport, en général multi-moteurs, jusqu’alors cantonnés à voler - en pointe - à des vitesses ne dépassant pas les 250 km/h.

S’imposant quasi simultanément, les trois innovations du train escamotable, de l’hélice à pas variable et des moteurs à compresseurs transformèrent ces avions au point de les rendre capables de vitesses de pointe supérieures à celles des chasseurs qui entraient en service.

Si ce ne fut pas tout à fait le cas du Martin B 10 (seulement 345 km/h), ce fut bien celui du Tupolev SB (450 km/h).

On répandit alors une nouvelle réjouissante (pour les livreurs de bombes) : Le constat de décès de l’Aviation de Chasse !


Les décideurs politiciens, irrémédiablement sensibles aux chants de sirènes des concepteurs de bombardiers, imaginèrent alors que les chasseurs seraient incapables de rattraper ces bombardiers, militairement les plus utiles puisqu’ils pouvaient, eux, détruire tout un quartier de ville.

La nouvelle mode se répandit de par le monde et tous les décideurs tombèrent donc dans le panneau du bombardier capable de se débrouiller seul.


Hermann Göring, grand patron de la Luftwaffe, était le plus acharné défenseur de cette idée, bien qu’il ait été un as de la Chasse Allemande au service de Guillaume II…

Cela explique probablement cette anomalie d’une Luftwaffe entrée en guerre avec seulement 1 500 chasseurs pour 3 000 bombardiers.

Ce fut aussi ce qui motiva le montage sur les bombardiers B4 Français de canons de 20 mm tirant vers l'arrière, dans le "trou" d’un empennage bi-dérives.


Il aurait pourtant dû être évident pour tout le monde que ces bombardiers ne pouvaient pas se déplacer en permanence à leur vitesse de pointe : Leur consommation accrue aurait rendu impossible le retour à la maison.

Ils se déplaçaient donc à leur vitesse de croisière, quitte à accélérer - lentement, vu leur masse et leur maître couple - si des chasseurs ennemis venaient à les menacer.



Les Ailes du 9 Mars 1939 rapportèrent la démonstration des capitaines Badré et Amouroux avec un Lioré & Olivier 451 de série (?) sur le trajet Villacoublay–Marignane-Villacoublay, soit 1280 km, en 2 heures et 59 minutes (1 h 19' à l'aller - 486 m/h de moyenne - et 1 h 40' au retour - 384 km/h de moyenne ), impressionna beaucoup de monde, en France tout au moins.

La moyenne de 429 km/h réalisée impliquait une croisière de combat proche de 450 km/h (80% de la puissance maximale) qui paraissait alors incroyable.

Au même moment, nos Morane 406 - annoncés les meilleurs chasseurs du Monde et qui sortaient "en masse" de toutes nos usines - peinaient pour atteindre cette même vitesse en pointe, et encore, seulement pendant un très bref moment, sous peine de griller leur moteur.

Les Messerschmitt 109 B, C ou D, en service lors de la crise de Septembre 1938 et significativement plus rapides que notre MS 406, frôlaient à peine les 470 km/h.

Hélas, six mois après la merveilleuse démonstration, le Messerschmitt 109 E  remplaçait en première ligne les versions antérieures de ce chasseur, et il caracolait 60 km/h au-dessus des presque 500 km/h des plus rapides bombardiers Français





La défense anti-aérienne : Artillerie Anti-Aérienne ou Chasse ?


Le problème de la DCA : Une relative immobilité

Hitler, quant à lui, préféra développer une artillerie anti-aérienne très puissante pour protéger ses villes comme ses troupes. 

Mais il ne pensa pas que ses bombardiers avaient besoin de protection pendant leur vol.

Si sa Flak terrifia tous les pilotes Alliés, en particulier par son agressivité au-dessus du champ de bataille, elle ne réussit jamais à verrouiller le ciel des industries et des villes Allemandes.

Certes, vu le nombre de bombardiers lourds envoyés au-dessus de l’Allemagne entre 1942 et 1945, il existe des photographies de B 17 ou de B 24 ayant perdu une aile complète à cause d’un obus de 88.

Mais, chaque mois, la Flak consommait le tiers des munitions produites pour la Wehrmacht et immobilisait 2 000 000 d’hommes qui manquèrent cruellement ailleurs.

Cela démontrait que la Flak ne pouvait pas avoir le rôle stratégique qu’Hitler imaginait pouvoir lui faire porter.



Nier le rôle de la Chasse aérienne ?


Ce qui peut étonner un observateur, ce fut la sous-estimation constante du pouvoir défensif de la Chasse aérienne. Outre la propagande permanente des tenants des bombardiers, il y avait probablement plusieurs raisons à cela :

  • La plupart des opérations d’escorte tentées pendant la Grande Guerre avaient obtenu des résultats médiocres :
    • Les opérations d’escorte à longue distance au-dessus d’un territoire hostile étaient impossibles à cause de la faible autonomie des chasseurs comme de la très relative fiabilité de leurs moteurs.
    • L’escorte des bombardements nocturnes était inenvisageable.
  • La manière dont la question était posée en 1939, à un moment où les radars balbutiaient, était encore très éloignée de nos pratiques du XXIème siècle.
    • Britanniques et Allemands, qui étaient alors les seuls à disposer d’une véritable couverture radar à l’orée de la guerre, se rendirent rapidement compte que ce nouveau moyen technologique, aussi prometteur qu’il ait pu être, était loin d’être fiable et son ergonomie était loin de ce qu’elle devait être.
    • Les opérateurs radar, comme les pilotes qu’ils guidaient, manquaient sérieusement d’expérience de ce type d’exercice, ce qui entraîna des tirs fratricides, tels que la Bataille de Barking Creek : Au matin du 6 Septembre 1939, une escadrille de Spitfire attaqua une escadrille de Hurricane dont 2 furent descendus et l’un des pilotes fut tué.
    • De plus, les interceptions guidées étaient encore largement tributaires de la chance, car les radars, comme les autres réseaux de détection, n’étaient pas encore très discriminants : Adolph Galland rapporte que, pendant la Drôle de Guerre, ses camarades et lui furent un jour envoyés intercepter un vol de mouettes ! Mais, trop souvent, les pilotes de chasse étaient envoyés à leur propre poursuite.
  
Certains auteurs, "gardiens de l’orthodoxie", n’ont aucune mémoire des pertes humaines qui ont existé dans l’Aviation de l’Ouest comme dans l’Aviation soviétique !

Ceci explique pourquoi, si vous vous intéressez au début, si décisif, de cette Seconde Guerre Mondiale, vous lirez - dans leurs écrits - que les avions de bombardement Alliés étaient obsolètes ou archaïques, au seul argument des pertes subies.

Ces auteurs, soit disant "sérieux", ne le sont pas du tout : Ils refusent juste de regarder la réalité en face.

En fait, tous les bombardiers employés à cette époque, d’un côté comme de l’autre, se sont montrés :
  • remarquablement "modernes" s’ils étaient escortés, 
  • remarquablement "démodés" s’ils ne l’étaient pas.

Bien que ces auteurs déforment ainsi l’Histoire, ils ne semblent jamais avoir lu les mémoires des chasseurs de cette Guerre (Galland, Accard, Mouchotte, Closterman ou Sauvage).

Pourtant, ces brillants pilotes de chasse ont su retranscrire clairement les mille facettes du tableau impitoyable de la guerre dans le ciel.

La réalité est que les seules conceptions démodées étaient celles des généraux qui donnaient les ordres sans jamais tenir aucun compte des réalités "aériennes".

{Parenthèse : Ce n’est pas une fatalité que les généraux bien vus des politiques soient peu brillants sur le terrain qui devrait être le leur. 

Pétain, très brillant - jusqu’aux années 20 - était mal vu par sa hiérarchie au début de la Grande Guerre, alors qu’il n’était encore que colonel.

Il en alla de même pour De Gaulle en 1939.

Par contre, Gamelin "impressionnait"  les politiques parce qu’il parlait comme eux-mêmes le faisait avec leurs électeurs : Pour les éblouir tout en les rassurant. Donc, il mentait !

C’est que, lorsqu’un général prend un poste très proche du pouvoir, il passe une part importante de son temps à tenter de prévoir le budget nécessaire en fonction d’un avenir vraisemblable. 

En aucun cas il ne va s’amuser à définir le pire des scénarios possibles : La plupart du temps, un politique refuse carrément d’envisager cela.

Comme la pratique militaire évolue sans cesse, ce général en chef cumule toujours :

  • un âge avancé ;
  • très peu de temps pour vérifier que toute la hiérarchie qui lui est subordonnée se prépare à contrer les nouvelles techniques de combat.}

Les faits sont têtus : Un avion de Chasse est - et sera toujours - supérieur à un bombardier (en ce sens qu'il pourra presque toujours l'abattre) dès lors qu’il est déjà en vol et que son pilote est bien entraîné.


Le seul vrai problème des bombardiers Alliés fut donc d’avoir été le sujet des fantasmes de décideurs proches de pouvoirs politiques qui croyaient que la maîtrise de l’Air ne pouvait être exercée que par les bombardiers.

Cette idée-là, sortie de la pensée du général Italien Giulio Douhet, était fausse.

La vérité est bien plus complexe : Les chasseurs amis, chargés d'escorter les bombardiers, tentent de détruire les chasseurs ennemis qui, de cette manière, auront bien du mal à pouvoir toucher les bombardiers amis.


Cependant, une fois qu’une méthode est appliquée par l’ensemble du système de défense aérienne, sa réussite va dépendre de la capacité des divers acteurs à s’adapter rapidement.





L'escorte de Chasse


On lit souvent des études traitant la disposition géométrique, voire temporelle, de l’escorte plutôt que de la cohérence des vitesses et des autonomies des différents acteurs appartenant à un même bord.

Pourtant, pour les chasseurs, l’escorte des bombardiers implique, au préalable, deux conditions élémentaires indispensables :

  • Disposer d’une autonomie qui leur permette de suivre les bombardiers jusqu’à leur objectif et de revenir à la maison.
  • Une vitesse de croisière suffisante pour rester au contact de leurs protégés. Donc, la vitesse des chasseurs d’escorte doit toujours être au moins égale ou supérieure à celle des bombardiers escortés (sachant que si les chasseurs ne sont pas plus rapides que les bombardiers, ceux-ci devront voler très longtemps à une vitesse inférieure à celle de leurs anges-gardiens).

En Septembre 1939, la mission de bombardement diurne était, de loin, la plus difficile à assurer : La Chasse ennemie était toujours soit en vol de patrouille, soit en alerte.

Pourtant, elle ne pouvait pas être partout en même temps (JM Accart, On s'est battu dans le ciel). La meilleure façon de lui échapper était donc de passer le moins de temps possible à l’intérieur des lignes ennemies.

En conséquence, les missions à proximité des lignes étaient menées à fort régime, donc à une vitesse comprise, en général, entre 60 et 75 % de la vitesse de pointe.

Par contre, en mission de nuit, alors qu'il n'y avait pratiquement aucune chance d’interception par la Chasse (ce qui fut vrai jusqu’à la mi-1941), il était de tradition de fonctionner à un régime économe correspondant à environ 35 % de la puissance maximale.

Cela revenait à définir deux vitesses de croisière.


Vitesses de croisière d’un chasseur


Le chasseur, tout comme le bombardier, n’a pas une seule vitesse de croisière, mais plusieurs.
  • Ces vitesses sont relatives : Lorsque le bombardier escorté est attaqué, le chasseur protecteur "oublie" le régime de croisière et ne s’occupe que de ses manœuvres, en général au régime maximum.
  • De toute façon, l’escorteur vole autant que possible à la même vitesse que l’avion qu’il escorte, sauf si cette vitesse est trop faible, ce qui fut certainement le cas pour les Morane 406 chargés de protéger les Amiot 143 lancés sur Sedan le 14 Mai 1940 à 180 km/h (les généraux avaient fixé le plafond de vol à 750 m du sol, interdisant du coup l'usage efficace des compresseurs)...


Vitesse de convoyage

Il s’agit la vitesse qui permet d’aller le plus loin possible, par exemple pour transférer en vol les chasseurs d’une base à une autre très éloignée.

Elle était en général obtenue autour de 35% de la puissance maximale.

A cet effet, on choisissait souvent une altitude inférieure à celle à laquelle était obtenue la vitesse maximale, pour assurer un meilleur confort au pilote mais, aussi, pour sauvegarder les réserves d’oxygène.

Bien sûr, rien n’empêchait d’afficher cette vitesse pendant une mission de combat, par exemple pour traverser un petit bras de mer avant de se confronter à l’ennemi : Le carburant ainsi économisé permettait une plus grande durée de la mission de combat proprement dit (cas des Messerschmitt 109 E pendant la bataille d’Angleterre).


Vitesse de croisière rapide

Cette vitesse correspond soit à une mission de recherche et destruction d’éventuels ennemis, soit à l’escorte d’avions de renseignement ou de bombardement. Elle se faisait à environ 70% de la puissance maximale.

Une telle vitesse permettait d’économiser un peu de carburant tout en assurant aux chasseurs de bonnes capacités de riposte quelle que soit la position du ou des assaillants.


Vitesse de croisière de combat

Cette vitesse, située entre 80 et 90% de la puissance maximale, n’est pas à proprement parler une vitesse de croisière.

Elle permettait de répondre à n’importe quel type d’alerte tout en minimisant l’usure du moteur (mais pas vraiment la consommation).


Mauvais exemple : La Pologne disposait d’un excellent bombardier moyen, le PZL 37 Los, dont la vitesse de croisière, à 60 % de la puissance, était du même ordre que la vitesse de pointe des PZL 11 C, seuls chasseurs disponibles pour les escorter.

En conséquence, la messe était déjà dite : La Pologne était strictement incapable de protéger ses 36 meilleurs bombardiers.



Panorama des couples Bombardiers / Chasseurs des différents belligérants



Le bombardier doit réguler sa vitesse en fonction de sa mission. Pour la réussir, il doit avoir une bonne probabilité de revenir à la base, sa vitesse ne doit pas s'adapter aux capacités des chasseurs d'escorte.

Il paraît donc logique de commencer, pays par pays, par examiner les vitesses de croisière des bombardiers avant d’examiner celles des chasseurs.



Bombardiers Français

 (Sources : Cuny J. et Danel R., LéO 45, Amiot 350 et autres B4, Docavia n°23 ; le site Aviafrance).

Le bombardier Lioré-Olivier 451, à la masse de 7 850 kg à vide et de 11 400 kg au décollage, volait à une vitesse maximale de 495 km/h à 4 800 m.

J’ai évoqué plus haut la démonstration du vol Villacoublay–Marignane et retour à 430 km/h de moyenne, donc une vitesse de croisière de 450 km/h, correspondait à 75 % de la puissance maximale. 

La vitesse de croisière économique de 360 km/h à 1 600 m assurait alors une autonomie de 2 300 km.

On peut rappeler que pour le LéO 45-01 prototype de 1937, à la masse au décollage de 10 560 kg, on obtenait les autonomies suivantes en fonction du régime moteur :

  • 1 675 km à 2 400 t/mn consommation de 825 l/h, (plein gaz, chaque moteur ingurgitait 412.5 litres d'essence à chaque heure),
  • 2 140 km à 2 185 t/mn             "           de 600 l/h,
  • 2 900 km à 1 920 t/mn             "           de 370 l/h.

Pour l’Amiot 351 / 354, concurrent du précédent, datant de 1938 et doté des mêmes moteurs, à la masse de 6 500 kg à vide et de 11 300 kg au décollage, la vitesse de pointe était de 485 km/h à 5 000 m. 

La vitesse de croisière rapide était donnée pour 420 Km/h. 
Lorsque le Général Vuillemin rendit visite à la Luftwaffe en 1938 avec le prototype, il fut pourtant transporté à 440 km/h de moyenne jusqu'à Berlin.

La vitesse de croisière économique de 350 km/h lui permettait de voler plus de 3 000 km…


Le Glenn Martin 167 Maryland fut le plus nombreux des bombardiers US utilisés par la France en 1940. Sa charge de bombe était de 900 kg au maximum.

Pesant 4 800 kg à vide et 7 000 kg au décollage, il avait une vitesse maximale de 485 km/h à 4 000 m d’altitude. 

A 55% de sa puissance maximale, il croisait à 400 km/h avec une autonomie de 2 000 km.


Le Bloch 210, plus ancien (1934), avait une masse à vide de 5 800 kg et une masse au décollage de 10 200 kg. 
Il pouvait emmener 1 600 kg de bombes à distance réduite (300 kg de plus que les B 4 plus récents), dont la puissante bombe de 1 000 kg.

Sa vitesse de pointe valait 335 km/h en altitude. 

Il volait soit en croisière rapide à 280 km/h - 58 % de la puissance maximale - soit à 240 km/h, à 37% de la puissance maximale - lui assurant 1 700 km d’autonomie totale.


Chasseurs Français

Le programme de 1934 exigeait la capacité de voler en palier 2 heures et 30 minutes à 320 km/h (en plus de la monté à 4 000 m en moins de 6’, d’une descente et de l’atterrissage), ce que l’on peut traduire par une autonomie maximale de 800 km plus une réserve de 15 minutes.


Morane 406 : Dans le fascicule additionnel à la remarquable monographie consacrée à cet avion chez Lela Presse, page 9, une autonomie de convoyage de 1 000 km est revendiquée à la vitesse de 270 km/h à l’altitude de 1 000 m et à 21% de la puissance maximale. 

Mais, la vraie vitesse de convoyage de ce Morane, plus élevée, ne dépassait même pas les 315 km/h, à 33% de la puissance maximale pour une distance annoncée pour 900 km.

Ces vitesses permettaient donc d’accompagner des Amiot 143 ou des Bloch 210.

Aucune vitesse d’escorte n’est fournie, mais, au mieux, on peut l’estimer un peu supérieure à 380 km/h. 

Cela permettait d’escorter les Mureaux 115 d’observation et de reconnaissance rapprochée, mais en aucun cas le Morane 406 ne pouvait suivre le rythme des bombardiers modernes de l'Armée de l'Air.


On me permettra de rappeler que le Nieuport 161, dans sa configuration finale, avait une vitesse de pointe de ~500 km/h km/h qui lui assurait une croisière rapide de 460 km/h (à 80 % de la puissance totale) et une croisière économique supérieure à 350 km/h. 
Ce chasseur n’aurait eu aucun problème pour escorter tous les bombardiers Français.



Bloch 152 : Les Bloch, une fois déclarés "bons de guerre", volaient à 510 km/h à 5 500 m d’altitude. Leur croisière rapide était de 430 km/h. Leur croisière économique de 360 km/h leur assurait une autonomie d’un peu moins de 600 km.

Cela n’empêcha pas ces chasseurs d’effectuer une délicate mission d’escorte de la Campagne de France, lorsque 9 d’entre eux furent amenés à escorter 2 Amiot 351 transportant le Général en Chef Maxime Weygand jusqu’à Norrent-Fontes puis à Saint Inglevert, le 21 Mai 1940.

Les 2 distances parcourues totalisant moins de 300 km (ce qui ne tient compte ni des montées ni des approches), le trajet fut effectué rapidement et aucun avion ne fut touché par la Chasse Allemande. Par contre, la Flak se déchaîna.


Dewoitine 520 : Sa vitesse de croisière économique valait plus de 370 km/h, ce qui lui assurait 900 km d’autonomie sur le seul réservoir principal. Dans ce cas de figure, l’avion avait un rayon d’action de combat de 300 km à partir de sa base, ce qui laissait une vingtaine de minutes pour les combats.

En utilisant les deux réservoirs de voilure (non cloisonnés, donc où l’essence était libre de ballotter pendant les évolutions), cette autonomie maximale passait à plus de 1 500 km.

Employer ces réservoirs s’accompagnait de 2 interdictions : 
  • Interdiction de pratiquer des manœuvres de combat tant que les réservoirs d’ailes contenaient de l’essence, car les mouvements du carburant induisaient des perturbations sérieuses sous facteurs de charges importants. En 1943, l’Italie récupéra plusieurs dizaines de D. 520. Non prévenus de cette interdiction par leurs homologues Français, fous de rage à cause de l’invasion de la Zone dite Libre, les pilotes Italiens se lancèrent dans des manœuvres de voltige ou engagèrent le combat malgré leurs réservoirs supplémentaires à demi-pleins. Certains le payèrent de leur vie après être entrés dans des vrilles vicieuses.
  • Interdiction de combattre si les réservoirs d’ailes n’étaient pas purgés des vapeurs d’essence résiduelles (ce risque d’explosion tant redouté n’a pas, à ma connaissance, d’exemple documenté). Il était certainement possible de trouver une méthode simple pour éliminer ces vapeurs dangereuses en plein vol.

La vitesse de croisière de combat fut clairement définie par le programme de fin 1936 qui donna le Dewoitine 520, le VG 33 et le CAO 200.

Tous ces chasseurs devaient pouvoir croiser pendant 90 minutes à la vitesse maximale, sans compter le décollage, la prise d’altitude et le retour à la base.

C’était la vitesse maximale qui était spécifiée pour cette croisière. Donc, pour le D 520, cela signifiait 800 km d’autonomie à la vitesse de combat et 950 km pour les autres vitesses.

Il est évident que le Dewoitine 520 pouvait escorter tous les bombardiers existants dans l’arsenal Français. 

{Il faut noter que la mission d'escorte technologiquement la plus délicate que l'Armée de l'Air eut à réaliser en 1940 fut celle menée les cinq D 520 du Grp I/3 en protection du Bloch 174 du capitaine Antoine de Saint-Exupéry. 

Même si le célèbre écrivain en sortit un livre intéressant (Pilote de Guerre) il n'y mentionna jamais ses protecteurs qui lui permirent, pourtant, de rentrer à la maison...}


Moyennant un petit travail de finition sur les réservoirs supplémentaires internes, il aurait pu escorter ces mêmes bombardiers jusqu’à 400 km des côtes Françaises… ce que le Messerschmitt 109 E ne pouvait pas faire, même avec son réservoir largable. 

Il y a une quinzaine d’années, j’avais lu un commentaire Italien se demandant pourquoi les Allemands n’avaient pas employé le D. 520 pendant la Bataille d’Angleterre. 

Factuellement, sa réflexion était juste, psychologiquement, elle ne l’était évidemment pas.




Exercice en Février 1940 : Trois Fairey Battle étroitement escortés par 4 Curtiss du I/5. 
Une disposition qui multipliait les cibles faciles pour l'attaquant mais qui plaisait aux équipages...


Bombardiers Britanniques

L’Armstrong-Whitworth Whitley était LE bombardier "stratégique" Britannique au début Septembre 1939. 

Sa masse passait de 8 800 kg à vide à 15 200 kg au décollage. Il volait à 370 km/h en pointe à 5 000 m et à presque 300 km/h en croisière rapide.
En croisière économique, il volait vers 260 km/h. Son autonomie passait de 750 km à pleine charge (3 150 kg de bombes) à 2700 km avec 1350 kg de bombes.

Le Handley-Page Hampden avait une masse de 5 350 kg à vide qui passait à 9 500 kg au décollage. 

Il volait en pointe à 425 km/h à 4700 m d’altitude et sa vitesse de croisière rapide était de 350 km/h à la même altitude.
Sa croisière économique ne dépassait pas 270 km/h, mais elle lui conférait une autonomie de 2700 km.

Les deux bombardiers que je viens d'évoquer exécutèrent essentiellement des missions stratégiques nocturnes qui culminèrent avec le bombardement de Hambourg en 1942.

Le Bristol Blenheim volait à 430 km/h à 4 000 m. Sa vitesse de croisière économique était de 320 km/h (41 % de la puissance maximale) et permettant une autonomie maximale de 2 300 km.
Il lui était donc aisé, moyennant une consommation plus élevée, de mener des missions plus courtes à près de 400 km/h.

Le Fairey Battle volait à environ 415 km/h en pointe à 4 600 m. Cela impliquait une vitesse de croisière économique de l’ordre de 300 km/h, lui assurant 1610 km d’autonomie.
A sa vitesse de croisière rapide, il volait à environ 340 km/h.

Chasseurs Britanniques


Pour le Supermarine Spitfire Mk I, dont la vitesse de pointe était équivalente à celle du chasseur Allemand, curieusement, la vitesse de convoyage était donnée à un peu moins de 340 km/h (contre 400 km/h pour le Bf 109 E), soit pour une puissance motrice de 23% de la puissance maximale.

{L’expérience des Hawker Henley, remorqueurs de cibles, avait montré que cette vitesse n’était pas du tout favorable à la durée de vie des moteurs Merlin car ils furent victimes d’une casse très importante due à la fois au couple très fort et au régime moteur correspondant à la vitesse de remorquage fixée de manière "erronée" à 355 km/h soit 40 % de la puissance maximale}

L’autonomie du Spitfire, dans ces conditions, était annoncée comme étant de 700 km. Mais il devait s’agir seulement d’une vitesse théorique car je n’ai lu nulle part qu’elle ait été employée opérationnellement.  


Pour le Hawker Hurricane Mk I, dont la vitesse de pointe était inférieure de 50 km/h à celle du Spitfire, la vitesse de convoyage était de l’ordre de 355 km/h, à 35% de la puissance. Là encore, l’autonomie était de l’ordre de 700 km. La vitesse de croisière rapide d’un Hurricane Mk I devait être de l’ordre de 430 km/h.

Pour les deux chasseurs précédents, les missions d’escorte éventuelles ne pouvaient se dérouler qu’à très courte distance de la base, 200 km par exemple, exactement comme pour le Messerschmitt 109 E. 

Mais, pendant la Campagne de France, le Royaume Uni s'engagea bien peu et ses bombardiers, montés par des équipages absolument remarquables mais presque toujours dépourvus d'escorte, payèrent de leurs vies les stratégies compliquées et ineptes de leurs dirigeants.


Le Gloster Gladiator était un biplan de 830 Cv à train fixe de 30 m² de surface alaire. 

Sa masse de 1 500 kg à vide passait à 2 100 kg au décollage. Il était donc très manœuvrant (charge alaire de 70 kg/m²). 

Il montait à 3 000 m en 4’ 40" (valeur très médiocre) et à 6 000 m en 9’ (valeur correcte...).

Sa vitesse de pointe était de 405 km/h à 4 400 m. La vitesse de croisière rapide de 338 km/h lui assurait presque 700 km d’autonomie, donc un rayon d’action de combat de 150 km.

Il lui était cependant possible d’escorter des Fairey Battle lors de leurs attaques à basse altitude en Belgique, ne serait-ce que pour mitrailler les postes de Flak, mais ce ne fut même pas imaginé...


Un excellent bimoteur existait, le Westland Whirlwind, qui volait à 580 km/h en pointe. 

Cela lui assurait une croisière de 500 km/h à 65% de sa puissance maximum et une croisière économique de 410 km/h à 35 % de la puissance maximale, qui lui accordait une autonomie maximale de 1 200 km, donc un rayon d’action de combat de l’ordre de 400 km.

Les décideurs Britanniques refusèrent de s’en servir…



Bombardiers Allemands


Si les Allemands terminèrent la guerre presque sans Chasse, faute de carburant, ils la commencèrent avec une chasse nombreuse, technologiquement et tactiquement avancée et, le plus souvent, ils protégèrent efficacement leurs bombardiers pendant la Campagne de France.

Le Dornier 17 Z, avec ses 2 moteurs de 1 000 Cv et à la masse au décollage de 8 000 kg dont 400 kg de bombes), obtenait une vitesse de pointe à 410 km/h à 4 000 m. 

Sa vitesse de croisière rapide était de 340 km/h et son autonomie était de l’ordre de 1 000 km.
Par contre, à pleine charge et à la masse maximale au décollage de 8 500 kg – avec 1 tonne de bombes – sa vitesse maximale tombait à 360 km/h (W. Green, Bombers vol. VIII, Macdonald, 1967). Dans ce cas de figure (~60 % de la puissance maximale), la vitesse de croisière rapide n’était plus que de 300 km/h ce qui lui donnait une faible autonomie de 650 km, aboutissant à un rayon d’action de combat de 300 km.


Le Heinkel 111 P, avec ses 2 moteurs DB 601 A-1 de 1 100 Cv, avait une vitesse de pointe de 390 km/h à demi-charge (1 000 kg de bombes).
Donc la vitesse de croisière était de l’ordre de 290 km/h (vers ~40 % de la puissance maximale)
À pleine charge (2 tonnes de bombes et 1 200 km d’autonomie), la vitesse maximale tombait à 330 km/h et dans ce cas, la vitesse de croisière passait à 260 km/h.
Il était logique de réserver ce type de missions pour le bombardement nocturne (ex : Le bombardement de Londres).


Chasseurs Allemands

En ce qui concerne le Messerschmitt Bf 109 E, en 1938 et sans armement, la vitesse de pointe du prototype V 15 était de 572 km/h à 4 800 m.

Sa vitesse de croisière était donnée pour 400 km/h à 36% de la puissance maximale à 4 000 m d’altitude, permettant une autonomie totale de 700 km au maximum.

Opérationnellement, l'autonomie du Bf 109 E3 de Juin 1940 ne dépassait certainement pas 650 km, ce qui lui interdisait de s’éloigner à plus de 200 km de sa base, s’il voulait pouvoir se battre pendant environ 15 à 20 minutes.

Le Bf 109 E7, avec son réservoir largable, doublait apparemment cette autonomie mais il fallait quand même pouvoir revenir à la maison. 

Donc son pilote devait pouvoir :
  • soit combattre à peu près le même temps (15') et revenir à une base située à moins de 350 km, 
  • soit combattre une demie-heure et revenir à moins de 200 km.

Le bimoteur Messerschmitt Bf 110 C, pensé, lui, pour l’escorte à longue distance, avait une masse de 4 500 kg à vide et de 6 700 kg au décollage. 

Il atteignait 540 Km/h en pointe à 6 000 m d’altitude. 

Sa vitesse de croisière rapide de 480 km/h permettait une autonomie de 1 100 km. 

Sa vitesse de croisière économique de 350 km/h lui assurait 2 400 km d’autonomie.

Si la capacité d’escorte du Bf 110  ne fait aucun doute, son efficacité était très faible en combat aérien face à des chasseurs monoplaces de masses inférieures à 40% de la sienne et de traînée variant entre le tiers et le quart de la sienne.


Heureusement pour nous, les décideurs de la Luftwaffe n’ont pas commandé le monoplace Focke-Wulf 187 qui était à peine moins rapide (525 km/h), montait mieux et tournait plus court.

Il disposait d’une autonomie de l’ordre de 1 600 km à la vitesse économique. 

Pourquoi les décideurs Allemands ne le commandèrent-il pas ? 

Parce qu’il avait subi deux accidents qui détruisirent ses 2 prototypes pour des raisons différentes mais qui devaient sûrement beaucoup à ses performances puisqu’il était 60 km/h plus rapide, montait mieux et avait une autonomie double par rapport au Messerschmitt Bf 109 B contemporain. 

Aucun pilote Allemand n’avait encore pu piloter un chasseur aussi rapide.


{Une batterie de DCA volante ?

Pour les décideurs Allemands, un avion d’escorte devait avoir un mitrailleur arrière pour pouvoir rester à côté des bombardiers .

Cette théorie de Göring, peut se traduire par : L'escorte sera faite par une batterie de Flak volante

C’était, en moins caricatural, le même concept que celui des Britanniques lorsqu’ils avaient créé le Defiant, dont le pilote n’avait jamais la main sur le combat !
Cette théorie fut relancée peu après par les USA avec leur Boeing B 40, version surarmée du B 17, avec de 16 à 30 mitrailleuses de 12.7. L’échec fut encore au rendez-vous !

Il est bien possible que cette théorie remonte à la Division Aérienne du général Duval, en 1918.

Les Bréguet XIV qui en constituaient l'ossature de bombardement étaient accompagnés par des bimoteurs Caudron R 11 de chasse qui étaient aussi rapides - 185 km/h - et étaient armés de 5 mitrailleuses chacun.

Aux faibles vitesses de l'époque (~150 km/h en croisière rapide), les terribles balles de mitrailleuses de 8 mm ne faisaient pas de quartier. 


Les Caudron R 11, eux, avaient été un grand succès.
}



Bombardiers Japonais

Pour mémoire, le premier bombardier terrestre que rencontrèrent les Alliés pendant la Seconde Guerre Mondiale appartenait à la Marine Impériale Japonaise, le Mitsubishi G3M ("Nell"), fit son premier vol en 1935.

Il pesait 5 000 kg de masse à vide et décollait à la masse de 8 000 kg. Il volait, en pointe, à 375 km/h.

A 40% de sa puissance maximale, il croisait à 280 km/h, ce qui lui assurait son extraordinaire autonomie de 4 400 km...

Cette caractéristique lui permit de couler les cuirassés Britanniques Repulse et Prince of Wales au prix de pertes pour le moins "raisonnables" (1 G3M "Nell" et 2 G4M "Betty"...).

{J’en profite pour signaler que dans les textes anglophones sur le G3M "Nell", il y est dit que son viseur de bombardement était de mauvaise qualité. 

La photo importée de Wikipedia (En) dans mon article sur l’hydravion de chasse Loire 210 montre au moins 7 impacts de bombes dont l’un sur le Repulse et les autres suffisamment près pour être qualifiés de near miss par les  Britanniques. 

Ces bombes, lâchées en vol horizontal depuis 3 500 m d’altitude, ont encadré le croiseur de bataille à une grosse centaine de mètres pour les plus éloignées. 

Qu’aurait bien pu apporter un meilleur viseur en 1941...}


Le bombardier Mitsubishi Ki 21 ("Sally"), de l’Armée Impériale Japonaise, avait une masse de 6 100 kg à vide et de 12 900 kg au décollage.

Il atteignait 454 km/h en pointe à 4 200 m d’altitude (Wikipedia Jp). Sa vitesse de croisière rapide valait 380 km/h (~60% de la puissance maximale). 

Cependant, la croisière économique de 315 km/h (33 % de la puissance maximale) lui permettait une autonomie de 2 700 km et même de 5 000 km en surcharge.


Le bombardier en piqué Aichi D3A ("Val"), qui se fit connaître à Pearl Harbor, avait une masse de 2 400 kg à vide et de 3 650 kg au décollage. 

Sa vitesse de pointe était de 380 km/h à 2 300 m. La croisière rapide était donc de l’ordre de 320 km/h.

La croisière économique, de l’ordre de 270 km/h, assurait une autonomie un peu inférieure à 1 500 km, donc un rayon d’action de combat supérieur à 600 km.


Chasseur  Japonais

Bien évidemment, il serait difficile d’ignorer le fonctionnement de l’Aviation Japonaise, bien qu’elle ait été entièrement étrangère à la Bataille de France.

Mais, d’une part, elle a beaucoup innové sur les liens indispensables entre bombardiers et chasseurs et, d’autre part, l'Aviation de l'Armée Impériale était en guerre contre la Chine, l’URSS puis, de manière feutrée, également contre la France, pendant la guerre Franco-Thaïlandaise, une pleine année avant Pearl Harbor.

Un élément extrêmement intéressant est la comparaison de l’autonomie des chasseurs Japonais en fonction de leur date d’entrée en service.


Le Mitsubishi A5M ("Claude") monoplan à train fixe et aile elliptique, chasseur embarqué de la Marine Impériale Japonaise ayant fait son premier vol début Février 1935, avait une masse de 1 200 kg à vide et de 1 700 kg au décollage.

Sa vitesse de pointe était de 440 km/h à 3 000 m avec son moteur de 710 Cv. Sa vitesse de croisière rapide était de 400 km/h (à 75% de la puissance maximale). 

A l’aide d’un réservoir supplémentaire de 160 litres, son autonomie atteignait 1 200 km, ce qui lui assurait un rayon d’action de combat de l’ordre de 350 km.


Le Nakajima KI 27 ("Nate") était le pendant terrestre du précédent (même puissance motrice) dans l’Armée Impériale Japonaise. Il écrasa nos MS 406 en Indochine.

Il avait une masse de 1 100 kg à vide et de 1 550 kg au décollage et montait à  5 000 m en 5’ 22", un temps remarquable même encore en 1941.

Sa vitesse de pointe était de 470 km/h à 3 500 m d’altitude et sa vitesse de croisière économique de 350 km/h, lui assurait 1 100 km d’autonomie. 

A 400 km/h, l’autonomie tombait à 625 km.


Les nouveaux chasseurs Japonais de 1940 qui leur succédèrent étaient très supérieurs à ces deux chasseurs pourtant efficaces. 

Leur entrée dans la Guerre Mondiale en 1941 n’en fut que plus tonitruante.


Tout seigneur, tout honneur, la palme revient au Mitsubishi A6 M 21 Reisen, plus connu sous le nom de Zéro, embarqué sur les porte-avions Nippons et qui vola pour la première fois en Avril 1939.

Disposant de 250 Cv de plus que son prédécesseur, il avait une masse de 1 700 kg à vide et 2 400 kg au décollage. 

De plus, son armement était très puissant (2 canons de 20 mm et 2 mitrailleuses de 7.7 mm), en particulier comparé à celui de son concurrent terrestre Ki 43.

En Décembre 1941, il volait en pointe à 510 km/h à 4 550 m d’altitude et montait à 6 000 m en 7’30". 

A 320 km/h de croisière (~25% de la puissance maximale), il pouvait parcourir 1 800 km, soit 50% de plus que son aîné A5 M avec un réservoir supplémentaire.

Le réservoir supplémentaire du Zéro faisait monter son autonomie à près de 3 000 km. 

Il lui était donc possible d’escorter n’importe quel type de bombardier Japonais dans presque toutes les missions possibles. 

Cela fit même croire à nombre d’amiraux Alliés que le Japon possédait un nombre considérable de porte-avions dans l’hémisphère Pacifique.


L’Armée Impériale Japonaise disposait, au même moment, de son propre chasseur, le Nakajima KI 43 IA Hayabusa ("Oscar"), équipé du même moteur. 

Ce chasseur, avait une masse de 1 510 kg à vide et de 2 110 kg au décollage.

Initialement, il était armé de 2 mitrailleuses de 7.7 mm, qui furent remplacées rapidement par 2 mitrailleuses de 12.7 mm nettement plus dangereuses.

Sa vitesse de pointe était de 490 km/h à 4 000 m d’altitude et il montait à 3 000 m en 2’ 50" et à 5 000 m en 4’ 50", un temps réellement exceptionnel. 

Sa vitesse de croisière rapide était de 410 km/h et la croisière économique de 320 km. A ce dernier régime, son autonomie valait 1 200 km sans réservoir largable et 2 000 km avec.

Cette version initiale fut rapidement améliorée et, à l’Automne 1942, elle fut sécurisée face aux coups reçus, plus rapidement même que son collègue marin.

Pilotant un Hayabusal’adjudant major Akira Sugimoto, attaqué le 7 Janvier 1945 par quatre P 38 Lightning, descendit le P 38 piloté par le Major Tommy McGuire, as des as de l’aviation Américaine avec 38 victoires. 

Si l’avion de Sugimoto fut touché par un équipier de McGuire, il réussit à se poser à quelques kilomètres de là…

Cela donne une idée de l'efficacité de cet avion au combat.


Conclusion

Au début de l'entrée en guerre, seule les forces aériennes de l'Axe avaient réellement réfléchi à la manière de limiter leurs pertes en bombardiers. 

Toutes avaient employé la Chasse pour le faire.

Je n'ai pas développé la partie Italienne, mais elle avait parfaitement compris ce mécanisme. 

Par contre, elle n'employait pas encore la radio.


Français et Britanniques n'agirent pas de manière coordonnée et, outre l'absence de codes de communication communs, la très faible autonomie des chasseurs de Sa Gracieuse Majesté n'arrangea rien.


Il fallut trois longues années pour que le sens commun apparaisse chez les Alliés...