jeudi 18 février 2016

Le BéBé Nieuport, Maître du ciel de Verdun


1916 : Les premières batailles aériennes de l'histoire

Lorsque la Grande Guerre a commencé, toutes les forces aériennes en présence disposaient d'avions d'observation et de "bombardement" (même si les moyens employés feraient sourire nombre de nos contemporains) mais, curieusement, aucune d'entre elles ne disposait d'avions de Chasse. 

Certes, le premier combat aérien, donc la première action véritable de Chasse au Monde fut le fait du pilote Frantz et de son observateur / bombardier, sur avion Voisin type III, au début d'Octobre 1914, qui abattirent un Aviatik Allemand.

Ce premier combat aérien au monde (pour des êtres humains), inaugura une liste qui ne sera plus jamais close. 

Le Voisin III avait honorablement joué le rôle de Chasseur ce jour-là, bien qu'il n'en avait pas toutes les caractéristiques principales, loin de là. 

Mais Gabriel Voisin avait installé une mitrailleuse Hotchkiss sur affût à la disposition de l'observateur. Celui-ci disposait donc d'une arme à alimentation continue, ce qui restera la caractéristique des chasseur de 1914 à nos jours.

{Par contre, la notion de champ de tir très étendu sera, par la suite, une caractéristique des bombardiers.}



Encore un peu de "préhistoire"


Au printemps 1915, le premier monoplace de Chasse digne de ce nom, fut le Morane-Saulnier parasol type L.

Pour la première fois, le pilote, seul à bord, devait viser l'avion ennemi avec son propre avion.

Il fut aussi le premier avion capable de tirer à travers le disque de l'hélice, des blindages d'acier déviant les balles parties au moment où les pales se trouvaient sur leur trajectoire. 

L'engin volait à 120 km/h (vous trouverez des valeurs allant de 115 à 125 km/h), à un moment où la majorité des appareils tangentaient les 100 km/h...

Ce Morane, pour réaliser ses virages, employait malheureusement un système très compliqué : Le pilote devait gauchir (= tordre) ses ailes à la manière des oiseaux. 
Donc, très lourd aux commandes, il manquait donc singulièrement d'agilité.

Le très brillant Rolland Garros, qui le pilotait, obtient cependant rapidement 3 victoires avant qu'une panne de moteur l'amène à se poser dans les lignes ennemies... où il resta prisonnier 3 ans. 

Du coup, l'ingénieur Néerlandais Antony Fokker, qui s'était mis au service de Guillaume II, ayant analysé le dispositif de Roland Garros, avait développé un mécanisme de synchronisation du tir de la mitrailleuse permettant de monter cette arme sur le monoplan rapide qu'il fabriquait, le Fokker Eindecker (= monoplan). 
{Je me dois de noter que cet avion était lui-même une copie du Morane-Saulnier type H}

Ce Fokker fut décliné de la version E I - qui volait avant le printemps de 1915 - à la version E IV bien plus tardive.

LE III de la fin de 1915, version la plus aboutie et la plus construite (250 exemplaires) de cet avion, était long de 7.2 m et avait une voilure de 9.52 m d'envergure totalisant 16 m² de surface. 

Il avait une masse à vide de 400 kg et pesait 635 kg au décollage, ce qui lui assurait une charge alaire de 38 kg / m².

Sa charge au cheval était de 6.35 kg/Cv.

Son moteur rotatif Oberursel U1 (une licence de Gnome) développait 100 Cv et lui conférait de bonnes performances (pour l'époque) :
  • Une vitesse de pointe de 140 km/h,
  • Une vitesse de croisière de 120 km/h,
  • Une autonomie de 240 km,
  • Une montée à 1 000 m en 5 minutes,
  • Un plafond de 3 500 m.
En plus, cet avion portait une mitrailleuse synchronisée - le temps entre 2 coups consécutifs était de durée constante - tirant à travers le disque de l'hélice. 

Cette arme puissante disposait d'une confortable dotation en munitions (250 cartouches).


Fokker Eindecker EIII  sur En Wikipedia - Il en fut construit ~300 exemplaires.

Le Morane-Saulnier L fut complètement surclassé à la fois en vitesse, en armement et en maniabilité. 

Son successeur, le Morane type N, bien plus aérodynamique, gagnait 20 km/h mais son aile de 11 m² - induisant une charge alaire de 40 kg/m² - lui conférait une vitesse d'atterrissage trop élevée pour beaucoup de pilotes.


La guerre sur le front Français en 1915


Après la folle Course à la Mer de l'Automne 1914, les combattants Allemands, en position inconfortable de retraite permanente, s'étaient terrés dans des tranchées pour pouvoir épuiser les offensives Françaises, Belges et Britanniques. 

Ces fortifications avaient été prévues (et expérimentées), probablement des mois avant la Bataille de la Marne par les généraux Allemands et avec suffisamment de précision et d'expérimentations pour que leurs pionniers puissent les réaliser très vite. 

Elles se révélèrent extrêmement efficaces, ce qui entraîna les troupes Alliées à en construire à leur tour. 

Les Alliés avaient perdu déjà un million d'hommes !

Et la puissance de feu restait toujours bien plus forte chez l'Allemand que chez les Alliés, en particulier dans le domaine de l'artillerie lourde (calibres allant du 120 mm au 470 mm !).

Cette domination fut renforcée lorsque nos ennemis lancèrent, pour la première fois au monde, des gaz asphyxiants (l'arme des lâches !), en particulier lorsqu'ils furent près d'être submergés par les assauts Alliés pendant la seconde Bataille d'Ypres, du 22 Avril  au 24 Mai 1915.

Un nouveau front de guerre s'était ouvert quasi-simultanément en Turquie, à l'initiative du premier Lord de l'Amirauté Britannique, Winston Churchill, qui voulait avoir accès au front Russe.

 L'Italie, en entrant en guerre du côté Allié fin Mai 1915, immobilisa une bonne part de l'armée Autrichienne sur le front d'Istrie et de Vénétie. 

Cela créa un désengagement Autrichien sur le front de l'Est, imposant, par contre-coup, que l'armée de Guillaume II renforce sa participation contre la Russie. 

La seconde Bataille de Champagne, cas d'école !


L'offensive Française d'Automne en Champagne débuta le 22 Septembre 1915, par une très bonne préparation d'artillerie. 

L'infanterie Française, qui avait débouché le 25 Septembre, réussit à conquérir l'essentiel de la première ligne de défense ennemie, complètement désorganisée par la préparation de 3 jours. 

Cependant, il y subsistait des points durs Allemands, formés par des tranchées annexes camouflées dans les bois.

Mais le pire, fut que la seconde ligne de résistance (ligne R) Allemande, totalement insoupçonnée, était restée totalement intacte, interdisant toute progression Française. 

Cette défaillance de notre artillerie lourde avait une cause évidente : Personne n'avait observée cette seconde ligne de résistance...

La raison était simplement que les avions d'observation Français n'avaient pas eu accès à l'arrière du front Allemand car la Chasse ennemie dominaient le ciel au-dessus du front avec leur Fokker Eindecker, décrits plus haut.


Le coup de génie de Gustave Delage


Après la mort d'Edouard de Nieuport en 1911, la société Nieuport avait été reprise par l'association du financier Henry Deutsch de la Meurthe et de Gustave Delage, officier de marine, pilote expérimenté et ingénieur de grand talent.


Un avion d'observation bien pensé

Delage avait conçu en 1914, avant la guerre, un avion d'observation biplace qui avait été désigné Nieuport 10 B

Cet avion était un sesquiplan, c'est à dire un biplan dont l'un des deux couples d'ailes avait une surface moitié moins importante que l'autre (ici, les ailes inférieures).

On obtenait ainsi la rigidité du biplan tout en en réduisant la traînée.

L'aile supérieure disposait d'ailerons, ce qui lui apportait la maniabilité indispensable.

Cet avion fut un succès indéniable (1000 exemplaire en furent construits). 

Ses performances honnêtes (140 km/h) comme sa maniabilité amenèrent même à l'employer, en monoplace, pour contrer la menace des chasseurs Fokker Eindecker dès la seconde moitié de 1915.


Coup de génie : Invention du concept même d'Avion de Chasse

Lorsque l'état-major du général Joffre prit - enfin - conscience de l'importance croissante de l'aviation dans la conduite de la Guerre, l'ingénieur Delage fut libéré, en Mars 1915, de ses obligations militaires.

On réinstalla l'usine Nieuport à Issy-les-Moulineaux, on en rappela les ouvriers et cadres qui avaient survécu à l'épreuve de la guerre (!) et les fabrications purent redémarrer !

 Delage avait compris l'urgente nécessité de créer un avion spécialisé dans la chasse aux avions ennemis

Il avait logiquement pensé que l'Avion de Chasse devait être :
  • Très rapide, par une traînée minimale,
  • Très agile, par une légèreté maximale,
  • Peu vulnérable, par une taille la plus réduite possible.

Il construisit donc un avion qui reprenait une partie des solutions techniques du Nieuport 10 B et les appliqua à son nouveau Nieuport 11, rapidement baptisé "BéBé" à cause de sa petite taille.

{Source : Rosenthal et al, Nieuport 1909 - 1950, Docavia #38 ; Wikipedia en langues Allemande, Anglaise et Italienne}

Le Bébé Nieuport (aussi écrit BB Nieuport) était donc un avion de 5.64 m de long et de 7.52 m d'envergure, dont la masse était de 320 kg à vide et de 480 kg au décollage.


Le moteur rotatif Le Rhone 9 J développait 80 Cv et pesait moins de 120 kg et avait un diamètre total de l'ordre de 95 cm.


La charge au cheval était donc exactement de 6.

La voilure de 13.30 m², très réduite pour un avion armé de l'époque, lui conférait une charge alaire de 36 kg/m². 

L'armement consistait en une seule mitrailleuse fixée au-dessus de l'aile supérieure et dotée de moins de 50 cartouches...

La vitesse de pointe au niveau de la mer était de 155 km/h.

L'autonomie était de 2 heures et 30 minutes.

La montée prenait : 
  •   2' 35" pour    500 m 
  •             pour 4 000 m   28' 02" pour  de.Wikipedia).
Le plafond culminait à 4700 m.



En action


Le Chasseur de l'ingénieur Delage entra en service le 5 Janvier 1916.
La production en était bien lancée puisque 90 exemplaires en furent livrés à la fin de ce mois.

Le BéBé Nieuport prit instantanément l'ascendant sur la chasse Allemande.

Il fut donc fourni à tous nos Alliés qui demandèrent à le construire également en très grande série peu après.


Pourtant, en se limitant aux seules valeurs de charge alaire et de charge au cheval données précédemment, on aurait pu penser que le Fokker E III pouvait facilement se défendre contre le BéBé.

Ce serait oublier que ce dernier bénéficiait d'une inertie 25% plus faible (donc d'une réactivité bien plus élevée aux désirs - ou aux réflexes - du pilote).

En outre, le Nieuport bénéficiait d'un fuselage mieux profilé dessiné autour d'un moteur de diamètre plus réduit, toute chose amenant une diminution de la traînée.

Comparé au Fokker E III, le BB Nieuport était plus rapide en vol horizontal comme en montée.

Il montait bien plus haut et était incomparablement plus manœuvrant que son adversaire principal en ce début de 1916.

{Pour mémoire : Le grand As René Fonck, avait une exceptionnelle acuité visuelle. Il était capable de repérer un avion ennemi à 8 km de distance, ce qui signifie qu'il distinguait des objets de taille inférieure au mètre à un kilomètre. 

La majorité des autres pilotes n'avaient pas la capacité de repérer un avion de chasse de l'époque (de 6 à 7 m de long) à plus de quatre kilomètres.}

Lorsqu'un Nieuport 11 devenait visible pour le pilote d'un Fokker E III, le pilote Français avait déjà pris ses disposition tactiques pour le combat. 

La structure sesquiplane, inventée par Delage pour améliorer la visibilité, amenait une bien meilleure rigidité en torsion qui conférait à l'avion une excellente tenue à grande vitesse, permettant d'aller plus vite en piqué que tous les monoplans de l'époque.



Par ailleurs, comme il ressemblait fortement au Nieuport 10 B qui l'avait précédé, les pilotes Allemands pouvaient faire une erreur d'identification... mortelle.

Cela eut des conséquences parfois tragiques, en particulier lorsque les pilotes voulaient faire des ressources trop brutales car les fixations des mâts en V - assurant la liaison entre ailes inférieures et supérieures - sur la voilure inférieure étant insuffisamment résistante.

Bien évidemment, le petit chasseur Français n'était pourtant pas encore présent partout. 

La consécration : La rapide reconquête du ciel de Verdun


Or, le 21 Février 1916, il y a donc un siècle, le Général Allemand von Falkenhayn lançait la Bataille de Verdun. 

Pour commencer, il fit abattre toutes les saucisses (ballons captifs d'observation) Françaises par ses Fokker. 

Le commandement Français était désormais aveugle, au moment même où le bombardement de l'artillerie du Kayser débutait ses "roulements de tambour" (Trommelfeuer). 


Le 25 Février, le général Philippe Pétain reçut le commandement de la place de Verdun. 

Il réorganisa immédiatement son aviation, fit passer l'effectif des escadrilles de 5 à 10 avions et appela le commandant Charles Tricornot de Rose et son escadrille qui comprenait, entre autres, l'extraordinaire as Jean Navarre, en lui disant "Je suis aveugle, nettoyez-moi le ciel de Verdun".


Le BB Nieuport de Navarre à Verdun


Dès le lendemain 26 Février 1916, Navarre abattit un Fokker E III et un biplace.

Les BéBé Nieuport allait garder la maîtrise du ciel de Verdun jusqu'à la fin de la bataille, permettant les innombrables travaux de logistique (consolidation de la "Voie Sacrée", établissement d'une voie de chemin de fer normale) qui assureront le ravitaillement incessant du camp retranché et la relève des unités de soldats. 

Les principaux as Français, Britanniques, Belges, Russes, Italiens et Américains ouvrirent leur palmarès sur le BéBé Nieuport, à l'exception de l'immense René Fonck (as des as de toute la Grande Guerre).

Le succès de cet avion entraîna sa construction à 7 200 exemplaires ! 

Même après qu'il ait été retiré des premières lignes, il restait un avion très difficile à abattre pour ses adversaires.

Il semble ne pas avoir été très difficile à piloter (tout est relatif), puisqu'il servit d'avion d'école de voltige, à un moment où l'on apprenait les manœuvres par cœur au sol pour les exécuter ensuite en l'air, seul, sous l’œil de son instructeur (Marcel Doret, Trait d'union avec le Ciel).


La réaction Allemande


Au gré des (petites) fluctuations du front, les Allemands s'emparèrent de quelques exemplaires du BB Nieuport. 

Ils purent donc le tester et constater son absolue supériorité sur les différents Fokker de Chasse, y compris la dernière version E IV de 160 Cv, qui volait pourtant à 170 km/h mais qui avait perdu toute maniabilité et toute fiabilité.

Nos ennemis réagirent intelligemment en développant 2 politiques complémentaires de construction de chasseurs. 

La première fut la production d'une copie du Nieuport, ce fut le cas parallèlement chez Siemens-Schuckert et chez Euler D I. 

Bien évidemment, le processus de reverse engineering (= copie servile) prend du temps et les avions qui sortirent arrivèrent trop tard pour avoir un rôle efficace.

L'autre voie fut la sortie du très aérodynamique Albatross D III (dont on avait exigé que la voilure soit organisée en sesquiplan à l'image de celle du Nieuport) qui disposait d'un puissant moteur en ligne de 170 Cv et d'un puissant armement de 2 mitrailleuses. L'engin était plus rapide, montait plus haut mais ne devait en aucun cas engager un combat tournoyant avec le BB Nieuport (qui l'aurait abattu inévitablement).


Evolution du BéBé Nieuport

Le bureau d'étude Nieuport avait prévu d'emblée que le Nieuport 11 allait être confronté à des ennemis plus évolués et il avait préparé son évolution. 

J'en donne ici les principales étapes.

Le BB Nieuport 17 reçut un moteur de 110 Cv, évidemment, plus lourd et une voilure de 14.75 m² pour conserver une charge alaire faible. 

Cela lui permettait de voler à 170 km/h (de 165 à 180 km/h suivant les sources). 

La vitesse de croisière était de 150 km/h.

Le plafond montait à 5 300 m.

Mais il conservait une seule mitrailleuse.



Autochrome Lumière d'époque - BB Nieuport 23, version à peine modifiée du Nieuport 17 -

Une merveilleuse image authentiquement en couleur mais vieille d'un siècle...

Il fut très largement employé, avec quelques sous-versions.


Le BéBé Nieuport 24 introduisit une nouvelle augmentation de puissance - à 130 Cv - sur un nouveau fuselage à dos semi-circulaire. 

La vitesse de point passait à 187 km/h et le plafond dépassait 5550 m. 


Le point final de la série des BéBé Nieuport fut marqué par le Nieuport 27 qui fut en première ligne jusqu'au Printemps de 1918. 

L'empennage vertical devenait considérablement plus important et préfigurait ceux des Nieuport 28, 29 et 42.





Les deux derniers BB Nieuport furent balayés par les SPAD XIII, nettement plus rapides avec 218 km/h contre 187 km/h.

Néanmoins, certains pilotes particulièrement adroits, comme Charles Nungesser, continuèrent à piloter leurs BB Nieuport jusqu'à la fin de l'Hiver 1917-1918, avant de suivre la voie commune.


Le chasseur Nieuport 28 marque, certes, une rupture avec la lignée des BéBés en abandonnant la structure sesquiplane pour adopter une voilure biplane de 15.8 m², ce qui lui permettait d'emmener 2 mitrailleuses en conservant une remarquable maniabilité. 

Il conservait cependant beaucoup de traits de ses très glorieux ancêtres, en particulier la structure du fuselage et son profilage extrême.

Son excellent aérodynamisme et ses 160 Cv lui assuraient presque une vitesse de 200 km/h.

Il montait à 3 000 m en 11' 30" et à 5 000 m en 21'.

Cet avion, très agréable à piloter au combat, avait néanmoins des défauts de robustesse au niveau moteur. 

Il souffrit aussi de désentoilages de l'aile inférieure dont on peut penser qu'ils correspondaient à un défaut de fabrication.

Il fut acheté par l'Army Air corps US où il servit tout à fait brillamment. 

Mais les moteurs rotatifs avaient atteint leurs pic de puissance et de fiabilité.

D'autre part, les ingénieurs de Nieuport avaient compris que l'entoilage des ailes était difficilement compatible avec les hautes vitesse. 

Ils s'orientèrent vers des monocoques, d'abord en bois, puis, à partir de 1929, vers des avions entièrement métalliques, ce qui leur permit de retrouver les qualités de légèreté qui avaient fait leur succès en 1916. 

Mais ceci est une autre histoire...



lundi 1 février 2016

Le chasseur Mureaux 170 : Brillant, bien dessiné...puis éliminé



La défaite de Juin 1940 a été causée par de (vraiment) très nombreuses causes dont l'accumulation n'a pas été analysée dans des documents largement diffusés.

Ces causes, pour partie, se trouvent à l'intérieure de la politique étrangère et militaire de nos alliés Britanniques qui, en même temps, toléraient le réarmement Allemand, empêchaient le réarmement Français, et perdaient beaucoup de temps dans leur propre réarmement !

Une bien plus faible partie se retrouve en Belgique et aux Pays-Bas.

Mais la part la plus importante des causes de cette défaite se trouva dans la structure d'état de la France et dans les méthodes de décision et de choix de nos dirigeants.

La quantité ahurissante des erreurs commises par nos décideurs a fini par faire croire aux Allemands qu'ils disposaient de la première armée du Monde, commandée par les meilleurs chefs et qu'ils étaient imbattables.

Comme ce fut régulièrement le cas depuis que l'Histoire écrite existe pour tous ceux qui se croient invincibles, ils le payèrent très cher. 



Le programme des chasseurs de 1930-31


Ce programme fut lancé pendant la politique des prototypes de Mr. Caquot.

Il s'agissait de disposer d'avions capables d'atteindre au moins :
  • 300 km/h au niveau de la mer. 
  • 350 km/h à 3 500 m d'altitude.
  • 325 km/h à 6 500 m d'altitude.
On exigeait aussi :
  • Un plafond de 10 000 m.
  • Une autonomie 2 h 15 minutes à 230 km/h (soit ~520 km au total).
  • Une vitesse d'atterrissage n'excédant pas 100 km/h.
  • Un emplacement permettant le montage d'un émetteur/récepteur de radio.
  • Un coefficient d'essai statique de 20 !
  • La meilleure visibilité possible pour le pilote. 
    • Si une telle exigence était (et sera, de tout éternité) absolument légitime, les modalités définies dans le concours démontraient qu'il s'agissait, en l'occurrence de la pensée d'officiers essentiellement "rampants", mais certainement pas de pilotes "normaux". Cette visibilité théorique était définie par un système de points.
    • Mais, ainsi que chacun le sait, la visibilité vraiment indispensable au pilote de chasse est celle qui permet de voir l'adversaire que l'on veut combattre : Donc, prioritairement, celle du secteur qui englobe le collimateur.

Compte tenu des technologies disponibles, les performances demandées signifiaient l'obligation de disposer d'un moteur à compresseur, justement au moment où les 3 grands motoristes Français proposaient chacun un moteur ainsi équipé :
  • Hispano-Suiza présentait le 12 Xbrs de 690 Cv à  2 600 t/min et 3 900 m d'altitude,
  • Lorraine présentait un moteur très comparable mais un peu plus lourd, le Pétrel    de 720 Cv à 2 650 t/min et 3 600 m d'altitude, 
  • Gnome & Rhône présentait le GR K 14 de 900 Cv à 2 300 t/min et 3 770 m d'altitude.
Plusieurs options d'armement furent présentées :
  • 4 mitrailleuses de 7.5 mm.
  • 1 canon de 20 mm dans l'axe de l'hélice et 2 mitrailleuses de 7.5 mm.
  • 2 canons (un dans chaque aile).

Parmi l'offre présentée par les avionneurs Français, 10  prototypes furent commandés par l'Etat.

Ce fut l'occasion de voir simultanément présentées un certain nombre de formules aérodynamiques vantées de par le monde.
  • L'aile basse auto-porteuse simple :
    • Dewoitine 500, mariant le fuselage conçu pour l'hydravion HD 41 de la coupe Schneider avec une voilure échancrée à l'aval de son ancrage au fuselage (une mauvaise idée),
    • Hanriot 110 à fuselage bipoutre et hélice propulsive, avec l'armement concentré dans le nez,
    • Wibault 313 à moteur en étoile (de 1.30 m de diamètre !) et hélice à pas variable (apparemment, pour la première fois au monde).
  • L'aile basse auto-porteuse hyper-sustentée du Bernard 260.
  • Le biplan Spad 510.
  • L'aile mouette, dite aussi polonaise (inspirée des chasseurs PZL 1, 7, 11 et 24), avec les Dewoitine D 560, le Loire 43, l'ANF Les Mureaux 170 et le Gourdou 482).
  • L'aile parasol "trouée" des Nieuport 122 / 121 (puis 125).



Le Mureaux 170


Le Mureaux 170, création de l'ingénieur Brunet, représentait, malgré ses haubans et son train fixe, une étape nouvelle dans la chasse aux résistances parasites.



Mureaux 170Un fuselage très aérodynamique, particulièrement fin et un revêtement bien lisse. Il eut été parfait avec une aile basse.


Long de 7.90 m, sa voilure avait une envergure de 11.38 m et une surface de 19.56 m² .

Sa masse atteignait 1148 kg à vide et 1630 kg au décollage, ce qui lui assurait 85 kg de charge alaire, une valeur tout à fait adaptée pour un chasseur très agile.

Les performances en furent très élevées et il se démontra particulièrement manœuvrant.

Louis Bonte (Histoire des Essais en Vol, Docavia 3) lui attribuait un plafond de 13 000 m et lui reconnaissait "d'excellentes qualités de vol".

Les vitesses furent les suivantes  (Les Ailes du 25 Janvier 1934) :
  • 356 km/h  à  3 000 m
  • 376 km/h  à  4 750 m
  • 371 km/h  à  6500 m (368 km/h au régime nominal)
  • plafond pratique de 11 100 m
  • Vitesse minimale 110 km/h                                
  • La montée à 10 000 m prenait 23 minute et 25 secondes (un temps tout à fait excellent sur lequel le Dewoitine 500-01 perdait près de 3 minutes et le Bernard 260 en perdait 7 !)

Cet avion fut considéré à l'époque comme le plus rapide chasseur de France

Un incident significatif eut lieu pendant les essais menés à Villacoublay, en Novembre 1933.

Par suite d'une panne d'inhalateur, à la fin d'une double montée à 10 000 m, le  pilote Guignard s'évanouit et ne reprit ses sens qu'à 3 500 m, découvrant son Mureaux 170 était en descente accélérée, plein moteur. 

Il n'éprouva aucun problème à en prendre le contrôle.

Les enregistrements montrèrent que le moteur Hispano-Suiza 12 Xbrs, entraîné par son hélice à pas fixe, avait tourné à 2 900 t/m, bien au-dessus de la limite autorisée de 2600 t/m, et que la vitesse sur trajectoire avait dépassé les 600 km/h.

Pour autant, rien n'avait bougé dans l'avion, aucune vibration n'avait été perçue et aucun réglage ne fut nécessaire pour recommencer à voler.

C'était la récompense à la fois d'un aérodynamisme soigné dans les moindres détails et d'une impressionnante résistance structurale.




Mureaux 170 - Le pilote "bénéficiait", hélas, de 2 angles morts induits par les racines des ailes PZL.


Dans sa livraison du 8 Mars 1934, l'hebdomadaire Les Ailes corrigeaient les valeurs des performances précédentes en fonctions des progrès réalisés depuis :
  • 380 km/h  à  4 500 m
  • 372 km/h  à  6500 m
  • Le plafond pratique restait identique à sa valeur précédente de 11 100 m
  • Vitesse minimale descendait à 106 km/h                                
  • Le roulement était de 110 m au décollage et de 140 m à l'atterrissage.
  • La montée à 10 000 m prenait juste 23 minutes
Cet avion était donc l'intercepteur parfait de cette génération de chasseurs.

Il gardait cependant un défaut : Sa visibilité réelle était réellement médiocre au moment de l'atterrissage.

Ce fut le prétexte de sa perte.

Pourquoi dire cela ? 

Parce que le chasseur concurrent Loire 46, équipé du même type de voilure, fut construit en série après un ensemble de modifications destinées à lui conférer une meilleure visibilité (au prix d'une traînée fortement accrue).
Loire_46  en livrée des Républicains Espagnols - Quelle étonnante bosse créée juste en amont de l'emplanture des ailes !


Ce Loire 46 était inférieur sur tous les plans au Mureaux 170, bien que plus puissant de 240 Cv (preuve d'une aérodynamique mal étudiée). 

Confronté à l'excellent chasseur biplan Fiat CR 32 pendant la guerre d'Espagne, ce Loire 46 ne réussit pas à y établir la moindre domination. 

Il constitua une commande bien inutile, comme celle du Dewoitine 371 / 376 contemporain, ce dernier étant, en plus, particulièrement fragile sur les plans (moteur et structure).

Si le CEMA avait eu la même longanimité vis à vis de l'équipe de l'ingénieur Brunet, son avion eut été sauvé et commandé


Car le Mureaux 170 avait, lui, de toutes autres possibilités. 

Eut-il été commandé, la notion d'alerte aérienne aurait enfin pris tout son sens et les combats à l'énergie potentielle maximale seraient devenus courants, imposant l'importance de la vitesse ascensionnelle dans l'esprit des décideurs.



Certes, on finit par commander, mais avec deux de retard, le Blériot-Spad 510, extraordinairement manœuvrant, aussi bon grimpeur mais un peu moins rapide et, surtout, moins solide.



L'histoire a quand même continué


J'ai écrit un peu plus haut que le rejet du Mureaux 170 avait eu pour prétexte une mauvaise visibilité.

Vous voulez la preuve de la bizarrerie des services techniques (STAé, CEMA, etc) ?

Au moment où le monoplace 170 était rejeté dans les ténèbres extérieures, le STAé encouragea les équipes de différents constructeurs Français à développer des avions à partir de cette génération de chasseur : 
  • Bernard 261 à train rétractable à partir du lourd Bernard 260 (ce développement fut le seul intéressant),
  • Dewoitine D 503, D 510 et D 511 à partir du Dewoitine 501 (le gain de 25 km/h était peu significatif pour les 2 premiers cités et l'on refusa le D 511 qui aurait permis une meilleure vitesse),
  • Hanriot 115 à partir du lent - mais astucieux - Hanriot 110,
  • Nieuport 125 à partir du NiD 122.
Ces quatre chasseurs étaient destinés à employer le moteur Hispano-Suiza 12 Ycrs rétablissant 860 Cv à 3200 m.

Quant à l'équipe des Mureaux, elle fut encouragée à développer une version biplace de chasse de son 170, le
Mureaux 180, tout en gardant le même moteur HS 12 X...



Mureaux 180 - document personnel de l'auteur - Ou, comment on peut facilement détruire la finesse d'un bon avion...



Ce nouveau chasseur partageait la même voilure, mais (curieusement) sa longueur de fuselage fut réduite à 7.83 m. 

L'habitacle était entièrement fermé par une verrière continue dont la ligne ne s'intégrait malheureusement pas à celle du fuselage, ce qui explique, entre autre, l'adoption d'une double dérive.

Sa masse était à vide à 1220 kg (+ 72 kg par rapport au monoplace) et atteignait 1953 kg au décollage (+ 320 kg par rapport au Mureaux 170).

La différence de masse au décollage était normale, celle de la masse à vide est étonnement faible, puisqu'il avait fallu, quand même, introduire un siège pivotant et son arrimage, une mitrailleuse et son affût, et, enfin, une verrière complète. 

On peut imaginer que la somme de tout ces ajouts devait correspondre aux 320 kg d'excès de masse au décollage du biplace sur le monoplace dont on défalquerait les 90 kg du mitrailleur, ce qui laisserait 230 kg...


L'avion vola sans problème pendant 2 ans à Villacoublay. 

On annonça une vitesse de 380 km/h, identique à celle du monoplace malgré la verrière et le radiateur frontal (constituant un véritable mur) et un moteur 12 X identique à celui du monoplace. Il va de soi que l'avion ne pouvait pas atteindre ces performances.

Toujours est-il que le Mureaux 180 ne fut pas commandé, parce qu'il était devenu "obsolète"...


L'étude et la construction d'un autre biplace de chasse à aile Polonaise fut néanmoins lancé en 1937, le Delanne 10 C2.

On ne peut que se perdre en conjecture sur cette persistance dans deux erreurs pendant environ dix ans : L'aile Polonaise et le monomoteur biplace de chasse.

Une bien meilleure option existait, celle de transformer le Mureaux 170 en chasseur à aile basse cantilever et hélice à pas variable. 

Cela aurait permis d'éliminer quantité de mâts et de réduire un peu le maître couple, au prix d'une modeste augmentation de masse. 

Une vitesse nettement supérieure à 400 km/h aurait alors été possible. Un tel chasseur aurait été très près du Morane 405...