mardi 28 juin 2016

Morane-Saulnier 406 / Nieuport 161 : Le match vu par la presse aéronautique de 1935 à 1938 (Révisé le 25 / 10 / 2017)

 
Avertissement : La contradiction entre les données publiées de nos jours sur le chasseur Morane-Saulnier 406 et le vécu des pilotes de Chasse Français qui l'utilisèrent entre Septembre 1939 et Juin 1940 pose clairement le problème de la crédibilité des données actuelles.
Le Morane ayant été préféré au Nieuport 161, j’ai voulu comprendre la motivation des décideurs. 

C’est dans la presse de l’époque (essentiellement de 1935 à fin 1938) que j’ai trouvé l’essentiel de la réponse.
  

Méthode

Les revues aéronautiques Françaises des années comprises entre 1920 et 1939 sont réellement  très intéressantes. 
Celles qui m’ont le plus servi sont Les Ailes, L’Aéronautique et L’Aéro (revue généraliste qui touchait à beaucoup d’autres sports que l’Aviation) ces 3 revues étant disponibles à la BNF.
Une part des informations viennent de rubriques par laquelle Les Ailes ou L’Aéro tenaient systématiquement leurs lecteurs au courant de l’évolution des prototypes Français. 
Dans ces textes brefs, comme dans un télégramme, seul l’important passe.
Ces nouvelles étaient issues de "tuyaux" donnés le plus souvent sans intermédiaires institutionnels. 

J’imagine que les journalistes qui traitaient de l'activité des prototypes avaient leurs sources parmi les pilotes, les mécanos, parmi les ingénieurs des constructeur et, pourquoi pas, ceux de l’Etat. 
Dans ce dernier cas, ces "fuites" étaient tolérées, la plupart du temps, en tout cas avant les nationalisations de 1937. Parfois, mais rarement, elles étaient même organisées d'en haut.

Elles se raréfièrent ensuite jusqu’à leur tarissement définitif au début du printemps 1939 :
Ces rubriques, comme la page de présentation des avions militaires, allait disparaître sous prétexte de secret militaire. C'était le retour de la censure...

Ainsi, les Ailes se plaindront, en 1939, de ne pas pouvoir présenter le Dewoitine D. 520 au moment même où une revue Allemande avait publié un article parfaitement documenté sur notre chasseur emblématique !
La comparaison avec la revue Flight est édifiante : les Britanniques amateurs d’Aviation ont toujours eu la chance de rester informés sur leur passion pendant toute la guerre (même si les performances de certains avions - comme le Hurricane Mk 1 - y furent un tantinet dopées !).
Voilà pourquoi, après la victoire de 1945, nos Alliés purent si facilement parler de l’infériorité technologique de notre Aviation, puisque nous-mêmes - sur ordre de politiciens à courte vue - nous ne voulions pas en parler !

La revue l’Aéronautique, revue de très haut niveau, collectionnait les signatures des plus grands experts internationaux. 
Elle détaillait à la fois les particularités structurales et les données aérodynamiques des cellules comme elle entrait dans les détails de l’architecture des moteurs. 
Elle était donc destinée aux ingénieurs.

Par ailleurs, le langage de ces informations était, en quelque sorte, un langage codé.
Lorsqu’un prototype débutait sa mise au point constructeur, dire "ce premier vol a été très satisfaisant" voulait juste dire que, pour l’instant, l’équipe d’essais, n’avait rencontré aucun point difficile à résoudre.
Par contre, lorsque le journaliste insistait plusieurs fois sur un seul aspect positif de l’avion en essai, cela signifie nécessairement que le constructeur n’avait pas encore résolu bon nombre de questions importantes.


Rappel du programme de chasseurs de Juillet 1934
 Ce programme innovait :
  • Il exigeait la conduite intérieure,
  • La radiophonie devenait obligatoire, avec, malheureusement, une séparation des fréquences d’émission et de réception (ce qui était un non-sens total)
  • Conseillait fortement un train d’atterrissage rétractable,
  • Il demandait avant tout une parfaite visibilité de combat, plaçant au second plan la vue des équipiers.
  • Il exigeait une vitesse d’au moins 450 km/h,
  • La montée à   4 000 m devait être réalisée en moins de 6 minutes
  •                    à   8 000 m                                en moins de 15 minutes
  •                    à 10 000 m                                en moins de 19 minutes.



Les deux principaux bureaux d’études concurrents


Depuis la fin de la Grande Guerre, la société Morane-Saulnier n’avait fabriqué que deux avions "de Chasse" animés par des moteurs en ligne et refroidis par eau : Le Morane MS 325 et le Morane MS 227.

Leur vitesse n’excéda jamais 350 km/h entre 1934 et 1935Aucun des deux ne fut commandé en série par qui que ce soit.

Si le premier des deux était de structure indiscutablement moderne, il n’avait pas donné de bons résultats (pour des raisons alors mal comprises, car l’analyse n’en avait pas été poussée), enfermant le bureau d’étude de la société dans la continuation des solutions employées pendant et depuis la Grande Guerre.

Ce comportement navrant fut renforcé lorsque certains décideurs militaires annoncèrent par voie de presse que les mécaniciens étaient capables de réparer plus facilement les avions procédant de ces vieilles techniques que les avions conçus suivant les techniques permettant les meilleures performances…


Toute autre était la compétence de la firme Nieuport dont le bureau d’étude avait sorti depuis la fin de 1915 de nombreux types de chasseurs de premier plan et d’avions de record de vitesse ou d’altitude à moteur en V refroidis par liquide.

Sans compter les avions issus du génial Bébé Nieuport, cela avait pris de l'importance avec le Nieuport-Delage Ni-D 29 puis le Ni-D 40, et leur dérivé sesquiplan (qui passait 330 km/h en 1923 !) puis les Nieuport 42 S (375 km/h en 1924 !). La structure très résistante et légère monocoque du fuselage était devenue la structure obligatoire.

Ces avions évoluèrent en Ni-D 62, (72 et 82 métalliques), avant de passer par les Nieuport 121, 122 et 125 et même les hydravions de course destinés à la coupe Schneider (Nieuport 450 et 650).

Tous les chasseurs Nieuport construits en série subirent des améliorations significatives tout au long de leur carrière.



L’enfance du Morane-Saulnier 405
  
Le premier vol du MS 405, effectué le 8 Août 1935, fut rapporté ainsi par l’hebdomadaire Les Ailes (semaine du 5 au 12 Août 1935) : "Détroyat a essayé le nouvel avion de chasse Morane (…) à train escamotable. Cet appareil, d'une très belle ligne, a été calculé pour répondre au nouveau programme des avions de chasse, qui exige une vitesse de 450 km/h.
Les vols d’essais vont se poursuivre activement."

Cet entrefilet, qui constituait en fait l'acte de naissance de cet avion, se bornait à exprimer une satisfaction de nature esthétique et à rappeler la principale spécification imposée aux prototypes du concours de 1934 : Une vitesse de pointe d'au moins 450 km/h.


 
Document de l’auteur - Maquette de soufflerie du MS 405 - Le Karman est bien visible. 
Par contre, les cannelures typiques de l'entoilage de l'arrière-fuselage ne sont pas reproduites...
  

Il est vrai que lorsque le Morane 405-01 sortit des ateliers de la société Morane-Saulnier, il était le premier chasseur moderne à sortir en France et cela se voyait instantanément :
  • De chaque côté de l’avion, un raccord Karman bien réalisé liait l’aile au fuselage.
  • Le poste de pilotage fermé “lissait" le dos du fuselage qui y gagnait en finesse aérodynamique, et qui devenait aussi étanche au vent, à la pluie et au froid, ce qui ne gâtait rien pour ses pilotes.
  • Il possédait un train d’atterrissage escamotable, le premier sérieusement installé sur un chasseur Français.
  • Il était équipé d’une hélice tripale à pas variable automatique.
  • Il disposait d’emblée du plus puissant moteur Hispano-Suiza à refroidissement par liquide, le 12 Ycrs, qui n’équipait jusqu’alors que des avions de renseignement Mureaux 113, 115 ou 117 (les premiers chasseurs D 510 commençant tout juste à sortir d’usine).
Sa silhouette était réellement proche de celle du Hawker Hurricane, malgré une proue moins fine.
Un peu plus tard, l’Aéro annonçait que Détroyat était parti aux USA pour courir avec son Caudron-Renault 460 et qu'une partie des vols initiaux du MS 405 avaient été assurés par ses collègues.

Début Octobre, le rapport des Ailes sur l’activité du MS 405 à Villacoublay devient très élogieux : "Détroyat a fait de nombreuses sorties sur le nouveau Morane de chasse, avec lequel il s’est livré à des exhibitions étonnantes. 
L’appareil fait grosse impression et possède de grandes qualités de vitesse et de maniabilité."

L’impression visuelle de vitesse ressentie par les observateurs en 1935 (nécessairement pendant des vols à basse altitude) découlait du fait que, jusque-là, le chasseur le plus rapide de France, le prototype du Dewoitine 510, avait une vitesse de pointe à très basse altitude de 330 km/h.
Le Morane-Saulnier 405 était bien plus rapide que le D 510 et devait voler à ce moment à environ 360 km/h à la même hauteur.

Evidemment, les démonstrations acrobatiques de Michel Détroyat montraient sa confiance absolue dans l’avion, au point de le soumettre à des acrobaties tout près du sol.
Cela n’était peut-être pas totalement indépendant du fait que le premier vol du Nieuport 160 était imminent. 

La belle démonstration de voltige soulignait perfidement que le Morane volait déjà très bien alors que le Nieuport allait voler nécessairement de manière pataude pendant quelque temps.
{Les ingénieurs Mary (concepteur des avions de course Nieuport depuis 1920) et Dieudonné ayant privilégié la vitesse, le Nieuport 161 était forcément un concurrent très dangereux pour le Morane

A la mi-Octobre, l’entrefilet des Ailes consacré au Morane est bizarre : " Le Morane 405 de chasse, à moteur  Hispano 12 Ycrs, a fait une base de vitesse contrôlée par le CEMA. 
La vitesse au sol dépasse les 400 km/h.
Cet appareil présente de bonnes qualités de maniabilité.
M. Morane a exécuté un vol à bord de ce monoplace, qui décolle et atterrit comme un appareil de transformation."

On y souligne une nouvelle fois l’excellente maniabilité, certes, mais l’annonce d’une vitesse-sol de 400 km/h a de quoi interpeller, puisque cette vitesse-sol ne fut jamais atteinte, ni par le Morane 405 ni par son "successeur" 406 (380 km/h réels) !

Ce journaliste avait donc été manipulé, mais, qu'il ait tant insisté sur la facilité de pilotage du MS 405, démontre qu’il n’était pas complètement dupe.

On reparla du MS 405 au début de Janvier 1936 : " Détroyat achève la mise au point du nouvel appareil de chasse Morane ; Il a fait avec cet avion des démonstrations éblouissantes.
Cet appareil s’annonce comme particulièrement redoutable pour ses concurrents ; Il est en finition et va être présenté au CEMA."

Là encore, Michel Détroyat démontrait son extraordinaire talent de pilote, mais plus rien n’indiquait que les performances de ce chasseur étaient exceptionnelles.

Le 10 Janvier fut marqué par la visite à Villacoublay du ministre de l’Air, le Général Denain, qui se fit présenter en vol les seuls prototypes de Chasse, malgré un vent "soufflant en tempête" : "Il faut mentionner particulièrement celle [la prestation] de Détroyat qui, sur le Morane 405, a fait une belle démonstration des qualités de l’appareil."

A propos de ce même événement, L’Aéro signalait, que le Morane 405, le Loire 250 et le Nieuport 160 "lui ont été présentés en vol par leur pilote respectif, Michel Détroyat, Nadot et Surtel, qui ont effectué toute la gamme de l’acrobatie."
Cela démontrait que les trois chasseurs en compétition volaient de manière sûre et qu’ils étaient brillants, même pendant une tempête.

Le 6 Février 1936, Les Ailes rapportèrent que le moteur du MS 405 avait été révisé en vue de son entrée au CEMA pour y faire ses essais officiels. 
D’ailleurs, la semaine suivante, "Détroyat a repris les vols d’essais du chasseur Morane 405 qui va être prêt à commencer les essais officiels."

Le Morane 405 entra au CEMA le 20 Février 1936, soit 6 mois et quinze jours après son premier vol.

Il y volait encore aux mains de Détroyat lorsque "ces essais ont dû être interrompus après une avarie survenue au radiateur pendant l’épreuve de survitesse ; Le moteur ayant fonctionné sans être refroidi doit être changé.
Malgré la vapeur intense qui se dégageait du moteur (et) qui gênait considérablement le pilote, celui-ci a pu néanmoins rallier le terrain et atterrir normalement."

L’Aéro rapporta également cet incident du moteur grillé en disant que, pendant un piqué, des ailettes du radiateur avaient été arrachées.
On en tire la conclusion logique que ce piqué s’est déroulé plein moteur mais que l’attention portée par le pilote à sa trajectoire et à ses instruments, de même que le bruit effroyable du vent – 720 km/h ! – l’ont empêché de suivre l’augmentation de la température du Prestone.

Le 9 Mars, "le Morane 405, dont le moteur est réparé [ou, plus certainement, a été changé], a recommencé ses épreuves officielles ; Après les vols préliminaires, Détroyat a fait des paliers de vitesse en altitude."

La procédure officielle imposait, à ce moment des essais, une analyse des performances. 

Celles-ci étant clairement insuffisantes, les journalistes ne connurent pas les résultats des essais. On préféra parler pudiquement de "la continuation heureuse des essais de qualités de vol du Morane 405."

L’Aéro du 13 Mars annonçait pour sa part : "Le M.S. de chasse, type 405, Hispano 12 Ygrs, a continué ses vols d'essais officiels.
Il a effectué toute l'acrobatie, trois piqués de survitesse, un vol d'endurance de 2 h 30 parfaitement réussi, dont 1 h. 20 à 4.000 mètres en palier pleins gaz.
Les pilotes militaires vont commencer maintenant ses qualités de vol."

Si la capacité acrobatique du Morane 405 ne soulève aucun doute, le vol de 80 minutes plein gaz, en revanche, pose beaucoup de questions.
Il est possible que le CEMA ait profité d’une période de froid intense et, simultanément, ait employé de l’essence à 100 d’octane. 
Mais aucun pilote de la Bataille de France n’a jamais pu voler aussi longtemps à la vitesse de pointe du Morane, et ce n’était pourtant pas l’envie qui leur en manquait

On était donc entré dans le domaine des contes de fées.

Les essais de stabilité se poursuivirent les quinze jours suivants.

Les Ailes annoncèrent, dans les derniers jours d’Avril,  "le Morane 405 a terminé avec succès les épreuves de qualités de vol. "  
Les qualités de vol correspondaient donc parfaitement aux desiderata des officiers "civils" du CEMA. Mais, cela, nous l’avions compris depuis la fin du mois de Novembre 1935 !

Début Mai, on annonçait : "Il est passé aux essais d’utilisation militaire."

Le 14 Mai, Les Ailes récapitulent les informations glanées sur les essais du chasseur de Morane-Saulnier. Ces essais ont été, parfois, émaillés d’incidents :
"Savez-vous combien d’heures de vol le monoplace de chasse Morane 405 a totalisées depuis qu'il est en essais? 80 heures et ce n'est pas fini ! 

A notre connaissance, c'est la première fois qu'un prototype subit de telles épreuves.
Ce n'est, du reste, pas commode de construire un bon avion de chasse moderne. 

Les plus grandes difficultés ont été rencontrées dans la tenue de la circulation du liquide de refroidissement, du Prestone (éthyl-glycol) en l'espèce. 
Il est extrêmement délicat de faire tenir les joints et d'assurer l’étanchéité.

Au cours d'un essai effectué par un pilote de la Technique, une fuite se produisît ; En quelques secondes, le moteur fut grillé.

[Parenthèse : L’incident du moteur grillé est surprenant puisque, juste avant de présenter le MS 405 au CEMA, le moteur de ce même prototype avait été changé et l’avion ainsi gréé avait volé avec Détroyat.

Connaissant l’histoire opérationnelle du MS 406 de 1939 à 1940, nous savons que le refroidissement de son moteur n’a jamais fonctionné correctement. 

Il serait bien étonnant que le prototype y ait échappé, mais le fait avait été soigneusement caché aux pilotes militaires comme à l’état-major de l’Air.

Bien pire, le rapport officiel de Juillet 1936 énonçait que le MS 405 ne connaissait aucun problème de surchauffe !]


Une autre difficulté a été l'adaptation d'une bonne hélice à pas variable : Il paraît qu'en altitude, il manque encore 300 tours, ce qui permet de dire que le cap des 500 à l'heure sera franchi lorsque le propulseur sera bien adapté."

Affirmation très bizarre : S’il manque 300 t/m à un avion en vol horizontal rectiligne pour atteindre le régime maximum de son moteur à une altitude donnée, cela signifie que, à cette vitesse, sa traînée est plus forte que sa puissance.
Il y a bien peu de chance qu’une hélice quelconque puisse combler un tel déficit de vitesse. Gagner 1 ou 2 % de rendement avec une hélice est excellent et… rare. Mais gagner de l’ordre de 12 %, à cette époque-là, était impossible !
 {Parenthèse : Lors des essais de vitesse du Dewoitine 510 prototype en Septembre 1934, la meilleure vitesse en altitude obtenue avec l’hélice Ratier 1239 fut 399.5 km/h au régime de 2 420 t/m.
Quatre jours plus tard, une hélice Levasseur 3047 M fut montée ; A la même altitude, la vitesse de 407.5 km/h fut atteinte 2 470 t/m.
L’hélice Levasseur fut pourtant éliminée parce qu’elle pouvait entraîner des surrégimes de 50 t/m : Le gain de 50 t/m amenant un gain de 8 km/h, soit 2%.
Dans l’esprit du chroniqueur des Ailes, un gain de 300 t/m devait amener un gain de l’ordre de 50 km/h, soit 12.5% !}

Il fut à nouveau question du Morane à la fin Juin 1936. "Le Morane de chasse est revenu de Cazaux, où il a effectué des tirs ; On procède au changement de son moteur avant d’effectuer les performances officielles."

Curieusement, et contrairement à ses concurrents, cet avion ne semble pas avoir pâti des grèves de 1936…

Par contre, le moteur du MS 405-01 avait déjà été changé fin Février 1936. 

Ce nouveau changement de moteur montre que celui en place ne donnait plus toute sa puissance, anomalie qui sera très fréquente sur ce type d'avion en 1940. 

Le MS 405-01 avait consommé entre 3  et 4 moteurs HS 12 Ycrs en une centaine d'heures de vol. 
Ce type de moteur étant particulièrement fiable, une telle anomalie aurait dû, au moins, poser des questions au CEMA.

L’Aéro avait rapporté que la commission d’admission avait tenu à féliciter l’équipe de Morane-Saulnier de l’excellence de son travail.

Voilà qui surprend : Nous savons – par Louis Bonte (Docavia 3) – que l’avion n’avait pas réussi à atteindre ses performances minimales puisque sa vitesse n’excédait pas 435 km/h.

La commission s’était cependant félicitée de voir un chasseur apte à réjouir un public de meeting en oubliant qu’il était bien incapable de suivre les nouveaux bombardiers Français !

Il ne pouvait donc ni les protéger de la chasse ennemie ni protéger nos points sensibles des futurs bombardiers Allemands qui ne manqueraient pas de rattraper les performances des nôtres. 

C’était donc un choix perdant-perdant.

Les Ailes publièrent, le 23 Juillet 1936, une photographie du Morane, suivie de cette légende :"Le Morane-Saulnier 405 a exécuté une présentation extrêmement brillante, aux mains de Michel Détroyat, à la Fête de l’Air, au Bourget. 
Jusqu’ici, cet appareil était resté quasi secret ; Le Ministère de l’Air s’oppose d’ailleurs encore à la publication de ses détails constructifs et de ses performances exactes. 
Cet avion de chasse, qui dépasse les 480 km/h, peut être considéré comme l’un des plus modernes et des plus réussis de sa catégorie".

L’annonce des 480 km/h va revenir jusqu’à nos jours, même si elle est, ici, relativisée implicitement par la phrase regrettant que les performances soient classifiées ! 

La photo montrait parfaitement le célèbre radiateur escamotable, au même titre que les gros renflements de l’aile carénant les mitrailleuses ou les pare-flammes d’échappement bizarres destinés aux vols de nuit.

A la fin Juillet, le CEMA a renvoyé le Morane 405 à son constructeur pour y recevoir des mystérieuses modifications. 

L’Aéro nous en donne, dans son numéro du 4 Septembre, bien après la fin des essais officiels du MS 405, l’explication : Une légère augmentation du dièdre de la voilure. 

Cela signifie que les tirs à Cazaux n’avaient pas été aussi brillants qu’espérés.


Aucun journal de 1936 n’a publié les véritables performances du Morane 405 qui ne furent publiées que l’année suivante.

Au moment du Salon de l’Aviation de Paris, le 19 Novembre 1936, les Ailes publièrent une présentation assez complète du MS 405, commandé en une petite série de 16 exemplaires. 



Document personnel de l'auteur - La vision 3 D du MS 405 à l'époque de sa gloire...


Les performances suggérées n’y étaient que de simples rumeurs. Par contre, les données fournies sont très précieuses.

CARACTERISTIQUES DU M.S. 405
Envergure totale                                    11.50 m
Longueur totale                                       8.75 m         
Hauteur totale                                         3.30 m
Surface portante                                   18 m²
Puissance du moteur                          860 Cv
Poids à vide, équipé.                       1 776 kg
   "          utile                                      464 kg
   "          Total                                  2 240 kg
Charge   alaire                                   122 kg/m²
Rapport poids/puissance                      2.60 kg/Cv
Puissance par m²                               47.70 Cv/m²
Vitesse estimée :                         480 à 500 km/h (!)


Le 11 Mars 1937, Les Ailes rapportent : "Le MORANE-SAULNIER 405, que l'on s'accorde à considérer comme l'un des meilleurs avions de chasse modernes - sans doute même le meilleur - poursuit ses essais à Villacoublay.

En réalité, il s'agit du M.S.-405 N°2 [en fait le 02], qui présente encore une supériorité sur le N° 1. 
C'est le pilote Vonner qui mène les vols. Le N° 2 diffère du N° 1 par quelques modifications apportées à la voilure et au train d'atterrissage ; Le moteur Hispano-Suiza de 860 Cv a été doté d'un réducteur 2/3 qui paraît donner des résultats heureux.

A 4.000 mètres - altitude de rétablissement de la puissance du moteur - le M.S.-405 avait atteint officiellement, sur base, la vitesse de 443 km/h 
[N.B.: c'est la première mention de la vitesse mesurée officiellement].

A la même altitude, le N° 2 atteindrait 480 km/h. Le progrès est donc appréciable.
On dit, d'autre part, que l'appareil atteindra les 500 km/h quand il sera équipé de l'hélice à pas variable, commandée automatiquement, qui lui est destinée."

Les 443 km/h publiés contredisent absolument les 480 km/h annoncés le 23 Juillet 1936, il s’en faut de 37 km/h !

Cependant, du fait que MM Bonte et Lecarme, grands partisans du Morane-Saulnier 406, ont publié une vitesse de pointe de 435 km/h (Docavia n°3, Histoire des Essais en Vol), cette dernière vitesse me paraît la plus vraisemblable, faisant du coup monter l’écart de vitesse à 45 km/h.

 [Parenthèse :      Le MS 405-02 a bien atteint 483 km/h en 1937, mais avec un moteur Hispano 12 Y 29 développant 920 Cv à 3 600 m fonctionnant avec de l’essence à 100 d’octane et avec un taux de compression de 7, non l’habituel HS 12 Y 31 de 860 Cv à 3 200 m, ce qui accordait un avantage de près de 20 km/h sur la motorisation précédente.
     (Source : Le Fanatique de l’Aviation, # 100, Gaston Botquin, Mars 1978, article de Gaston Boquin : Le MS 405 était le meilleur chasseur du Monde en 1937, p.31)

L’hélice et le réducteur avaient déjà été changés, ce qui accordait effectivement une quinzaine de km/h supplémentaires par rapport aux 435 km/h de Bonte.

Les 500 km/h annoncées ne furent jamais atteints par le Morane avec le moteur de 860 Cv, sa vitesse maximale resta limitée à 450 km/h.

Le 28 Octobre 1937, Les Ailes complétaient notre information sur le MS 405-01 : "Le chasseur MORANE-SAULNIER M.S. 405 N°1, entièrement révisé - opération qui s'est révélée superflue en dépit des 300 heures de vol totalisées par ce prototype - va remonter bientôt à Villacoublay.

En définitive, cet appareil va servir de modèle de présentation, pour les pilotes étrangers, car on a renoncé à l'utiliser pour le lancement des voilures des nouveaux parachutes.

La série des M.S. 405, en fabrication à Puteaux, est très avancée.
Onze appareils s'alignent sur la chaîne de montage grâce à de modernes machines-outils acquises par la firme - il y en a pour un million de francs - dont une quadruple raboteuse permettant d'usiner à la fois quatre semelles de longerons, et, également, à l'aménagement d'un vaste local contigu aux anciens ateliers. [NdR : Seuls 2 de ces 11 appareils seront livrés en Mars 1938, six mois plus tard…]

Rappelons que les M.S. 405, construits chez Morane-Saulnier, atteignent 450 km/h.
Les M.S.405, dotés de moteurs Hispano possédant une démultiplication différente et commandés aux usines nationalisées, atteindront 480 km/h.

[NdR : Ces deux phrases semblent avoir servi de modèles aux tenants de l’actuel bombardier US Lockheed F 35 JSF : L’avion actuel est médiocre mais, demain, vous allez voir ce que vous allez voir... 
Nous, Français, nous avons effectivement vu… la Wehrmacht occuper la France placée sous l’insolente domination de la Luftwaffe.]

Enfin, on procédera aux essais, dans cinq ou six mois, du Morane-Saulnier M.S.420, version affinée des précédents, dont la vitesse peut être estimée à 520 km/h [voir plus loin, à la fin de la citation]."

Dans sa livraison de Décembre 1937, l’Aéronautique confirmait à son tour les 443 km/h du MS 405 obtenus durant l’année 1936 et évoquait son aptitude au piqué : "Signalons qu'avec ces matériels modernes, les piqués à vitesse-limite semblent constituer, pour la plupart des pilotes, des épreuves fort désagréables.
On part à 4 500 m et, avec le M. S. 405 par exemple, il faut attendre 30 sec environ avant que la survitesse n'atteigne, sous une pente constante de 30°, 725 km/h.

Cette allure est à maintenir sur une portion de trajectoire d'au moins 500 m. 
Le régime du moteur peut s'élever jusqu'à 2 800 t/min.
Grâce au freinage des axes d'articulation d'ailerons, aucun battement de ces gouvernes n'a été constaté jusqu'à 720 km/h."

{Parenthèse sur les versions ultérieures du Morane 405 : Pour permettre aux pilotes – nécessairement inquiets après l'humiliation du meeting de Zurich de 1937 – de rêver, le lobby Morane-Saulnier annonçait donc la venue d’un MS 420, aérodynamiquement très amélioré, et dont on attendait 520 km/h.
Il s’agissait en réalité du MS 450un avion très différent (aux ailes près), dont il fut annoncé qu’il atteignait 560 km/h avec le moteur Hispano 12 Y 51 de 1 000 Cv.
L’absence totale de données expérimentales sur son compte ne peuvent que rendre sceptique sur cette dernière vitesse.

Il est probable que c’est à cet avion que rêvait l’auteur de ce compte-rendu du Salon Aéronautique de Paris lorsqu’il écrivait, le 27 Novembre 1938 : " Il ne nous est pas possible de parler de performances, mais on dit cependant que lorsque le Morane-Saulnier aura reçu son Hispano de 1 200 Cv, le cap des 600 km/h sera bien près d’être franchi."

Le moteur Hispano-Suiza 12 Z, à 4 soupapes par cylindre, allait bien donner cette puissance, mais sa mise au point ne fut jamais vraiment achevée.

Cependant l’article Wikipédia en langue Anglaise du 3 Juin 2016 contenait cette phrase : 
"In 1939, Hispano started prototype deliveries of the new Hispano-Suiza 12Z engine of 969.4 kW (1,300 hp). One was fitted to a modified 410 to create the M.S.450, giving dramatic improvements in performance, especially at altitude. " (En 1939, Hispano commença à fournir le nouveau moteur Hispano-Suiza 12 Z de 969.4 kW (1 300 Cv). L'un d'entre eux fut monté sur un MS 410 modifié pour réaliser le MS 450, apportant une amélioration considérable de ses performances, notamment en altitude).

A part l’anachronisme sur le MS 410, qui ne sortit qu'en 1940, près d’un an après le MS 450, on voit que les chroniqueurs Anglophones n’accordent aucun crédit à un MS 450 atteignant les 560 km/h avec un moteur un peu moins puissant que le RR Merlin III ! Je partage leur méfiance

Le MS 450 ne fut d’ailleurs pas retenu par le CEMA : Ses performances, pas plus que ses qualités de vol (la masse au décollage avait beaucoup augmentée, pas la surface alaire, donc la maniabilité n’avait plus rien d’extraordinaire) ne permettaient pas de renverser la supériorité aérienne du Bf 109 E que l’on commençait à bien connaître : Le D 520 et le VG 33 étaient déjà commandés en série, le CAO 200 et le Dewoitine 551, bien plus rapides encore, pointaient hardiment leurs nez. } 

Cette partie se conclue d'une manière étonnante : En Août 1935, le Morane 405 paraissait un avion exceptionnel par ses performances comme par sa maniabilité. 
Au fur et à mesure que le temps passait, la vitesse de pointe de l'avion - prévue à 480 km/h - commençait à prendre l'aspect d'un serpent de mer et des hypothèses farfelues furent avancées pour excuser la lenteur de l'avion. 
Le 6 Février 1936, le Nieuport 160, de seulement 720 Cv, volait au moins aussi vite que le MS 405 (Bonte écrivait que, avec le HS 12 X, le N 160 atteignait tout juste les performances demandées).
Ainsi s'explique la nervosité des tenants du Morane qui savaient que le Nieuport était en train de récupérer le moteur 12 Ycrs de 860 Cv




Les débuts du Nieuport 161


Le chasseur Nieuport 160 fit son premier vol le 5 Octobre 1935 (8 jours après le Loire 250 issu de la même compagnie). 

Les Ailes le présentèrent très sobrement :
 " Le nouvel appareil de chasse Nieuport 160 a volé avec Sadi-Lecointe. C'est un monoplan métallique à aile surbaissée et à fuselage-coque ; Il possède un train d'atterrissage et des radiateurs d'aile escamotables. Le moteur est un Hispano 12-X. (…) De légères modifications des gouvernes sont entreprises sur ces deux beaux appareils. "

Rien de palpitant : Les modifications de gouvernes sont classiques au début de la période d’essais pour les harmoniser aussi bien que possible. 

La satisfaction esthétique est présente, mais sans l'effet de surprise qu'avait su introduire le Morane 405.
A la différence de ce concurrent, le Nieuport n’était pas gréé d’un moteur Hispano 12 Y de 860 Cv.
La mise au point du Nieuport allait être donc obligatoirement plus longue que celle de son concurrent :
  • Le 12 Y pesant 90 kg de plus et étant plus long de 15 cm que le 12 X, le centrage serait obligatoirement à refaire.
  • Les 170 Cv supplémentaires du moteur définitif imposeraient nécessairement de modifier le refroidissement
Les qualités de vol allaient donc devoir être reprises, au minimum pour confirmer les prévisions du Bureau d'Etudes.
Comme le Loire 250, et probablement pour des raisons d’économie, le N 160 utilisait une hélice bipale en bois à pas fixe dépourvue de casserole qui n’avait qu’un très lointain rapport avec l’hélice d’un chasseur moderne et qui ne lui permettait pas d’obtenir les meilleures performances !

La semaine suivante, le prototype Nieuport avait réalisé de petits vols de mise au point et, très logiquement, devait subir quelques modifications pendant une semaine complète.

A la mi-Novembre, les Ailes soulignèrent que le N 160 volait pratiquement chaque jour et le journaliste s’extasiait : "Le Nieuport 160 a reçu d’intéressantes modifications de queue : Cet appareil vole parfaitement sans dérive."

Cette phrase (un peu exagérée, car la dérive n'avait été amputée que de moins du quart de sa hauteur) confirme "l’application d’une théorie de Vellay" dont parlait Louis Bonte dans son livre Histoire des Essais en Vol, Docavia #3. (La théorie en question ici associait certains caractères de l'instabilité latérale à la présence d'une grande dérive.)

La nécessité de cette modification signifiait que l’avion n’avait pas été conçu d’emblée ainsi, contrairement à ce que le texte de Bonte pourrait le suggérer. 
En tout cas, cela signifie que le CEMA, dont Vellay était un des maîtres, était intervenu pendant les essais constructeur et qu'il avait été entendu.

Ce court compte-rendu montre surtout que le chasseur Nieuport volait déjà très bien, 5 semaines après son premier vol.

Pendant la semaine du 18 au 25 Novembre, le Nieuport 160 avait beaucoup volé aux mains de Surtel et de Nadot.
Puis il fut démonté pour modifications à Issy-les-Moulineaux, chez son constructeur. Ces modifications allaient durer au moins jusqu’au 12 Décembre 1935.
Les modifications allaient toucher entre autres : 
  • Le pare-brise initial d’une seule pièce curviligne - en plexiglass - et très en avance sur son temps, dut être éliminé car, à grande vitesse, il vibrait fortement, interdisant tout combat aérien réel. Le nouveau pare-brise allait donc être à facettes…
  • Pour améliorer la stabilité latérale, il fallut augmenter le dièdre de la voilure de 3 degrés.

Toujours est-il que les vols d’essai furent très fréquents entre le 5 et le 25 Janvier 1936.

Le 6 Février 1936, l’opinion du journaliste des Ailes sur le Nieuport avait changé et s’exprimait ainsi, sous une bonne photo du N 160 : "Voici le monoplace de chasse Nieuport 160, à atterrisseur et roue de queue escamotables.
Les vols préliminaires ont été effectués avec un Hispano-Suiza 12 Xcrs de 720 CV ; il va recevoir un moteur-canon 12 Ycrs, de la même marque, actionnant une hélice tripale à pas variable en vol, lui assurant une vitesse de l'ordre de 480 km/h à 4.000 m d'altitude.

Le Nieuport 160 est un redoutable chasseur."

A l’évidence, ce Nieuport commençait à séduire les observateurs.

Les Ailes du 20 Février enfoncent encore le clou, dans une toute autre rubrique : 
"LE NOUVEAU MONOPLACE DE CHASSE NIEUPORT 160 se révèle comme un appareil
tout à fait remarquable. 
Notons que sa mise au point a été grandement facilitée par un considérable travail effectué dans la nouvelle soufflerie que possède la firme. 
Plus de 400 polaires ont été relevées avec la balance automatique à six composantes Denis-Gruson".

La fin Février fut consacrée au montage du moteur Hispano-Suiza 12 Ycrs (860 Cv) en usine, pour obtenir enfin - les meilleures performances possibles (le N 160, avec son moteur de 690 Cv, avait une vitesse maximum calculée de 440 km/h).

Le Nieuport 160, devenu N 161 depuis qu’il avait changé de type de moteur, reprit ses vols début Mars 1936.
Dans le numéro du 2 Avril 1936, le chroniqueur des Ailes raconte : "Toujours beaucoup d'essais sur les deux nouveaux appareils de chasse, Loire 250 et Nieuport 161, par Nadot et Lefèvre.
Ces deux appareils, dont la mise au point est fort avancée, vont être présentés au C.E.M.A. prochainement.
Ils seront, pour le Morane 405, des adversaires redoutables."

Cette dernière phrase fait écho à celle que ce même journaliste des Ailes avait écrite au début de Janvier à propos du MS 405, mais il avait changé d'avis : Maintenant, le Nieuport 161 était devenu, pour les spécialistes, le favori du concours, notamment à cause de ses performances très supérieures et d’une manœuvrabilité excellente. 

Si le Loire 250 avait des performances comparables à celles du N 161, son réservoir d’essence de 330 litres ne lui assurait qu’environ une heure de vol, totalement insuffisante.


Document personnel de l'auteur - N 161 tel que vu en 1937 

Les essais du Nieuport se continuèrent pendant la première quinzaine d’Avril et passèrent par des tirs à la butte.

Puis, les trois semaines suivantes, on lui avait essayé des hélices à pas variable.

Le Nieuport 161-01 entra enfin au CEMA vers la mi-Mai 1936 (et non en Mai 1937 comme l'indique Louis Bonte).

Malchance insigne pour ses concepteurs - comme pour nos pilotes de chasse - les grèves du Front Populaire avaient débuté le 11 Mai. 

Après quelques vols aux mains de son pilote habituel, le Nieuport resta, apparemment, au hangar, au moins jusqu’au 22 Juin 1936.

Manifestement, personne ne comprenait l’urgence de la situation internationale !

Le CEMA, lui, perdit son temps à tester le D 503, qui n’avait strictement aucun intérêt

Il s'agissait d'un Dewoitine D 500 à train fixe, aux ailes rognées, affublé d'un radiateur frontal à peine caréné et dont la vitesse passait de 365 à 375 km/h, deux mois après que le Spitfire ait affiché 560 km/h, soit 185 km/h de plus !


Pendant la dernière semaine de Juin, le CEMA évalua la stabilité du N 161 comme correcte.

C’est après la mi-Août que le Nieuport subit des "des modifications de moteur" puis, "après avoir terminé les épreuves de qualités de vol, le N 161 est parti à Cazaux."

C'était pour y effectuer les épreuves de tir qui se passèrent très bien pendant plus d’un mois, puisque l’avion fut jugé excellente plateforme de tir.

Puis, le 22 Septembre 1936, eut lieu le crash mortel dont l’avion ne porte pas la responsabilité. 

Les Ailes en ont publié ce compte-rendu (pour lequel il n'y a pas eu de démenti) :
"Un très pénible accident s'est produit, le 22 septembre, à Cazaux, à 10 h. 30 du matin.

Un des pilotes les plus remarquables du Centre d'Essais de Villacoublay, le Capitaine Coffinet, s'est tué, à bord d'un avion de chasse, au moment où il accomplissait une manœuvre acrobatique.

L'appareil, en perte de vitesse, est parti en vrille sans que son pilote, qui était pourtant d'une très grande classe, ait réussi à le ramener en vol normal."

L’exécution d’une manœuvre acrobatique à très basse altitude était une grosse prise de risque et cela suffit à expliquer que la 3ème Région Aérienne ait signalé l’accident en disant que l’avion n’était pas en cause.

Si le récit des Ailes est exact, le Capitaine Coffinet, qui avait fait les essais de piqué du MS 405 (725 km/h maximum, à comparer avec les 780 km/h du Potez 631 !), peut avoir été surpris par le facteur de charge plus violent induit par la vitesse bien plus élevée du N 161, ce qui était mortel à très basse altitude.

{Par ailleurs, la lecture du livre Libre Intégral d’Eric Müller, vue la configuration de l’empennage du N 161, suggèrent qu’en cas de vrille, la meilleure méthode de sortie de vrille, pour un avion ayant cette configuration d'empennage, était de tirer sur le manche à fond pour renforcer l'effet de la direction pour contrer la rotation.

Ce n’était pas la méthode officielle du CEMA qui voulait que le manche soit toujours mis à piquer…}


L’Aéronautique de Décembre 1936 a publié des schémas techniques remarquables puis, dans sa partie commerciale, une petite partie des données et performances du N 161 (voir plus loin). 

L’auteur de l’article évoque l’accident du capitaine Coffinet et termine ainsi son article : "L'appareil avait exécuté presque tous ses essais (seuls manquaient les passages sur la base) ; l'enquête n'ayant rien relevé à la charge de l'appareil, il est possible qu'une série de Nieuport 160 soit envisagée."

Cela signifie clairement que les journalistes de ce mensuel, tuyautés par des membres de la commission d'enquête, considéraient que le N 161 était innocent.

L'Aéronautique reparlera du Nieuport un an plus tard pour montrer l'intérêt de son système de refroidissement : La température du Prestone en sortie du moteur sur le N 161 restait toujours en-dessous de la température maximale admissible (120°C),  la plus haute valeur mesurée étant 116 °C

Le 22 Avril 1937, Les Ailes consacrèrent, sous la plume d’André Frachet, une présentation complète au Nieuport 161 tout près du moment où le prototype 02 allait commencer ses vols. (J’ai donc choisi de l’intégrer parmi les données de 1936, à sa vraie place.)

Il y écrit : "Le Loire-Nieuport 161 avait séduit, en effet, les utilisateurs de l’Armée de l’Air par ses possibilités. 

Il semble difficile d’ailleurs de faire beaucoup mieux, compte tenu des exigences du programme et des groupes motopropulseurs dont on dispose, sous les divers rapports de la plus grande vitesse horizontale, de la puissance de feu, de la maniabilité et de la visibilité. (…)

Quoiqu’il en soit, le Loire-Nieuport 161 a l’avantage d’être constitué avec des éléments simples, réalisés à l’aide de tôles, étirés ou profilés d’alliage L.2.R normalisés. Ces ensembles, robustes et peu encombrants, sont, avant montage, faciles à stocker et à transporter."

Cette présentation avait manifestement été écrite pour la fin de l’été 1936, en préparation du Salon de l’Aéronautique de cette même année.

CARACTÉRISTIQUES 

(publiées par l’Aéronautique en 1936 et en 1937 par les Ailes. J’ai mis en bleu les valeurs identiques dans les 2 revues. Tout ce qui est en noir est donné seulement par les Ailes sauf la seule donnée qui diffère - un petit peu - entre les deux revues : La vitesse de pointe à 4 000 m). 
Envergure                                            11 m
Longueur                                               9.565 m
Hauteur                                                  2.950 m
Surface portante                                  15 m²
Puissance, à l'altitude d'utilisation : 1 moteur Hispano-Suiza 12-Ycrs de 860 CV.          
Poids à vide                                   1 748 kg
—    mobile                                       530 kg
—     total                                       2 278 kg
Charge par mètre carré                    152 kg
— par cheval                                        2.64 kg
Puissance par mètre carré.                57.30 Cv/m²
Vitesse maximum,
  • au  sol                                       398 km/h
  • à   2 000 m                                435 km/h
  • à   4 000 m                                478 km/h (les Ailes)   -  480 km/h (l’Aéronautique).
  • à   6 000 m                                470 km/h
  • à 10 000 m                                398 km/h
  • de ralenti                                   128 km/h (donc sans volet)
  • d'atterrissage                             110 km/h  (tout sorti)
Temps de montée,
  • à  2 000 m                                2’ 30"
  • à  4 000 m                                4’ 58"
  • à  6 000 m                                7’ 49"
  • à 10 000 m                             20’ 32"
  •  Plafond                                 11 250 m
Ces données recoupent exactement celles publiées par Arnaud Prudhomme dans l’Air Mag d’Avril 2005 ; Celles-ci remontent donc bien à 1936 et non à 1937 (ce qui ne veut pas dire que ces données n’aient pas été simplement recopiées en 1937 !).

Le 16 Septembre 1937, au détour d'un entrefilet consacré à la SNCAO et après avoir évoqué les réceptions de Loire 70  et 130, celles de Bloch 210 et le montage des moteurs GR 14 M sur le LN 20 - qui ne volera jamais - Les Ailes affirmaient :

" Le monoplace L.N.-161 de combat est terminé ; il va voler prochainement et terminera rapidement les essais officiels commencés par le prototype accidenté à Cazaux. 

Ce chasseur est le plus rapide que nous possédions : Au poids total de 2.250 kg, il évolue à plus de 450 km/h et il peut franchir 900 km à 320 km/h de croisière.  

Il lui reste à effectuer les tirs et les bases."

Je rappelle que, à ce moment, le N 161 culminait officiellement à 480 km/h.

Cela démontre donc que la valeur de 496 km/h publiée - à la sauvette - par A Prudhomme date de la seconde moitié de l'année 1938, donc des essais du N 161-03

Depuis que j'ai écris cela en 2016, j'ai publié dans ce blog les données définitives sur le LN 161-03. Mais je pense que mon raisonnement explique le gain de vitesse observé.

Parce que la vitesse d'un avion à une altitude donnée dépend essentiellement de deux paramètres : 
  • La traînée (Cx * S), c'est à dire le produit du Coefficient de pénétration dans l'Air par le maître-couple.

  • La puissance.
Or, le N 161 restait à puissance égale de 860 Cv.

Cette vitesse de 496 km/h, plus élevée de 18 km/h que la valeur précédemment publiée, avait été atteinte par le dernier des 3 prototypes (N 161-03), malgré le désastreux pylône anti-capotage.

Ce progrès venait d'un affinement évident de l'avion qui avait eu lieu pendant l'année 1938, affinement qui concernait la proue et que l'on observe sur les photos du N 161-03 :
  • Les multiples prises d'air avaient été regroupées en une seule (qui se redivisait ensuite).
  • Cette prise d'air commune, parce que située plus bas sur la proue, était alimentée par la partie la plus efficace de l'hélice (section de pale plus éloignée de l'axe porte-hélice), ce qui avait permis d'en limiter la surface, donc d'en diminuer la traînée.
  • Cette disposition, manifestement inspirée de celle alimentant le moteur du petit chasseur Mureaux 190, préfigurait celle employée sur le CAO 200. En éliminant la couche limite, elle améliorait aussi la puissance du moteur.
  • Les carénages des blocs de cylindres du moteur Hispano-Suiza avaient fusionné, à l'image de ce que l'on voit sur le Dewoitine 520. Ainsi, le nombre d'interactions parasites avait fortement diminué.
Cet affinement de la proue avait obligatoirement des conséquences significatives sur la vitesse. 

C'est, entre autres performances, cette vitesse qui explique le commentaire de J. Cuny et R. Danel dans la légende de la photo 8 en page 101 de leur excellent livre L'Aviation de Chasse Française, 1918-1940, Docavia #2, 1973 : 
"Concurrent malheureux du MS 405, le LN 161 présentait de nombreuses innovations techniques intéressantes (radiateurs d'ailes, verrière à visibilité arrière, etc.). 
Quatre prototypes furent construits, celui illustré ici est le 3ème
Excellentes performances.
Peut-on imaginer que ces deux excellents ingénieurs aéronautiques, très expérimentés, aient pu se contenter des 480 km/h du N 161 de 1936, alors même qu'ils sacrifiaient à la publication des 488 km/h du MS 406 ?



Morane-Saulnier 405 vs Nieuport 161 : Comparaison des données factuelles publiées en 1936 / 1937


Si on résume ce que nous savons par la presse de l’époque, la comparaison entre les deux prototypes de chasse à la mi-Septembre 1936 – date déjà tardive pour le choix - peut se résumer ainsi :

Morane-Saulnier 405 
Nieuport 161
Vitesse maxi. en altitude
443 km/h
478 km/h
Montée à 4 000 m
<  6’   (?)
4’ 58"  
Plafond pratique
9 000 m (?)
11 000 m
Réservoir
320 litres
360 litres
Croisière économique
315 km/h
350 km/h
Autonomie
700 km
875 km
Surface Alaire
18 m²
15 m²
Masse à vide
1 775 kg
1 749 kg
Masse au décollage
2 240 kg
2 278 kg
Masse utile
465 kg
529 kg
Charge alaire
124 kg/m²
152 kg/m²


On constate que le Nieuport 161-01, malgré une masse à vide inférieure de 26 kg à celle du MS 405, avait une masse au décollage supérieure de 38 kg, soit 64 kg de masse utile en plus. J'y reviens plus loin.

De ces données de 1936, il ressort que le MS 405 ne pouvait pas escorter les bombardiers rapides de 1940 ni les avions de reconnaissance Potez 637 qui croisaient aux alentours de sa vitesse de pointe réelle (435 km/h), pas plus qu'il ne pouvait mener des interceptions à haute altitude. 

Le Nieuport, tel qu’il était en 1936, pouvait déjà mener à bien toutes ces missions, y compris en 1940, puisque ses performances et son armement surclassaient (sauf pour l'autonomie) ceux du Curtiss H 75.

Il est exact, bien sûr, que le MS 405 de 1936  était capable de virer significativement plus court que le Nieuport 161 à basse et moyenne altitude (4 000 m) à cause d’une charge alaire de 28 kg/m² inférieure.

Mais, au delà de 5 000 m, cet avantage du Morane disparaissait.


L’évolution "Morane 406"

                                  
Si on compare les données concernant le MS 405 publiées par les Ailes et l’Aéronautique aux valeurs communiquées après la guerre pour le Morane 406, on est bien obligé de constater une série d’anomalies : Des différences significatives concernent la surface de la voilure, les masses à vide et au décollage et, par voie de conséquence, la charge alaire et la charge au cheval.



Morane 405 

L’Aéronautique,  l’Aéro   les Ailes
 Déc. 1936,    Nov. 36     Nov. 1937
!!!!!!!!!!
Morane 406

Wikipédia (Russe / Allemand)
2016
Surface (m²)
18
17.10  ==> - 0.90 m²
Masse à vide  (kg)
1 775
1 895  ==> + 120 kg
Masse au décollage (kg)
2 240
          2426  ==> + 186 kg      
Masse utile  (kg)
465
536
Charge alaire  (kg/m²)
124
 142  
Rapport poids / puissance (kg/Cv)
2.60
  2.82   


Les 18 m² de voilure du MS 405 de 1936 se retrouvent dans les 3 revues (même si les envergures divergent de 0.80 m entre les Ailes et les deux autres).

Lors de la description du Nieuport 161 dans les Ailes, le journaliste soulignait que la voilure de ce chasseur disposait d’une surface alaire inférieure de 3 m² à celle du Morane 405, ce qui était tout à fait cohérent.

Sur les plans 3 vues de toutes les revues de l'époque, les ailes du Morane 405 de 1936 affectait alors la forme d'un simple trapèze régulier terminée par un saumon en demi-cercle.
Aucune erreur n’est donc possible du côté des chroniqueurs.
L’image de l’avion donnée par le CEMA et par Bonte est donc absolument cohérente avec ce MS 405 initial, de 1936, plus léger de 200 kg (au moins), donc plus manœuvrant et même meilleur grimpeur que le Morane 406 de Mai 1940.
{Pour mémoire, la charge alaire du Spitfire K 5054 était de 107 kg/m² et celle des Spitfire Mk I de 1939 de 117 kg/m²}

Avec une telle charge alaire et un tel rapport poids puissance, le Morane 405 de Juin 1936 était sûrement un adversaire difficile pour le Nieuport 161 en combat tournoyant (mais seulement dans ce domaine, et presque uniquement à basse altitude).

La finesse du Nieuport 161
 Pour un aérodynamicien, la finesse d'un avion - pour une vitesse donnée - est son rapport portance / traînée

Certes, la portance est très difficile à appréhender à l’œil. 

Par contre, tout facteur augmentant la traînée est assez facilement décelable. 

On dira qu'un avion est fin lorsque l'essentiel des sources de traînées disparaissent.
La voilure, en général, constitue le principal facteur de traînée du planeur seul (i.e. dépourvu de tout accessoire) à cause de : 
  • Sa surface portante : Celle du MS 405 était de 20 % supérieure à celle du Nieuport.
  • Sa surface frontale (qui fait partie du maître-couple). 
  • Son épaisseur relative.
  • Son profil.
  • Son interaction, à l'emplanture, avec le fuselage (raccord Karmann, par exemple).
  • Les tourbillons émis à l'apex de chacune des ailes et que l'on combat par :
    • L'allongement : 
      • Le MS 405 avait un allongement de 6.4,
      • Le MS 406, passait à 6.7, 
      • L’allongement du Nieuport 161 était de 8.1, notablement meilleur
    • L'effilement (dont on peut avoir une idée en calculant le rapport de la différence des bases de la partie trapézoïdale d’une des ailes par la hauteur du dit-trapèze),
Le fuselage contribue à la traînée du planeur seul pour 30 à 35% pour un chasseur à moteur en ligne (D 520 de Série : 31.5% - in Docavia #4, Danel & Cuny, le D 520). Sa contribution se décompose un peu comme celle des ailes :
  • Une forme d’allongement, que l’on pourrait définir comme le rapport entre la longueur totale et la plus grande des 2 "diamètres" perpendiculaires à l’axe longitudinal de l’avion en ligne de vol, 
  • La réduction au minimum des interactions parasites, ce qui fait la différence entre les ingénieurs habitués à concevoir des avions rapides et les autres. 
    • La roulette de queue du Nieuport était escamotable.
    • L'empennage du Nieuport était en porte à faux, disposition si difficile à mettre au point dans le cas du Messerschmitt 109 F de 1941 (2 accidents mortels). 
    • La proue du N 161-01, déjà nettement plus fine que celle du MS 405, s'améliora beaucoup sur le 161-03 (voir 2 sections plus haut).
  • L’état de surface : Celui du Nieuport, monocoque intégralement métallique à revêtement travaillant, tant au niveau des ailes qu'au niveau du fuselage, était meilleur que celui du Morane dont le fuselage était entoilé. {Par contre, les mauvaises peintures employées pour camoufler les avions ne sont pas imputables à Morane-Saulnier, même si elles contribuèrent à la lenteur des avions.}
  • Le N 161 était le seul des deux chasseurs à respecter la version empirique de la loi des aires (i.e. faire en sorte que les diverses résistances aérodynamiques n'apparaissent pas simultanément dans la même section de la veine d'air parcourue par l'avion)
  • Les radiateurs d'eau et d'huile pouvaient avoir, à eux seuls, une traînée égale ou supérieure à celle du fuselage entier (cas du D 520 S) ! Le radiateur d’eau du Morane était l’exemple à ne pas suivre, il ne suivait pas les concepts de Meredith, pourtant largement publiées dans les revues aéronautiques Françaises de l'époque et appliqués, avec quelque mois de retard, sur le Hurricane prototype K 5083.
La finesse du Nieuport devait donc être considérable et le bureau d'étude avait réussi à faire encore progresser le N 161-03 de 18 km/h par rapport au prototype de 1936 malgré une année marquée par bien des conflits sociaux qui bloquèrent la construction et la mise au point des avions commandés.

Les progrès réalisés par le bureau d'études Nieuport peuvent se comparer à ceux réalisés par Dewoitine avec le D 520.


Retour sur le MS 406 : Une prise de poids anormale, mais obligatoire...

Si on compare la géométrie du MS 405 de 1936 avec celle que nous connaissons maintenant de la voilure du Morane 406, la différence est flagrante. 

Dans ce dernier, le bord d’attaque, initialement rectiligne de l’emplanture au saumon, comporte, sur le MS 406, près de l’emplanture, une flèche plus accentuée, tandis que, à partir du train d’atterrissage, la flèche se réduit nettement.


La différence entre la surface du MS 405 de 1936 et celle du MS 406 de 1938 (perte de 0.90 m²) est accompagnée par une augmentation significative de la masse au décollage (de + 230 kg à + 300 kg).

Ceci est cohérent avec la charge alaire significativement plus forte du MS 406 (+ 20 kg/m², le double de ce que le Spitfire MK I a connu dans le même temps).
Le moteur du  MS 406 n’avait pourtant pas changé, la cellule non plus, bien que les ailes aient été allégées de 46 kg (voir plus loin).

Les sources du surpoids : 


La masse au décollage varie sur les articles Wikipedia suivant la langue des rédacteurs :
On part de 2420 kg pour les Anglophones à 2470 kg pour les Russes puis à 2540 kg pour les Allemands pour atteindre 2600 kg pour les Finlandais qui l'ont employé avec succès contre l'URSS (Leur Mörkö Morani, plus puissant, passait logiquement les 2 787 kg).    
Je me suis rendu compte que, en partant des masses annoncées initialement, on arrive à une masse maximale au décollage du MS 406 de 2 500 kg
Les valeurs supérieures, probablement mesurées après le déclenchement de la guerre, intègrent probablement différents types ou épaisseurs de blindage.
Voici quelques éléments du raisonnement :
  • Un premier surpoids vient du réservoir supplémentaire de 80 (voire 90) litres qu’il fallut installer dans les MS 406 lorsque l’on eut constaté que le réservoir de 320 litres du MS 405-01 ne leur permettait absolument pas de tenir les 2 heures 30 minutes à 320 km/h exigées par le programme. Par analogie avec celui du N 161 de 360 litres dont on sait qu'il pesait 50 kg à vide, le réservoir de 320 litres devant peser dans les 45 kg à vide : Le nouveau réservoir devait amener un supplément d'environ 15 kg
    • Un autre surpoids vient du système refroidissement (pourtant toujours aussi inefficace). Le radiateur rétractable exigeait : 
      • Un mécanisme de commande et de rétraction (verins, engrenages et rails divers), 
      • Un carénage en tôle pour canaliser l’air lorsque le radiateur était en position rétracté,
      • Des durites souples évidemment plus longues. 
      • Le tout devait peser de l'ordre de 50 kg
    • Le réducteur 2/3 et l'hélice de 3.0 mètres de diamètre induisaient nécessairement un sur-poids d'au moins 50 kg (chez nos alliés Britanniques, le passage de l'hélice de Havilland à  2 pas à la Rotol à vitesse constante s'est traduit par un excès de poids de 100 kg). Soit un total ajouté à la masse à vide de 115 kg au minimum.
    Ces 115 kg faisaient passer  la masse à vide de 1 775 à 1 890 kg.

    Mécaniquement, la masse au décollage passe alors de 2 240 kg à 2 355 kg.
    Les 60 kg d’essence ajoutés mènent aux 2 415 kg, proches de ce que l’on trouve dans le Wikipédia Anglophone. C'est la masse en mission d'interception pour une autonomie de 1 heure 45 minutes.
    Le livre Le Morane 406 de Comas et al. (Lela presse) donne une masse à vide de 2426 kg et une masse maximale de 2 500 kg.

    D’un autre côté, le MS 406 avait perdu de la surface de voilure pour gagner de la vitesse !  
    La diminution de voilure était, depuis 1913 au moins, une des méthodes classiques utilisées pour gagner des courses.
    Dans le cas du MS 406, cette solution était logique vu que, pour un chasseur à moteur en ligne et train escamotable, la voilure seule représentait, en général, en moyenne, les 2/3 de la traînée 
    L’augmentation de masse au décollage et la diminution de la surface de voilure avait pour conséquence une augmentation significative de la charge alaire (de 142 à 146 kg/m² suivant la configuration)
    Si le pilotage gardait ses équilibres intrinsèques, le rayon de virage avait un peu augmenté. 
    Ceci explique les 18 secondes nécessaires pour un 360° mesurés par Michel Détroyat fin 1939, un bon temps malgré tout, mais supérieur de 2 secondes aux 16 secondes données par Vernhold en 1936.



    Morane-Saulnier 406 
    Nieuport 161
    Vitesse maxi. en altitude
    450 km/h
    478 km/h
    Montée à 4 000 m
    6’ 40"  
    4’ 58"  
    Plafond pratique
    9 300 m
    11 000 m
    Réservoir
    400 litres
    360 litres
    Croisière économique
    315 km/h
    350 km/h
    Autonomie
    650 km
    875 km
    Surface Alaire
    17.1 m²
    15 m²
    Masse au décollage
    2 420 kg
    2 445 kg  (?)
    Charge alaire
    142 kg/m²
    164 kg/m²

    Curieusement, le Nieuport 161, lui aussi, avait pris du poids à la mi-38. Si cela avait un sens pour le MS 406, dont les créateurs avaient oublié de monter un réservoir correspondant à la mission type, ce n'était pas le cas du Nieuport 161.

    J’ai contesté la masse à vide de 1 915 kg publiée par Arnaud Prudhomme parce que je n’avais pas alors connaissance des masses à vide et en charge du Morane 405 de 1936, jamais publiées nulle part pour le grand public d'après guerre.
    Cette augmentation de 165 kg comporte probablement les 50 kg de blindage. 

    Par contre, le pylône anti-capotage, imposé sous cette forme à ce seul avion, devait peser plus de 60 kg pour pouvoir résister à l’impact de la queue sur le sol, et bien sûr, il rajoutait une traînée non nulle qui devait manger au moins 10 km/h !
    Malgré cela, puisque la différence de charge alaire entre le Morane et le Nieuport passait de 24.6% à 12.3%, la différence de maniabilité entre les deux chasseurs devenait nettement moins perceptible, voire nulle, puisque la finesse du Nieuport réduisait le freinage en virage

    Epilogue 

    Le 21 Juillet 1938, Les Ailes réagissaient ainsi à l'absence du Nieuport à la Fête de l'Air :

    LE CHASSEUR NIEUPORT-161, moteur-canon Hispano-Suiza, que l'on a eu le regret de
    ne pas voir évoluer à la Fête de l'Air, vole toujours avec Lefebvre, de la S.N.C.A. de l'Ouest.

    Que fera-t-on, en définitive, de cet avion ?



    La tristesse évidente de ce commentaire est absolument unique parmi tous les articles que j'ai pu lire dans cette revue. 
    Pourtant, ses journalistes avaient mené maintes batailles et en avaient déjà perdues quelques unes. 


    Cette fois-ci, il paraît évident que l'absence de commande pour le N 161 leur était apparu comme à la fois une injustice flagrante et l'annonce d'une catastrophe militaire.




    L'Aéronautique, qui avait suggéré la commande de N 161 dans son numéro du Salon de Paris de 1936, revint à la charge fin 1938 en donnant le détail des températures relevées en vol pendant les essais les plus durs réalisés avec le chasseur Nieuport : Une manière indirecte d'insister sur le mauvais refroidissement du Morane 406. 
    Encore fallait-il savoir lire entre les lignes !



    En Novembre 1938, justement, le groupe de Chasse I/7, qui comprenait la première escadrille entièrement équipée de Morane-Saulnier 406, fit des exercices de combats avec les meilleurs chasseurs de la génération précédente :

    "Dans des combats menés à moyenne altitude, les Morane étaient attaqués par des Dewoitine 510 ou des Spad 510 [avions de la génération pensée en 1930]


    Ces derniers avaient démontré leur incontestable supériorité par leur maniabilité supérieure et leur meilleure vitesse ascensionnelle : Ces deux qualités leur permettaient de se placer rapidement dans la queue des MS 406, sans que ceux-ci puissent s'échapper car leur vitesse n'était que marginalement supérieure…"

    Ces combats simulés n'avaient pas donné ce que les décideurs en attendaient. 

    Peu après, le Groupe 1/7 fut envoyé en Syrie où il resta bloqué jusqu'à la fin de la Guerre de Syrie, à l’Été 1941. 
    Si on avait voulu que les pilotes qui avaient vécu ces expériences soient réduit au silence, on ne s'y serait pas pris autrement.

    Analyse I : La méthode Allemande dans le choix des chasseurs en 1936

    Les chasseurs Allemands devaient monter à 6 000 m en moins de 17 minutes et y maintenir 400 km/h pendant 20 minutes ce qui exigeait une vitesse de pointe bien supérieure. Deux avions seulement passèrent les épreuves officielles :
    • Le Heinkel He 112, intrapolation du Heinkel 70 Blitz de transport rapide et de reconnaissance, fut d’abord équipé d’une aile de 23.5 m² et d’un fuselage curieusement bien moins lisse que celui de son prédécesseur.




    Heinkel He 112 à ses débuts - no comment sur la finesse de cet oiseau verruqueux...

    • Le Messerschmitt Bf 109 était, lui, une extrapolation de l’avion de grand tourisme Bf 108 Taifun. Avec une voilure de surface similaire (16.30 m²), sa cellule était à la fois affinée et renforcée pour supporter un moteur bien plus puissant et des manœuvres bien plus violentes.


    Bf 109-V1 - D-IABI  -  Une toute autre finesse, à part le radiateur... qui préfigure celui du Curtiss P 40...


    Ces deux chasseurs furent confrontés l’un à l’autre avec rigueur. 

    Le Heinkel virait plus court que le Messerschmitt, était bien plus facile au sol à cause de son train à large voie et disposait de 40% d’autonomie en plus.

    Par contre, il ne dépassait pas 440 km/h en vitesse de pointe, alors que le Bf 109 V1 volait à 473 km/h. 

    En outre, la conception de sa cellule - à la différence de celle du Messerschmitt - ne tenait pas compte de la rapidité de construction.

    Analyse II : La motivation des décideurs


    Le lobby mondain ?
    Le Morane 405 avait de remarquables capacités de manœuvre et fut donc lourdement poussé au CEMA par bon nombre de lobbyistes.
    Pourquoi parler de lobbyistes ?
    Parce que, en fouinant dans les hebdomadaires d’Aviation des années 30, j’ai eu la surprise de voir que les rubriques concernant les avions en essais étaient "encombrées" par l’actualité de l’école de pilotage Morane-Saulnier de Villacoublay. 
    Le gratin de la haute société Parisienne venait apprendre à voler ou se perfectionner. 

    Cela concernait tout ce qui était alors appelé "le grand monde", y compris des personnels appartenant aux corps diplomatiques étrangers en poste à Paris !
    Tout ce joli monde pouvait donc savoir exactement ce que notre pays préparait pour son aviation future.
    Evidemment, lorsqu’un important ministre venait apprendre à voler (ce qui fut le cas de Pierre Cot en 1936), cela ne pouvait pas être fait ailleurs qu’à Villacoublay, et justement à l’école Morane-Saulnier. 

    Bien difficile alors de ne pas avoir une sympathie agissante pour cette firme dont les instructeurs devaient difficilement se priver de critiquer les avionneurs concurrents à mots - pas forcément - couverts.

    Une pincée de désinformation 

    Le 18 Février 1937, les Allemands dévoilaient le biplan de Chasse Heinkel 51, qui vérifiait sur le terrain leurs théories aériennes en Espagne et le remplacèrent en Allemagne par l’Arado 68, nettement plus performant.

    C’était une exigence logique pour un pays qui n’avait plus formé de jeunes pilotes de Chasse depuis 1918.
    Mais cette persistance dans la recherche d’avions maniables, comme le suggérait aussi l’exigence d’une charge alaire de 100 kg/m² dans le programme du concours Allemand des chasseurs de 1936 entraîna nos décideurs à privilégier, eux aussi, un chasseur très manœuvrant.

    Nos décideurs (comme les Britanniques) restèrent aveugles lorsque le Bf 109 V1 fit une démonstration publique à l’occasion des Jeux Olympique de Berlin en 1936.
    Une année plus tard, à Zurich, nos D 510 furent ridiculisés non seulement par les Bf 109, mais aussi par les Dornier 17 qui pouvaient voler opérationnellement 50 km/h plus vite qu'eux !
    L’état-major de l’Air Français avait eu la confirmation que le Morane 406 ne tenait aucune de ses spécifications de performances : Le Nieuport 161 aurait dû être immédiatement commandé en masse à sa place.
    J’imagine que la très mauvaise santé du général Philippe Féquant (qui allait quasiment mourir à son poste de Chef d’état-major de l’Armée de l’Air) l’empêcha de suivre tous les détails du concours. 
    Cela me rend particulièrement sévère envers ceux qui firent voler le MS 406 avec des moteurs plus puissants que ceux qui allaient être montés réellement et qui surchargèrent le Nieuport 161 de masses qui n’avaient aucune raison d’être montées dessus.

    Ils portent une énorme part de la responsabilité de la défaite, non seulement aérienne, mais aussi terrestre, de notre pays en Juin 1940.

    La persistance de la publication de performances gonflées du Morane-Saulnier 406 bien après la fin de la Seconde Guerre Mondiale ne pouvait donc avoir qu'un but : Faire oublier la défaillance des services techniques de l'Aéronautique Française comme celle des décideurs politiques qui les ont suivis - voire précédés - dans cette voie.

    Mieux valait donc oublier l'excellent travail de nos véritables avionneurs de Chasse Nieuport, Loire, Les Mureaux, Bloch, Dewoitine et Potez.