jeudi 14 juillet 2016

Le Renard R 36, prometteur chasseur Belge abandonné au plus mauvais moment (Révisé 21 / 04 / 2017)


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La Belgique et la préparation de la guerre 


Le Roi des Belges Léopold III fut célèbre entre les deux guerres pour plusieurs raisons.

La première fut d'avoir épousée en 1926 Astrid Bernadotte de Suède, jeune princesse qui, par sa beauté et sa simplicité, déclencha une immense popularité pour le royaume et son Roi. 

La mort de cette jeune reine dans un accident de voiture en 1935 (sortie de route dans les montagnes Suisses) eut un rôle très négatif sur la popularité du roi, qui fut accusé de conduite irresponsable.

Le second titre de célébrité de Léopold III fut d'avoir déclaré la neutralité de son pays en Juillet 1936, par hostilité, dit-on, au Front Populaire qui venait d'accéder au pouvoir en France.

Cette neutralité déstabilisait la défense Alliée face à l'Allemagne de Hitler, à moins de 4 ans de l'offensive nazie : Les liens entre la Belgique et les Alliés s'effacèrent comme par enchantement et, le 9 Mai 1940 au soir, lorsque la Wehrmacht se mit en marche, aucune structure de commandement ni aucun automatisme manœuvrier n'existait plus avec la France ni avec le Royaume Uni.

Certes, Léopold III, fils du "Roi Soldat" Albert 1er, n'était pas peut-être pas complètement naïf vis à vis de l'Allemagne nazie : Il avait exprimé que la Belgique n'accepterait en aucun manière le viol de sa neutralité.

Il arma donc son pays en lui créant de puissantes fortifications, il mit sur pied 22 divisions d'infanterie correctement entraînées (2 fois la contribution du Royaume Uni en Mai-Juin 1940).

Son armée souffrait, cependant, de deux faiblesses dramatiques : 
  • La quasi-absence de blindés dignes de ce nom, mettant en oeuvre juste quelques tankettes (dont quelques-unes équipées d'un excellent canon de 47 mm anti-chars, mais blindé, au plus, à 12 mm) et une douzaine de chars Français Renault ACG 1 de 14.5 tonnes qui étaient efficaces et rapides mais très avides d'essence (soit moins d'une centaine d'engins pour lutter contre environ 1 000 blindés Allemands),
  • La force aérienne Belge  était équipée de modèles anciens et peu nombreux (une trentaine de bombardiers légers, autant d'avions d'observation et une force d'avions de chasse réduite à une soixantaine d'avions). Cette Aviation manquait de puissance et, peut-être aussi, d'expérience. La Belgique partageait avec les Pays-Bas le même type de personnel politicien constitué de gens persuadés que la Défense de leur pays pouvait se faire au moyen d'une armée faiblement armée et d'une diplomatie demandant aux autres de se battre pour eux.       
Dès le début de l'année 1936, les observateurs de l'Aéronautique Militaire voyaient que les avions qui commençaient tout juste à entrer en formation étaient indiscutablement périmés.

Dans ce contexte, les avions de chasse en service dans la force aérienne Belge, qui avaient été conçu à la fin des années 20 (i.e. le pauvre Fairey Firefly II) étaient incapables de quelque action militaire que ce soit.


Le Renard 36


L'ingénieur Belge Alfred Renard, déjà très connu an Belgique et en Europe, conçut alors un monoplace de Chasse qui fut désigné R 36.

C'était un monoplace monomoteur à aile basse de construction métallique à l'exception de l'arrière fuselage et des gouvernes de direction et de profondeur qui étaient entoilées.

Il fit son premier vol le 4 Novembre 1937 à Haren près de Bruxelles, aux mains d'un pilote de chasse exceptionnel, Georges Van Damme.




Renard 36  :  Une ligne fluide et une proue quasi parfaite (aux échappements près)


Nous connaissons ce chasseur, entre autres, par une belle présentation des Ailes, dans leur numéro du 25 Novembre 1937. Mais il fait aussi partie des avions décrits par Williame Green dans son petit Fighters, vol. I (1960). 

Le site de référence est le Fond National Alfred Renard.

Le fuselage, bien dessiné, était long de 8.80. 

Par contre, le désir de tout caréner parfaitement avait conduit à lui conférer une largeur de plus d'un mètre, bien supérieure à celles de ses concurrents étrangers, et donc un maître couple un peu fort, introduisant une tendance aérodynamique (mode, si vous préférez) qui fut poussée bien plus loin encore sur le projet de quadrimoteur de transport transatlantique Miles X, un an plus tard.

La voilure avait une envergure de 11.64 m et une surface de 20 m², valeur donnée par le FNAR, ce qui lui donnait un allongement de 6.77. 

De leur côté, les Ailes donnaient une surface de voilure de 19 m², ce qui peut indiquer une évolution de la voilure vers plus de surface pendant les essais (à l'inverse de l'évolution du Morane 405 en Morane 406).

Cette voilure avait une profondeur maximum de 2.30 m et une profondeur minimale de 0.80 m.

Cette voilure comportait un raccord Karman bien dessiné, mais aussi un raccordement vers l'avant tout à fait intéressant pour diminuer la traînée d'interaction ailes / fuselage.

La verrière du cockpit, à l'instar de celle du Nieuport 161, permettait une surveillance tous azimuts.

Le moteur était un Hispano-Suiza 12 Ycrs de 910 Cv à 3 800 m (moteur identique à celui qui permit au MS 405-02 d'atteindre - réellement - les 483 km/h et qui préfigurait le 12 Y 29 qui servira, un an plus tard, aux vols des premiers Dewoitine 520).

La masse à vide était de 1 770 kg et la masse au décollage atteignait 2470 kg (ce sont les valeurs publiées par le Fond National Alfred Renard qui font autorité - Les Ailes donnaient, 15 jours après le 1er vol, une masse de 1700 kg à vide et de 2400 kg au décollage, valeurs encore fournies par L'Aérophile en Septembre 1938). L'augmentation de 70 kg de la masse à vide n'a rien d'anormal après un an d'essais.

Cela donnait une charge alaire de 124 kg/m² 































Le réservoir d'essence contenait 450 litres et le réservoir d'huile 50 litres, ce qui lui assurait 1 000 km d'autonomie à 400 km/h, des valeurs qui conférait une excellente capacité d'escorte à longue distance (Rayon d'action de combat supérieur à 300 km sur le seul carburant interne).

De petites soutes permettaient, en outre, d'emmener 8 bombes de 10 kg.


Performances 


Les vitesses maximales étaient obtenues sans échappements propulsifs, qui auraient permis de gagner entre 15 et 20 km/h. 

Cet avion avait donc des performances comparables à celles du D 520-01 avec le même moteur :
  • 417 km/h              à          0 m
  • 465 km/h              à   2 000 m
  • 505 km/h              à   4 000 m (on trouve aussi  515 km/h sur En Wikipédia)
  • 492 km/h              à   6 000 m (L'Aérophile de Sept. 1938 donnait 505 km/h à 5 000 m)
  • 485 km/h              à   8 000 m
  • 475 km/h              à   9 000 m
  • 450 km/h              à 11 000 m
  • 433 km/h              à 12 000 m
La vitesse d'atterrissage était de 115 km/h.
Les temps de montée étaient de :
  •   2 000 m             en   2' 35"
  •   4 000 m             en   4' 56"
  •   6 000 m             en   7' 36"
  •   8 000 m             en 11' 17"  
  •   9 000 m             en 13' 56"  
  • 11 000 m             en 23' 06" 
Le plafond pratique était de 12 000 m.

Ces performances ridiculisaient celles du Morane 406, du Curtiss H 75 comme celles du Hurricane Mk I, même dans sa version à hélice Rotol de la Bataille d'Angleterre.

Une pré-commande de 6 avions de pré-série fut lancée et un contrat de 40 avions était passé. 

L'avion vola pendant 14 mois au mains de 8 pilotes différents et sans aucun incident. 

L'avion fut proposé aux autorités Françaises qui refusèrent, probablement à cause du prix demandé de 1.75 million de Francs, ce qui était supérieur au prix du Morane-Saulnier 406.

Ce dernier lui était pourtant inférieur sur strictement tous les plans.

Cependant, ce prix était inférieur de 600 000 Francs à celui des Curtiss H 75 que nous étions en train d'acheter, également inférieurs.


Malheureusement, le grand Georges Van Damme s'était tué lors du premier vol du bimoteur de transport stratosphérique Renard R 35, le 1er Avril 1938. 

(Les conditions atmosphériques étaient détestables et le pilote, remarquable voltigeur, n'avait pas eu la patience nécessaire pour régler les problèmes de centrages et de gouvernes d'un avion bien plus lourd que ceux auxquels il était habitués.)

Pour le R 36 - qui justifiait alors de 75 heures de vol - le drame se joua le 17 Janvier 1939. 

Il s'écrasa à Nivelles alors qu'il était aux main d'un brillant voltigeur, le vicomte Eric de Spoelbergh, qui décéda dans le crash. 

L'enquête ne trouva pas de problème lié à l'avion, exactement comme dans le cas du Nieuport 161.

Une des hypothèses serait que l'émetteur-récepteur de radio soit sorti de son logement et qu'il ait bloqué les commandes.


L'émotion soulevée par cette tragédie permit au lobby Britannique - inlassablement présent en Belgique - d'imposer la commande de Hurricane dont les performances réelles étaient bien inférieures à celles du chasseur Belge. 
Le R 36, à vitesse au moins égale, montait considérablement plus vite et était bien mieux armé. 

Il faut dire que les performances des Hurricane Mk I annoncées dans la presse francophone  d'alors (Les Ailes et l'Aérophile, par exemple) allaient jusqu'à leur attribuer une vitesse de 545 km/h en altitude, soit de 40 à 55 km/h d'exagération, de quoi tromper un politicien "normal", bien incapable de vérifier par lui-même de telles assertions.



Une belle descendance


Mais 3 exemplaires du R 36, équipés de manière très différentes, étaient déjà en construction avant l'accident de Nivelles.


Le R 38, à moteur Merlin, fut le premier à voler, le 4 Août 1938. 

Il vola sans aucun problème.

Il atteignait 545 km/h à 6 000 m et montait à 5 000 m en 5' 03" (plus vite d'une minute que le Messerschmitt 109 E et 2 minutes plus vite que le Spitfire Mk I de la Bataille de Dunkerque).

Il devait être envoyé au Maroc mais fut capturé à Bordeaux par les Allemands. 

Il était incontestablement supérieur aux Hurricane, de quelque type qu'ils aient été. A mon avis, il était au moins égal au Spitfire Mk I.



Le R 37, à moteur Gnome et Rhône 14 N, montrait une très belle recherche de finesse aérodynamique, avec une disposition des échappements propulsifs qui annonçaient ceux du FW 190 A.. 




Renard 37 -  Une aérodynamique impressionnante et des échappements vraiment propulsifs


La vitesse attendue de cet avion était de 527 km/h à 5 000 m.

Il était tout juste prêt à voler en Mai 1940, lorsque les troupes Allemandes capturèrent l'aérodrome où il se trouvait.

L'ennemi s'y intéressa aussitôt. 

Un pilote Allemand s'installa donc aux commandes sans savoir que cet avion n'avait encore jamais volé.

De fait, il le décolla sans problème, l'emmenant en Allemagne. Sacré premier vol !


Voilà qui, à mon très humble avis, démontre mieux que tout commentaire "autorisé" les très grandes qualités de vol de cette famille des chasseurs Renard 3x.


Un 4ème type de chasseur fut commandé à Alfred Renard par le ministère de l'Air Français, le R 40, qui était destiné à voler à très haute altitude. 

Cet avion fut commandé relativement tard et son assemblage n'était pas terminé au moment de l'invasion Allemande, ce qui conduisit à sa capture sur les routes de l'exode.

Il eut été bien utile dans la chasse aux Junkers 86 P qui croisaient entre 12 000 et 14 000 m pour photographier les Alliés à partir de l’Été 1940.



Epilogue


Le gouvernement Belge avait acheté - et fait construire sous licence - de malheureux Gloster Gladiator (405 km/h), des Fiat CR 42 hyper-manoeuvrants et un peu supérieurs que les précédents en performances et des Hurricane Mk I un peu plus rapides dont la principale qualité était un armement réellement puissant de 4 mitrailleuses Browning de 12.7.

Ces quelques escadrilles d'avions disparates fut anéanties en quelques jours pour, en premier lieu, des raisons de commandement, à cause d'entraînements insuffisamment réalistes mais aussi, bien sûr, par choix d'un matériel déjà entièrement périmé

Un corps de 200 chasseurs Renard R 36 et R 38 eut été bien plus efficace.



J'ai conscience de n'avoir jamais rien compris aux subtilités de la vie politique Belge. 

Cependant, avoir choisi 3 chasseurs d'origine étrangère au moment où un excellent matériel national était disponible restera pour moi un grand mystère.

L'accident mortel du R 36 à Nivelles ressemble à celui du Nieuport 161 à Cazaux, en ce qu'une très mauvaise décision suivi la mort d'un bon voltigeur.

Cela ressemble à la décision d'une caste se vengeant d'un authentique malheur en favorisant les concurrents médiocres validés ailleurs.