dimanche 9 avril 2017

Fin 1938, le Nieuport 161 était l'égal du Dewoitine 520... (Enrichi le 17 / 05 / 2017)






En 1938, Hitler court vers la Guerre



Alors que son aviation expérimentait,
 en Espagne, ses plus récents matériels et ses nouvelle tactiques, aux côtés du général Franco, Hitler décida, le 12 Mars 1938 d'annexer l'Autriche au IIIème Reich

Mussolini, furieux de l'hostilité Britannique à propos de sa guerre en Abyssinie et de l'apathie de la France, le laissa faire.

A l’Été, Hitler décida de compléter sa puissance en récupérant la Tchécoslovaquie, de loin le plus solide allié de la France. 


En cette fin d'Août 1938, la situation était idéale pour lui car l'Armée Française n'avait pas les moyens modernes de faire la guerre à l'Allemagne : A peine une poignée des 16 avions de chasse Morane 406, commandés en Juillet 1936, commençaient à sortir d'usine et les premiers combats simulés entre eux et les chasseurs de la génération précédente (dont aucun ne dépassait les 400 km/h) étaient pratiquement toujours gagnés par ces derniers !


{Résumé des épisodes précédents

Cinq chasseurs monoplaces furent construits pour répondre aux spécifications du programme de juillet 1934 :



  • une vitesse de pointe supérieure à 450 km/h à 4 000 m d'altitude, 



  • une montée à 8 000 m en moins de 15 minutes 



  • une autonomie de 2 heures 30 minutes à 320 km/h (soit 800 km).


  • Le Morane 405, dont le concepteur attendait une vitesse de pointe de 480 km/h, démontra très rapidement de très bonnes qualités de vol. 
    • Par contre, ses performances étaient mauvaises : Vitesse de 435 km/h (Louis Bonte, Docavia 3), temps de montée à 4 000 m en 6' 40". 
    • Fin 1937, on avait changé l'hélice et la géométrie de la voilure, ce qui permettait d'atteindre 450 km/h.
    • Malgré cela, 16 exemplaires du Morane 406 furent commandés, en Juillet 1936 pour une livraison en Juillet 1937. 
    • La vitesse de 486 km/h, publiée universellement, sauf dans mon blog, est démentie par la totalité des témoignages des pilotes militaires Français ou Finlandais qui s'en sont servi au combat. Les Finlandais ont mesuré la vitesse de tous leurs Morane, la meilleure fut de 449 km/h, la pire fut 399 km/h.
    • Le réservoir initial de 320 litres dut être complété par un réservoir d'appoint de 80 litres très long à remplir. La vitesse de croisière annoncée était de 315 km/h, mais vous trouverez aussi 287 km/h dans le supplément au livre Le Morane 406, de Lela Presse. La distance franchissable du MS  405 / 406 était donc de 787 km. La traversée de la Méditerranée exigeait de passer par la Corse. Des distances franchissables de 1000 km traînent ici et là. Elles n'ont existé que postérieurement à la défaite, grâce à des réservoirs supplémentaires accrochés au bord d'attaque de chaque aile.


      Le Nieuport 161 vola au début - et anormalement pour un chasseur - avec un moteur HS 12 X qui n'était pas le plus puissant disponible (seulement 690 Cv au lieu des 860 Cv du HS 12 Ycrs). 
      • Une légère instabilité spirale amena à augmenter le dièdre des ailes et à réduire la hauteur de la dérive. 
      • Une fois le moteur HS 12 Ycrs de 860 Cv monté, le N 161-01 vola à 480 km/h en 1936. 
      • Il démontra aussi des capacités ascensionnelles exceptionnelles que les meilleurs chasseurs du monde n'atteignirent qu'à la fin de 1940 : 
        • 4 000 m en  4' 54",
        • 8 000 m et 12' 03". 
        • Son réservoir de 360 litres lui assurait 2 heures 30 minutes d'autonomie à 350 km/h de croisière, soit une distance franchissable de 875 km. 
        • Le N 161 fut jugé très bonne plate-forme de tir à Cazaux. Malheureusement, à la fin d'un mois d'essais, le pilote se tua lors d'une chandelle initiée à trop basse altitude, ce qui donna prétexte au ministre de l'Air pour refuser de signer la commande de 30 exemplaires qui avait été préparée.

        Les trois autres concurrents subirent des fortunes diverses : 
        Le Loire 250, rapide (480 km/h) et bon grimpeur, avait une autonomie d'à peine plus d'une heure. 

        Le Dewoitine 513, très court (7.45 m) et très instable, ne dépassa jamais 445 km/h. Il fut le plus gros échec d'Emile Dewoitine qui en tira les bons enseignements pour créer le Dewoitine 520 en 1938, puis le Dewoitine 551 en 1939

        Le Bloch 150, pour nombre de raisons, fut incapable de décoller en 1936. La conception de cet avion fut entièrement révisée et l'avion fut enfin au point au début de 1940. 


        A partir du meeting de Zurich de 1937, la suprématie technique du Messerschmitt 109 avait éclaté aux yeux de tous les experts, quand bien même les avions présentés disposaient de moteurs largement gonflés (le moteur de celui piloté par le Général Udet ayant même cassé, amenant ce grand pilote à le crasher)

        Curieusement, bien que les services de Pierre Cot aient clairement suggéré aux journalistes de présenter notre MS 406 comme le meilleur chasseur du monde, cet avion n'avait pas été présenté à ce concours... 

        Sans doute quelques personnes dotées de bon sens avaient refusé une confrontation humiliante pour le favori du CEMA...




        Abstention Britannique


        Le Hurricane ou le Spitfire Britannique, pourtant équipés du Rolls-Royce Merlin, puissant mais encore peu fiable, étaient également absents.

        La presse spécialisée Britannique de l'époque vantait beaucoup le Hawker Hurricane Mk I, premier chasseur du monde apte à voler au dessus de la barrière "mythique" des 300 mph (482.7 km/h). 

        Le Hurricane de série, plus lourd de 400 kg que son prototype (!), atteignait 505 km/h à 4 900 m et montait à 6 000 m en 10 minutes. Ses ailes entoilées limitaient malheureusement sa vitesse de piqué.

        S'il pouvait intercepter facilement tous les bombardiers du Reich, il n'en allait pas tout à fait de même avec les avions-espions Dornier 215 (moteur Daimler-Benz DB 601) qui croisaient à 7 000 m - ou au-dessus - car, si sa vitesse était de 20 km/h plus rapide, son temps de montée était un peu trop lent, ce qui exigeait de lui qu'il soit déjà en vol à moyenne altitude pour bloquer ce type d'avion.

        Plus rapide que le Bf 109 D, il pouvait aussi tourner plus serré, au prix d'un taux de roulis moins bon.



        Si le Supermarine Spitfire Mk I  portait bien plus de promesses, il ne sortait pas en public !

        Les quelques avions de présérie sortis fin 1937 étaient encore équipés d'une hélice en bois à pas fixe. 

        Ces avions pesaient 225 kg de plus que le prototype, ce qui restait raisonnable.

        Leur vitesse de pointe de 580 km/h à 5 600 m d'altitude était impressionnante, mais la montée à 8 000 m prenait 14' 15", un temps de Bloch 152. 

        L'autonomie était identique à celle des Bf 109.

        Au printemps 1939, l'hélice métallique tripale à 2 pas s'imposa, mais, en privilégiant trop la vitesse de pointe (590 km/h), elle pénalisait exagérément la vitesse ascensionnelle.

        Autrement dit, le Spitfire n'était pas encore au point.




        L'interminable mise en fabrication du Morane 406



        Si nos alliés d'outre-Manche préféraient garder un certain mystère sur leurs produits, il n'en allait pas de même chez nous.

        Du côté de l'Armée de l'Air, la construction en série du Morane-Saulnier 405 n'en finissait pas de démarrer.

        Près de deux ans après la commande d'une série de 16 exemplaires, seulement 2 (deux) d'entre eux avaient été livrés en Mars 1938 !

        Malgré tous les défauts du MS 406 que j'ai signalés, si 200 exemplaires (par exemple) de cet avion avaient été construits de 1936 à 38, il aurait pu jouer un rôle dissuasif pendant la crise de Munich en Septembre 1938 face aux Bf 109 C et D - 440 et 460 km/h, respectivement - et aux bombardiers Allemands alors limités, en vitesse de pointe, à 360 km/h. 


        Mais le Morane ne sortit réellement qu'en 1939, période où il ne pouvait plus rien face à une Luftwaffe techniquement bien plus avancée.

        Evidemment, le lobby qui avait poussé à la commande de cet avion avait bloqué tout ce qui aurait permis d'arrêter cette ruineuse et tragique plaisanterie. 

        En conséquence, de "bonnes" âmes avaient persuadé le grand Albert Caquot de s'investir dans la production rapide de ce chasseur comme il l'avait fait pour l'Artillerie pendant la Grande Guerre ! 
        Ce grand serviteur de la France ignorait apparemment tout des problèmes insurmontables que les concepteurs du MS 405 rencontraient lorsqu'il s'agissait d'améliorer ses très modestes performances.

        Au lieu renvoyer les lobbyistes à leurs chères études, Caquot avait repris sa solution de 1915 pour augmenter la production de canons : Mobiliser la grande majorité des usines d'Aviation pour produire... un guerrier paralytique !



        Vers un changement de cheval ?


        Pourtant, les hauts responsables militaires de la Chasse Française savaient bien que le Morane 406 ne répondait à aucun de leurs besoins tactiques ou stratégiques

        Pour cacher les anomalies qui entachaient la soi-disant "expertise" du CEMA, on prétexta une pénurie de moteurs Hispano-Suiza 12 Y 31... 

        Certes, un ralentissement de la production de ces moteurs avait bien été induit par les grèves de 1936 puis par celles qui suivirent. Mais cette production remontait... Et rien n'empêchait le gouvernement d'installer de nouvelles chaînes dans "ses usines".

        Par souci politicien, on se refusa à renverser le choix du ministre Pierre Cot de Juillet 1936.


        Les hauts décideurs évoquèrent la nécessité de trouver des avions motorisés différemment (moteurs Renault, Gnome & Rhône, Rolls-Royce, voire Allison). 

        On revisita - sans le dire publiquement - les avions du concours de 1936, dont le Nieuport 161, le Bloch 150 qui volait enfin depuis un an, le Caudron CR 714 et même le Dewoitine 513, totalement loupé !




        Une seconde chance pour le Nieuport 161 



        Le Nieuport 161, lui, aurait pu protéger le Ciel de France. Les nouvelles données montrent même que ce chasseur était, aérodynamiquement parlant, l'égal des plus grands. 

        Malgré le secret imposé sur ses performances, les journalistes des meilleures revues aéronautiques Françaises, conscients de ses nombreuses qualités, avaient tenté de sauver cet excellent chasseur à plusieurs reprises entre 1936 et 1938

        En vain !

        L'histoire officielle est exceptionnellement avare de données sur le chasseur Nieuport 161.

        Heureusement pour ma compréhension de ces événements, mon ami Pierre-Yves Hénin m'a communiqué plusieurs documents passionnants issus de ses recherches.

        On y apprend successivement que, en 1938 :
        • Le Nieuport 161 était en compétition avec le Bloch 150 pour sa construction en série et qu'il  était enfin reconnu par les essayeurs du CEMA comme le chasseur Français le plus rapide,
        • Que Michel Détroyat, essayeur de référence du ministre de l'Air, évaluait le N 161 comme étant largement le meilleur que le Bloch.
        • Enfin, à l'automne 1938, les performances du Nieuport avaient très nettement progressé, le mettant à égalité avec le prototype du Dewoitine 520, malgré un moteur nettement moins puissant.

        Voyons cela en détail.

        Le choix d'un nouveau chasseur fut restreint entre le Bloch 150 et le Nieuport 161.
        Ce fut discuté au premier semestre 1938, au sein d'un comité très discret. 

        Ce nouvel avion était destiné à renforcer le Morane 406 (voire, éventuellement, à le remplacer)

        A ce moment là, on apprit que le prototype 02 du Nieuport, "achevant ses bases qui n'avaient pas été effectuées avec le prototype, (...) accusait une vitesse de 478 km/h à 4 000 m, ce qui le classait comme le plus rapide des C1 mais aussi le plus coûteux". 


        Ces phrases ne laissent pas  d'étonner :
        • Les fameuses bases de vitesses avaient bien été réalisées en 1936 (elles étaient toujours faites par les pilotes du constructeur - ne serait-ce que pour l'information des constructeurs - et sous contrôle du CEMA). Elles pouvaient être refaites plusieurs fois.
        • Elles confirment que le Nieuport était  significativement plus rapide que le MS 406, contredisant formellement Louis Bonte (Histoire des Essais en Vol, Docavia #3), qui avançait que le Morane et le Nieuport avaient des performances à peu près équivalentes. 
        • La vitesse à 4 000 m est identique à celle publiée par L'Aéronautique en Décembre 1936 puis par Les Ailes en Avril 1937, comme les autres performances qui étaient celles du Nieuport 161-01 en 1936. Or, deux prototypes successifs d'un même avion - parce qu'ils subissent toujours des modifications et que la précision des fabrications n'était pas équivalente à celle que nous connaissons de nos jours - avaient une chance infime d'avoir des vitesses identiques. 

        {La question du prix : Le lien établi entre la rapidité du Nieuport et son coût, dans la dernière proposition de la phrase : "...ce qui le classait comme le plus rapide des C1 mais aussi le plus coûteux" est bizarre. Pour que cette phrase ait été logique, il eut fallu avoir déjà prouvé que le prix du Nieuport 161 était significativement plus cher que celui du MS 406. En outre, la vitesse d'un avion et son prix ne sont pas de même nature. Mais jouons quand même le jeu !

        Le prix d'achat de chaque exemplaire des 16 MS 405 de la commande de 1936 était de 965 000 FF (1937)
         (Source : Le Morane-Saunier MS 406, Lela-Presse, page 8). 

        Le prix d'achat du Nieuport 161 est, bien sûr, introuvable. 
        Cependant, nous pouvons en avoir une idée parce que le chasseur-bombardier Loire-Nieuport 401 / 411 a été commandé en série à peu près à la mi-1938 et qu'il  avait hérité de presque toute la structure du N 161 en déplaçant le pilote vers l'avant.

        Le prix moyen d'un de ces appareils, tout équipé, en 1939 (SourceLes Bombardiers en Piqué Loire-Nieuport, par Arnaud Prudhomme, TMA) :
        1. 865 000 FF pour un LN 401 de l'Aéronavale,
        2. 805 000 FF pour un LN 411 de l'Armée de l'Air.
        Le surcoût de 60 000 FF du LN 401 par rapport au LN 411 s'explique par son usage aéronaval (Repliement de la voilure, Installation d'un système anti-submersion dans ses ailes (balles de ping-pong), Montage d'une crosse d'appontage, Installation d'un système radiophonique différent).

        En comparant le LN 411 (terrestre)  au Nieuport 161, on voit que le N 161 employait exactement les mêmes équipements (canon, mitrailleuses, radio) que le LN 411, à l'exception du moteur 12 Y 31 (36 litres de cylindrée) à la place du moteur 12 X (27 litres de cylindrée), moteurs de technologie très similaires et portant le même canon de 20 mm
        Mais :
        1. La voilure du LN 411 était plus vaste de près de 10 m² et aussi plus complexe, 
        2. Les articulations de son train d'atterrissage étaient plus complexes et très renforcées pour tenir le rôle d'aérofrein à 450 km/h, 
        3. Un lance-bombe était installé dans le fuselage (et deux autres pouvaient l'être dans les ailes). 
        4. Un réservoir de grande capacité permettait de voler plus de 1 200 km.
        Chacun de ces éléments induisait donc nécessairement un surcoût.

        La différence de prix entre le MS 406 et le Nieuport 161, uniquement due à la différence de structure, semble avoir été négligeable : Ces deux avions coûtaient un peu moins d'un million de francs.

        Par contre, dans un article du mensuel La Science et la Vie consacré au Salon de l'Aviation de Décembre 1934, l'auteur avait vanté la qualité des biplans de Chasse Britanniques Hawker Super-Fury, certes légèrement dominés en performances par les Dewoitine 500 et 510 Français, mais bien plus faciles et bien moins onéreux à réparer en temps de guerre.

        Le véritable argument n'était donc pas le prix d'achat mais le coût de la maintenance opérationnelle en condition de guerre

        Cela n'empêcha pas les mêmes décideurs d'entériner l'achat des Curtiss P 36 dont chacun coûtait plus du double (2 350 000 FF) et dont la structure métallique était comparable à celle du Nieuport (mais en plus bien plus lourd) !  
        L'argument financier était donc totalement faux. 

        En réalité, le MS 406 se révéla particulièrement coûteux lorsque la vraie guerre s'installaLe ciel Français était défendu par un avion remontant, techniquement, à la fin des années 20 mais les avions assaillants - bombardiers comme chasseurs - étaient, eux, parfaitement modernes.}



        L'évaluation du Nieuport 161 par Michel Détroyat




        Michel Détroyat fut chargé par Pierre Cot, dès le début de 1937, d'évaluer en vol tous les prototypes militaires pour le compte du ministre de l'Air.

        La capacité de ce très grand pilote à accélérer considérablement les processus de décision pour les commandes du ministère - comme pour vérifier les conclusions du CEMA - déclencha une très grande mauvaise humeur des dirigeants de cet organisme, exprimée interminablement, 25 ans plus tard, par Louis Bonte dans son Histoire des Essais en Vol, Docavia #3. 

        En Mai 1938, Détroyat, questionné sur les qualités de vol du Nieuport 161-03 qu'il venait de piloter, répondit : 

        "Sur le premier appareil [N 161-01], on avait constaté de l’instabilité aux grands angles, à partir de 240 km/h, ce qui est gênant pour le combat. Le 2nd appareil présente une amélioration à ce point de vue, l'instabilité n'apparaissant qu'en-dessous de 200 km/h, vitesse à laquelle l’avion ne bouge plus.

        A ce moment, l'ingénieur-général Mazer estima à 7 mois le temps nécessaire à la sortie des premiers exemplaires, si une commande était passée, ajoutant : "et la question des moteurs reste posée".

        Dans une autre réunion, Detroyat déclara, toujours à propos du Nieuport 161 : "Cet avion se présente aussi bien que le Morane 406avec cette restriction que les commandes sont un peu moins efficaces." 
        Le ministre de l'Air Guy La Chambre (investi le 18 Janvier 1938) lui ayant demandé de comparer le Nieuport 161 au Bloch 150, Détroyat déclara : 
        "Il n’y a pas de comparaison possible entre eux : Par sa facilité de pilotage, le Nieuport 161 est le seul avion susceptible d’être confié à la majorité des pilotes militaires".

        Cette déclaration, nette et sans bavure, règle définitivement la question posée depuis longtemps sur les qualités de vol du Nieuport 161, dont nous apprenons ainsi qu'il était très facile à piloter. 


        Ce jugement de Michel Détroyat coïncidait d'ailleurs parfaitement avec les écrits des journalistes des Ailes et de l'Aéronautique, en 1936. Mais il contredit formellement l'avis de Louis Bonte.

        Le plus célèbre pilote de voltige Français de l'époque a donc livré au ministre de l'Air, qui le sollicitait, une opinion que je réécris ainsi :

        1. Le N 161 était incomparablement plus facile à piloter que le Bloch 150, 
        2. Il était très manœuvrant, 
        3. Ses commandes étaient un peu plus lourdes que celles du MS 406 auquel il ressemblait cependant beaucoup sur le plan du pilotage.

        Un tel constat signifie clairement que Détroyat suggérait que le Nieuport 161 devait être tout de suite construit en série. 

        Si cette décision avait été prise en Mai 38, sept mois eussent été suffisants pour que les premiers exemplaires de série sortent d'usine (donc en Décembre de la même année). 

        Le Nieuport serait donc entré en formation dans le même temps que le MS 406 malgré un lancement bien plus tardif.

        Hélas, le directeur du CEMA (colonel Delaître) déclara alors : "La vitesse de cet avion est inférieure de 15 km à celle du Bloch 150" pour, ensuite, clore la discussion brutalement "Le Nieuport 161 ne vaut pas qu’on lui consacre ces crédits [qui seraient libérés en cas d’abandon du MB 150]".

        Ce colonel Delaître souffrait probablement d'un grave problème de mémoire concernant les vitesses : 
        • Le Bloch 151 #1 ne dépassa pas 450 km/h aux mains de Détroyat, même fin 1938
        • Le Bloch 152  #99 de série, fin 1939 - la guerre étant déclarée - ne dépassait pas les 482 km/h à 5 500 m d'altitude (Source : Le Bloch MB 152, de Serge Joanne, Avions).

        Ce haut gradé, encensé dans nombre d'écrits, a donc eu une écrasante responsabilité dans la défaite de Juin 1940 !

        Donc, au moment où l'abandon du Nieuport 161 est acté, ses performances de 1936 le rendait toujours plus rapide de 40 km/h que le MS 405 / 406, plus rapide de 30 km/h que le MB 151 contemporain et il était déjà au moins aussi rapide que le MB 152 # 99 de la fin de l'année à venir ! 

        Ce chasseur étant conçu pour une construction rapide, nous aurions pu en disposer en quantité réellement importante en Septembre 1939.

        Ses performances ascensionnelles lui accordait une totale domination sur tous ses adversaires. 

        {Les avions de chasse, qui, en combat tournoyant, doivent essayer de prendre la plus forte altitude possible, sont en cela symétriques des sous-marins d'attaque qui doivent disposer de la plus grande profondeur possible, ce que Jules Vernes, conseillé par l'ingénieur Gustave Zédé, avait parfaitement compris.}

        Par ailleurs, l'autonomie du Nieuport, bien supérieure à celle du Bloch (875 km au lieu de 600 km), lui permettait d'entrer réellement dans les profondeurs du territoire ennemi (250 km de rayon d'action de combat contre 125 km).

        On me pardonnera de rendre ici hommage au pilote Fernand Lefèvre qui mit complètement au point le Nieuport 161, permettant le jugement très favorable de Michel Détroyat.

        Document personnel de l'auteur - Fernant Lefèvre à son poste de pilotage - Résistant, il passa en Grande Bretagne en 1942.
        Il décèdera en 1946 lorsque l'avion (SO 93) qu'il présentait en Argentine perdit une de ses ailes.




        Les ultimes performances du Nieuport 161 


        Enfin, cerise sur le gâteau, à la différence de l'équipe de Morane-Saulnier, l'équipe Nieuport développait toujours l'aérodynamique du N 161 !

        Ceci est confirmé par une autre découverte de P.Y. Hénin, une fiche de l'OFEMA (Office Français d'Exportation de Matériel Aéronautique), organisme d'Etat chargé de vendre des avions Français à l'étranger

        Malheureusement non datée, cette fiche décrit minutieusement le Nieuport 161 ainsi que la philosophie qui a présidé à sa réalisation. 

        La date de publication peut difficilement être située après le mois de Décembre 1938vu que le Président du Conseil, Edouard Daladier, avait compris que la guerre avec l'Allemagne était inéluctable et toute proche : Nous ne pouvions pas, alors, nous passer du moindre avion de chasse, du moindre canon ni du moindre moteur

        {Ces ventes repartiront, à faible dose, fin 1939, pour des raisons "stratégiques" vers la Turquie, la Pologne, la Finlande, la Grèce et la Chine. Elle concerneront essentiellement des Morane 406 et des Bloch 151.}







        Document personnel de l'auteur - Nieuport 161-03 - La prise d'air unique sous le réducteur du moteur a permis un nez très affiné. L'échappement Bronzavia sert au vol de nuit (anti-éblouissement) mais doit plus ralentir l'avion...



        La fiche de l'OFEMA donne les performances les plus récentes du N 161, tout en spécifiant clairement que ces données ont été mesurées au cours d'essais officiels et qu'elles sont garanties avec une tolérance de 5% sur la vitesse et de 10% sur les temps de montée.

        Elles correspondent à la dernière configuration aérodynamique connue de ce chasseur, toujours animé par un Hispano-Suiza 12 Y 31 de 860 Cv. 


                                 Vitesses du N 161-03                progression par
                                par tranche de 1 000 m            rapport au N 161-01
        •          0 m          414 km/h             (Estimation, voir à la fin du tableau)
        •   1 000 m          432 km/h                           + 16 km/h
        •   2 000 m          452 km/h                           + 17 km/h
        •   3 000 m          473 km/h                           + 17 km/h
        •   4 000 m          496 km/h                           + 18 km/h 
        •   5 000 m          492 km/h                           + 18 km/h
        •   6 000 m          488 km/h                           + 18 km/h
        •   7 000 m          476 km/h                           + 18 km/h
        •   8 000 m          459 km/h                           + 16 km/h
        •   9 000 m          443 km/h                           + 17 km/h
        • 10 000 m          414 km/h                           + 16 km/h
        • 11 000 m          374 km/h                           + 14 km/h
        • 11 250 m          339 km/h                           + 14 km/h

        {Approximation de la Vitesse à 0 m  :  Le prototype N 161-01 de 1936 volait à 398 km/h à 0 m et à 416 km/h à 1 000 m : Le passage à 1 000 m améliorait donc la vitesse du N 161-01 de 18 km/h.

        Comme la fiche de l'OFEMA publiait pour 1 000 m une vitesse de 432 km/h, il paraît raisonnable d'enlever 18 km/h à cette valeur pour obtenir la vitesse à 0 m. On obtient alors 414 km/h.

        Par rapport à l'ancienne vitesse, cela correspondrait à une progression de 16 km/h, cohérente avec les gains obtenus aux autres altitudes.}




        Pour l'ensemble des altitudes explorées, le progrès moyen des vitesses était de l'ordre de 3.7 % .

        Je rappelle que l'altitude de 4 000 m n'avait été choisie comme référence que parce que nous Français, avons une curieuse passion des "chiffres ronds", alors que les avions équipés du HS 12 Y 31 avaient leur meilleure vitesse quelque part entre entre 4 400 et 4 800 m. 
        Chaque gain de 100 m représentait ~1.8 km/h de vitesse en plus. Cela signifie que la vitesse de pointe du N 161-03 dépassait nécessairement les 500 km/h (de 503 à 511 km/h)

        Par ailleurs, les Britanniques montaient des échappements propulsifs sur tous leurs chasseurs modernes et gagnaient, grâce à ce dispositif, presque 3% de vitesse.

        Curieusement, les Français ne s'y intéressaient pas : Le D 520-01 fut le premier à en être équipé, début 1939, sa vitesse passant alors de 503 km/h à 527 km/h, ce qui sauva sa carrière (Danel et Cuny, Le Dewoitine D. 520, Dovavia 4). 

        Il est totalement légitime d'imaginer que le Nieuport 161, s'il avait été choisi en Juin 38, en aurait été équipé.

        Sa vitesse de pointe, suivant la configuration choisie, devenait :


        A - N 161-03  en l'état de la fiche OFEMA..........................................500 km/h

        B - N 161-03 + échappements propulsifs type Hurricane...................515 km/h

        C - N 161-03 + Hispano 12 Y 29 + échappements type Hurricane.....535 km/h

        Le Nieuport, au second semestre de 1939, eut logiquement été en configuration B et celui de 1940 eut été en configuration C (parce qu'il pouvait consommer de l'essence C à 92 d'octane, enfin !).


        Les temps de montée du Nieuport 161-03 étaient :

                                                         par 1 000 m                   gains sur le N 161-01

        •   1 000           1' 10"                 1' 10"                                     6"
        •   2 000           2' 15"                 1' 05"                                     9"       
        •   3 000           3' 22"                 1' 07"                                     7"
        •   4 000           4' 29"                 1' 07"                                     7"
        •   5 000           5' 40"                 1' 11"                                     8"
        •   6 000           7' 03"                 1' 23"                                     9"
        •   7 000           8' 43"                 1' 40"                                   12"
        •   8 000          10' 51"                2' 08"                                   14"
        •   9 000          13' 48"                2' 57"                                   19"
        • 10 000          18' 29"                4' 41"                                   32" 
        • 11 000          31' 34"              13' 05"                                   53"

        Le progrès par rapport aux essais du 01 se traduisait donc par un gain moyen de 11% sur les temps de 1936.

        Les 1 000 derniers mètres - entre 10 000 et 11 000 m - montés en 13' 05", à la vitesse moyenne de 1.27 m/s (le 161-01 n'obtenait que 13' 58" et 1.19 m/s). 

        Le plafond pratique restait donc très élevé, probablement supérieur à 11 000 m (la notice, curieusement, ne revendique que 10 000 m).

        Si on revient aux configurations définies précédemment, on voit que le N 161 C aurait eu des performances supérieures à celles du Dewoitine 520 de série, au prix d'un armement un peu inférieur et, surtout, d'une autonomie de convoyage nettement inférieure.



        Face aux avions Allemands



        Voyons ce que, sous cette forme, cela donnait face aux avions Allemands.

        Bombardiers

        Tel qu'il apparaît dans les données de l'OFEMA, sans aucune modification, le Nieuport 161-03 en configuration A disposait d'une marge de supériorité de 46 km/h sur le Junkers 88, de 76 km/h sur le Dornier 17, de plus de 100 km/h sur le Heinkel 111

        C'était largement suffisant pour les abattre sans difficulté particulière.

        Deux avions de cette catégorie pouvaient cependant lui poser des problèmes pour des raisons différentes : 
        • Le Dornier Do 215 de reconnaissance stratégique (= espion), avait une vitesse de pointe de 485 km/h à 4 000 m, une vitesse de croisière rapide de 460 km/h et un plafond de 9 000 m, permettant un vol opérationnel entre 6 000 et 7 000 m. Une interception aurait probablement exigé de profiter de la forte vitesse ascensionnelle pour monter au-dessus de l'avion ennemi pour transformer l'énergie potentielle du Nieuport en grosse différence de vitesse. Dès la configuration B, le Nieuport 161 n'aurait plus eu de problème.
        • Le Henschel 123, biplan d’assaut hyper-manœuvrant et doté d'une forte vitesse ascensionnelle à basse altitude. La recherche de la surprise était probablement intéressante.


        Chasseurs


        En 1938, la chasse Allemande, en pleine mutation, passait des Arado 68 (très manœuvrants mais lents) aux Messerschmitt Bf 109 C ou D
        Ces chasseurs très modernes étaient au nombre de 600 au mois de Juillet, 2 mois avant la crise de Münich. 

        La vitesse de pointe des Bf 109 D était de l'ordre de 460 km/h et leur montée à 6 000 m prenait 10 minutes. 

        Aucun de ces chasseurs ne pouvaient faire face au Nieuport, qu'il soit en version 1936 ou en version A de fin 1938, sauf si les Allemands étaient en situation de grande supériorité numérique. 

        Non seulement ils étaient nettement moins performants sur tous les plans, mais ils souffraient encore beaucoup de problèmes de fiabilité.

        Ces problèmes de mise au point semblèrent oubliés en Septembre 1938, mais la propagande Allemande (aux mains de ce manipulateur de première force qu'était Joseph Goebbels) permettait beaucoup d'entorses à la vérité. 


        En 1939, pour Hitler, l'année commença avec les chasseurs qui avaient terminé l'année précédente. 

        Par contre, la fiabilité des avions était devenue correcte. A partir de l’Été, les premiers Bf 109 E firent leur apparition sur le terrain opérationnel. 

        Plus rapides de 100 km/h que leurs prédécesseurs, ces chasseurs montaient bien plus vite que leurs ancêtres et, à partir de la version E3, ils étaient bien mieux armés. 

        Seul problème, ils consommaient très vite leur essence, même à faible régime : A la vitesse de croisière, ils consommaient 265 litres à l'heure heure

        Leur réservoir d'essence avait pourtant été agrandi, passant de 335 à 400 litres.

        Donc leur rayon d'action de combat était de l'ordre de 150 km et leur distance franchissable de 660 km, à 320 km/h. 

        Dans strictement tous les cas, le N 161 dominait le combat sur le plan vertical et sur le plan de l'agilité. Les échappements propulsifs auraient mis les deux chasseurs à égalité.


        Perspectives de notre Armée de l'Air à ce moment ?



        Le Bloch 152, à l’Été 1938, était considéré comme :
        • Ayant une faible manœuvrabilité,
        • Etant très difficile à piloter (voir plus haut ce qu'en disait Détroyat). 
        C'est probablement pour cela que le commandant Véniel et le capitaine Coutaud étaient si peu enthousiastes à l'idée d'employer ce chasseur au combat.

        Cela avait entraîné une augmentation significative de la surface de ses ailes (passant à plus de 17 m² de surface).

        L'avion de série, testé à la fin de 1939, toujours affublé de la malencontreuse ouverture de capot d'un mètre de diamètre, était crédité des vitesses suivantes :
        • 390 km/h au niveau de la mer,
        • 482 km/h à 5 500 m d'altitude, 
        Les temps de montée étaient de :
        •    6' 08" pour une altitude de 4 000 m
        •  14' 18"          "                    8 000 m.  
         Il eut été incapable de suivre le N 161-03 dans toute son enveloppe de vol



        Un autre concurrent sérieux pointait le bout de son nez : Le Dewoitine 520.

        Avant son premier vol, l'équipe d'Emile Dewoitine en escomptait une vitesse de 530 km/h à 4 000 m, une montée à cette altitude en 3' 58" et un plafond de 10 500 m, le tout pour une masse au décollage de 2 200 kg...(L'Aéronautique, Décembre 1938)

        Le D 520-01 réel se révéla nettement plus lourd. 
        Après un premier vol sans histoire, le 2 Octobre 1938, le premier essai de vitesse, le 8 Octobre 1938, n'avait pas permis de dépasser la vitesse maximale du Nieuport 161-01, soit 480 km/h, malgré le moteur 12 Y 25 qui développait 60 Cv de plus en altitude.

        On remplaça les radiateurs d'ailes, inefficaces parce que mal copiés sur le N 161, par un radiateur ventral correct. On en profita aussi pour améliorer la stabilité.

        Le 18 Novembre suivant, l'avion avait progressé sur tous les plans et volait autour de 500 km/h.

        Ceci signifie que le D. 520-01, à la fin de 1938 ne volait pas plus vite que le Nieuport 161-03 malgré son moteur plus puissant de 60 Cv et rétablissant sa puissance 350 m plus haut.

        Par contre, le 13 janvier 1939, grâce au montage de pipes d'échappement à réaction, le Dewoitine passa enfin les 520 km/h.

        Evidemment, rien n'empêchait le Nieuport 161-03, équipé du même moteur 12 Y 29 que le D 520 et portant les mêmes pipes d'échappement, de voler à plus de 535 km/h vers 5 000 m

        Dans ces deux cas, sa vitesse ascensionnelle aurait été comparable à celle du Messerschmitt Bf 109 F, j'y reviens plus loin !



        Les missions de guerre en Morane 406 vs les mêmes en Nieuport 161 


        Quelques mois après la réunion où fut scellé le sort du Nieuport 161, les expérience du CEAM, en Septembre 1938, démontrèrent que le Morane 406  était totalement dominé en combat par nos chasseurs de la génération précédente, Spad 510 (annoncé à 372 km/h) et Dewoitine 510 (393 km/h pour l'avion de série). 

        Cela justifie amplement mon article sur les chasseurs périmés !

        Le MS 406 ne pouvait ni les esquiver ni les descendre, ses performances à peine supérieures à celles de ses opposants en vitesse horizontale ne suffisant pas à compenser sa vitesse de montée trop faible ni sa maniabilité insuffisante !

        Les pilotes s'en rendirent vite compte, quand ils eurent enfin ces avions entre les mains. 



        Le général Raymond Clausse, qui commandait l'escadrille "des Lévriers" au sein du Grp II/3, donne cet avis sur le chasseur standard officiel  (in Icare # 55, La Bataille de France, Vol II- : La Chasse) :

        Ce qui nous a surpris alors, ce n'est pas l'ennemi mais la pauvreté opérationnelle de nos avions.

        Quand le Morane 406 est arrivé en unité, relevant le Dewoitine 500 et le Spad 510, nous nous considérions comme comblés

        Notre enchantement fut de courte durée et ne dépassa point le premier contact réel.

        Ses performances ridiculesson système de visée instable par suite de son installation à l'extérieur de la cabine, ses armes insuffisantes qui ne fonctionnaient pas en altitude ont fait de lui, pendant la drôle de guerre, le champion des occasions manquées et, à partir du 10 Mai, l'objectif de choix du chasseur adverse"


        Les livraisons de Morane furent elles-mêmes très lentes puisque les premiers groupes en furent équipés fin Mai 1939 ! Cela signifie qu'au 1er Septembre 1939, les pilotes connaissaient à peine leurs avions. 


        Dès la Drôle de Guerre, comme se le rappelait le général Henri Hugo, alors capitaine du groupe II/7, (in Icare # 54, La Bataille de France, Vol I : La Chasse),  ses pilotes constatèrent que : "La vitesse du Morane était très insuffisante pour en faire un chasseur redoutable. 

        Non seulement nous étions surclassés par les Messerschmitt 109, en vitesse pure et en vitesse ascensionnelle, mais il nous fallait un temps interminable pour approcher à distance de tir un avion de reconnaissance cherchant à s'échapper.
        (...)
        Il nous arrivait de décoller à vue sur un peloton de bombardiers passant à 2 500 ou 3 000 m d'altitude à proximité de notre terrain, et nous avions alors bien du mal à remonter les quelques kilomètres d'avance qu'il avait sur nous, pour arriver à distance de tir. 
        C'était, le plus souvent, des Heinkel 111.
        (...)
        La destruction d'un ou deux avions sur un peloton de douze n'était pas suffisante...".                                                                                                                                                   

        Mission 1 en  MS 406

        A lire ce témoignage du général Hugo, on imagine sans peine que les Morane décollaient aussi vite que possible, disons 3 minutes après l'alerte. 

        Ensuite, ils avaient besoin de 5 minutes supplémentaires pour monter à 3 000 m, ce qui donne un temps total de 8 minute pour arriver à l'altitude des Heinkel 111. 

        Ces bombardiers étaient peu rapides en eux-mêmes (390 km/h en pointe à demi-charge, 290 km/h en croisière).

        On admettra une vitesse de montée du Morane de l'ordre de 200 km/h, et, sachant que son moteur avait déjà chauffé pendant la montée, il était hors de question de dépasser les 400 km/h en pointe. 

        Le He 111 avait le temps d'accélérer pour atteindre sa vitesse de pointe. 

        La différence de 10 km/h entre le chasseur et sa proie - soit 6 minutes pour gagner chaque kilomètre sur le fuyard - induisait qu'un retard de 3 kilomètres se traduisait par une poursuite de 18 minutes supplémentaires, soit un temps total de 26 minutes ! 

        Voilà qui explique parfaitement la difficulté pour nos pilotes de MS 406 d'arriver à distance de tir (tout comme l'excellente efficacité des mitrailleurs ennemis contre eux). Cela explique aussi le faible taux de victoires du MS 406.


        Mission 1 en Nieuport 161



        Tel qu'il était fin 1938, le N 161 - configuration A  - avait besoin de 3' + 3' 22" = 6 minutes et 22 secondes pour être à l'altitude des mêmes Heinkel 111, ceux-ci avaient 2 kilomètres d'avance

        Là, admettons que le pilote Français fasse une attaque banale, horizontale et dans les 6 heures de l'ennemi. 

        A cet instant, n'ayant pas de problème de refroidissement, il volait au moins 80 km/h plus vite que le He 111, soit 22.2 m/s. 

        Regagnant 1 333 m à chaque minute, il lui suffisait de 2' 15" pour tirer sur le bombardier. 

        Le mitrailleur arrière de l'avion ennemi ne pouvait l'identifier comme Français qu'environ une minute avant d'être tiré. 
        Il lui alors fallait armer la mitrailleuse (supposée correctement pourvue de munitions), action rapide mais précise, prenant donc quelque secondes.

        Ensuite, il fallait placer la mitrailleuse en position, puis la pointer, soit encore quelques secondes.

        Pendant ce temps-là, le chasseur Français bougeait à la fois sur sa trajectoire (volontairement) et dans les turbulences de sillage du bombardier, perturbant la visée du mitrailleur.
                                 


        Mission 2 en  MS 406

        Le 11 Mai 1940, à 08:30une vingtaine de Heinkel 111 avaient survolé à 5 000 m d'altitude la base de Luxeuil. Le commandant Durieux du GC II/7, alerté à temps, fit décoller ses 21 chasseurs pour éviter qu'ils soient détruits au sol. 

        J'admets que les Morane 406 avaient décollé pile au moment où les bombardiers Allemands passaient au dessus de Luxeuil.

        Il leur a alors fallu 3 minutes + 10 minutes pour monter à 5 000 m, à une vitesse-sol de l'ordre de 200 km/h.

        Pendant ces 10 minutes de montée, les Heinkel avaient un excès de vitesse de 90 km/h (25 m/s) sur leur poursuivants, ce qui leur avait accordé une avance de 19.5 km.

        Une fois les 16 Morane arrivés à la bonne altitude, la poursuite a dû être menée à presque 400 km/h (pour ne pas trop chauffer), une différence de vitesse de 100 km/h (= 28 m/s) favorisant cette fois nos chasseurs. 

        L'arrivée à portée de tir était donc obtenue en presque 13 minutes, temps d'accélération compris.

        Le temps total de la poursuite était de l'ordre de 26 minutes, près d'une demi-heure ! 

        La poursuite complète demanda 160 kilomètres aux 16 Morane pour abattre un unique Heinkel 111. Maigre bilan pour 16 chasseurs...



        Mission 2 en Nieuport 161


        Si ce groupe avait été équipé de Nieuport 161, la montée, y compris les 3 minutes de démarrage et d'alignement, aurait pris 8' 40" minutes à 220 km/h, permettant aux He 111 de prendre une avance de 10 km.

        Ensuite, la poursuite à 5 000 m pouvait être effectuée à 490 km/h, permettant le contact en 3 minutes. 

        Le gain de temps et de vitesse permettait d'attaquer plus d'avions simultanément, donc d'en descendre plus.

        La poursuite aurait été réglée au total en 12 minutes, permettant à nos chasseurs de passer le temps récupéré pour attaquer d'autres groupes ennemis.
                                                                                                                                                                                                                                                                             
                                                                                                                                                          Missions en Curtiss H 75                                                                                                                                                                                                                                                        Ces exemples de missions sont tirés du chapitre III du livre du Capitaine Jean-Marie Accart, On s'est Battu dans le Ciel. 

        Il y donne la liste des missions d'un groupe de chasseur Curtiss H 75. 

        Ces missions furent conduites :
        • le 17 Mai, 7 missions s'étalant de 0600 à 1950, essentiellement au dessus de la Bataille de Stonne. Le groupe a réalisé 45 sorties.
        • le 20 Mai, 6 missions s'étalèrent de 0700 à 1930, dans le même secteur que le 17 Mai. 
        • le 12 Juin 1940, 2 missions sont menées le matin seulement, une pluie diluvienne empêchant toute activité pour le reste la journée. 21 sorties furent réalisés.


        Le 17 Mai, entre 0600 et 1500, 33 sorties effectuées lors de 6 missions ne donnent aucun résultat. 

        Si les couvertures a priori sont infructueuses, c'est probablement parce qu'elles ont exercé un rôle dissuasif.

        La mission de couverture de Stonne - 12 sorties - entre 1640 et 1810 amène à une rencontre avec 8 Messerschmitt 109 E, soldée par 2 victoires probables.

        Le bilan paraît assez positif, mais l'armement avec 4 mitrailleuses de 7.5 mm n'est pas vraiment décisif.


        Le 20 Mai commence par un vol de couverture entre 0700 et 0745 - 9  sorties - l'engagement avec 7 Bf 109 E ne donne rien : Les Allemands esquivent les combats tournoyants. 
        Ici, il ne s'agit pas seulement d'un problème de vitesse, mais aussi de combats à une altitude supérieure à celle ou les Curtiss sont efficaces et du faible impact de leur armement de 4 mitrailleuses de 7.5 mm (ma conclusion serait encore plus sévère s'ils avaient eu 6 mitrailleuses). 

        La mission suivante de 0735 à 0805 concerne 3 sorties sur alerte : "Un Do 215 est intercepté, attaqué et abandonné, munitions épuisées". La vitesse du H 75 n'excédait que de très peu celle du Dornier. Le manque de canon a été décisif !


        La mission de 1505 à 1605, 3 sorties, sur alerte, n'aboutit à aucune interception.

        La mission de 1700 à 1800, 9 sorties, en couverture de la IIème Armée, aboutit à une attaque sur un avion d'observation Henschel 126 qui semble s'en sortir indemne.

        Par contre, un Curtiss est gravement endommagé par la Flak et un autre est abattu par les Bf 109. 

        Le 12 Juin, le temps est mauvais
         (plafond bas de stratus 7/10).

        La mission de 0440 à 0500, 3 sorties sur alerte, rentre bredouille.

        La seconde mission de 0900 à 1200, 18 sorties, est une couverture de la zone Dommartin-Triancourt. Une patrouille abat un Henschel 126 mais deux Curtiss, endommagés par des balles doivent se poser train rentré et, dans le contexte tactique du moment, sont abandonnés.

        Le bilan global, de 3 victoires et deux avions endommagés contre 3 avions perdus, est très moyen : 
        • L'armement des Curtiss manquait cruellement de punch, 
        • Aux altitudes où volaient les Bf 109 E, les H 75 devenaient lents et montaient mal, 
        • Les vols à basse altitude étaient très dangereux, 
        • La liaison entre le guet et les escadrilles étaient bien trop lente.
                                                                                                                                                                                                                                                                                                         Missions en Nieuport 161                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          Le Nieuport 161 A était plus rapide de 10 km/h que le Curtiss H 75. 

        Passés les 3 000 m, il montait bien plus rapidement (et sans super-compresseur) : Ainsi, le passage de 4 000 m à 8 000 m prenait 6' 22", contre 8' 11" pour le Dewoitine 520 de série et 10' 28" pour le Curtiss !              

        Son armement était, bien monté et comprenant un puissant canon, assurait des victoires rapides à son pilote.                   

        Par ailleurs, la canopée de son cockpit donnait à son pilote une parfaite conscience de la situation.

        Donc, dans l'état de mes connaissances (Avril 2017), le pilote de Curtiss descendu le 20 Mai par des Bf 109 ne l'aurait probablement pas été.      

        Le Dornier 215 aurait mordu la poussière et les 2 victoires probables du 17 Mai se seraient transformées en victoires homologuées.           

        Par contre, le vol à basse altitude eut été aussi dangereux qu'avec un Curtiss H 75.

        En version B ou C, plusieurs victoires supplémentaires se seraient ajoutées.



        Conclusion


        On me permettra de regretter profondément que le Loire-Nieuport 161 n'ait pas été commandé en Juin 1938 et construit instantanément en grande série. 

        Cet avion aurait apporté la brillance qui manqua au Bloch 152 et aurait changé la donne pendant la Drôle de Guerre comme pendant la Campagne de France. 

        Il aurait commencé comme une espèce de Hurricane de très haute altitude et, en 1940, il eut été, à deux mitrailleuses près, l'équivalent d'un Dewoitine 520 léger.

        Mais, à la différence de ce dernier, nos pilotes l'auraient maîtrisé bien avant la guerre.


        D'un autre côté, j'ai écrit, le 28 Décembre 2011, un article dénonçant le rôle néfaste de la standardisation dans notre Aviation.


        Cela signifie que les Bloch 151 et 152 avaient un rôle éminent à jouer pour éliminer les bombardiers.

        En effet, leur moteur en étoile d'1.30 m de diamètre, s'il ralentissait leur avion par son maître couple, les protégeait efficacement des balles des mitrailleurs ennemis ! 

        En outre, l'armement à 2 canons permettait de causer des dégâts considérables à chaque salve.



        Reste enfin le cas du Dewoitine 520

        Ce chasseur, dans sa version de série, a largement démontré sa très grande qualité. 

        Il bénéficiait d'une voilure plus grande que celle du LN 161. Cela permettait un armement plus puissant et son autonomie considérable en aurait fait un excellent avion d'escorte à 400 km de ses bases.

        Il eut été parfait pour tester la mise en série du moteur Lorraine Sterna de 1 000 Cv en altitude, qui lui aurait assuré au moins 550 km/h. 

        Il eut été ensuite possible, fin 1940, de monter l'Hispano 12 Z de 1250 Cv et de passer les 600 km/h.



        8 commentaires:

        1. Merci pour cette démonstration, c'est ce que j'ai toujours pensé depuis que j'ai vu pour la première fois cet avion dans Docavia, je m'étais demandé comment on pouvait choisir le Morane au LN avec son potentiel d'amélioration évidant. Il aurait sans nul doute bénéficié de la soudure électrique du Cao 200 comme vous dites, qui facilite la rapidité de fabrication et améliore le cx mais diminue le poids également de celui des rivets moins celui de leur trou, quand il y en a des centaines cela commence à faire. Peut être aussi à un moment ou à un autre aurait t'il profité de l'aile très évoluée du Cao 200, être le chasseur standard cela peut ouvrir toutes sortes de possibilités.
          Merci encore.

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        2. Ce qu'il y a de dérangeant dans cet article n'est pas que vous essayiez de montrer à quel point le non-choix du LN-161 fut mauvais, mais que vous déformiez la réalité pour y parvenir ou, du moins, passiez sous silence ce qui vous dérangerait. On retrouve également votre "patte" à vouloir désigner des boucs émissaires... à quoi cela sert-il ?

          D'abord, choisir le LN-161 n'aurait pas empêché notre défaite. Vous savez très bien que celle-ci n'a pas été uniquement causée par le choix du MS-406 (ce serait tellement simple qu'on le saurait) et que le Col Delaître n'a donc pas une "écrasante responsabilité" dans cette affaire. Notre défaite a été causée par un ensemble de facteurs. Si on reste dans le cadre de la chasse : quid de sa division entre Aviations réservées et Forces Aériennes de Coopérations avec l'armée de terre ? Quid de son éparpillement alors que les allemands ont joué la carte de la concentration ? De l'inefficacité du guet ? etc.

          Ensuite, quel aurait été ce "canon puissant" ? Il me semble que les obus de 20 mm français du début de guerre n'étaient pas si efficaces que cela. Or je ne vois aucun autre canon embarqué que le HS-9 (puis 404) dans notre arsenal. De même, est-on assuré que l'armement du LN-161 n'aurait pas gelé en altitude, comme celui des MS-406 ? Que leur radio, un poste RI 537 je présume (poste standard des avions de chasse français), aurait fonctionné correctement ? Enfin, je pense qu'une grande autonomie aurait servi plutôt à assurer une plus longue durée des couvertures qu'à aller gambader plus loin chez l'ennemi, car le rôle de l'aviation de chasse était purement défensif en 1939-40 (ne s'appelait-elle pas aviation légère de défense, d'ailleurs ?).
          Je vais être sentencieux, mais cet article manque d'objectivité et c'est dommage car cela nuit à sa crédibilité, même à celle des passages uchroniques. Le sujet ne manque pourtant pas d'intérêt, mais sans doute eut-il mieux vallu prendre de la distance par rapport aux chiffres, qui diffèrent entre prototypes et appareils de série et entres avions neufs et usagés, pour garder en tête les autres éléments du contexte.
          Mais le plus dérangeant pour moi est que je reste avec l'idée désagréable que cet article est plus orienté que maladroit... et ça, ça ruine tout.

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          1. Cher Monsieur, vous semblez dérangé par le fait que je cherche à établir si la défaite était évitable et que je soutienne que le mauvais état de notre Chasse en ait constitué un facteur essentiel.

            Vous reprenez le vieil argument de l'usure des MS 406 !
            Vous semblez oublier que les Allemands occupaient la France et que leurs Alliés Finlandais leur étaient précieux contre Staline : Ils ont donc sans aucun doute pris des moteurs neufs chez Hispano !


            Je suis désolé de vous contrarier, mais j'ai lu de très nombreux témoignages d'acteurs de cette guerre (et des deux camps) : Si les contre-attaques de DLM et de DCr ont été repoussées, ce fut parce qu'elles furent à la fois parfaitement repérées par les Henschell 126 et traitées à la fois par l'artillerie Allemande et par les Stukas.

            Alors, la percée des Ardennes et le "Coup de Faux" qui lui succédé sont dus tous les deux à une faiblesse de notre Chasse, et cette faiblesse ne concerne en aucune manière nos pilotes qui ont fait des prodiges avec les outils qu'ils avaient.

            Guderian est très clair sur le rôle essentiel de la Luftwaffe à Sedan. Si vous bloquez, même imparfaitement, la Luftwaffe, Guderian va s'enliser dans une région qui va devenir difficile (la percée des Ardennes de von Rundstedt en 1944 a bien existé, mais sans soutien aérien : Lorsque l'aviation Alliée a retrouvé la vue du sol et que Patton a foncé sur Bastogne, la Wehrmacht était cuite).

            Donc, le choix d'un chasseur nettement plus performant, apte à démolir les avions Allemands, construit plus facilement, aurait changé la donne pour de bon.

            OK, le guet n'était pas parfait en Mai 1940, mais c'est essentiellement dû à l'enfoncement de nos lignes et à la faible confiance de nos généraux dans la radio.

            Une vitesse ascensionnelle considérablement plus rapide était un moyen évident pour récupérer une partie du temps perdu dans la transmission des informations.

            J'ai déjà remarqué votre grande connaissance des subdivisions administrative à l'intérieur de nos Armées.

            Les acteurs Français du temps semblent en faire peu de cas.

            Alors, oui, notre aviation de chasse est éparpillée.

            Mais cela correspond à une réalité : Nous ne sommes que défensifs, pour des raisons politiques.
            Nous n'imaginons pas que Guderian va attaquer Sedan pendant que son collègue Hoepner va faire le buzz à Hannut.

            Si nous avions concentré tous nos moyens sur les Ardennes, les choses auraient tourné bien différemment.


            Le HS 9, puis le HS 404 sont des canons puissants. Voici une phrase extraite du rapport du Gal de Turenne (Groupement de Chasse 24) :"Les pilotes estiment que le tir au canon est très supérieur à celui des mitrailleuses. D'après leur dire, le canon tue, la mitrailleuse ne fait que blesser."

            Voilà qui devrait vous satisfaire.

            Pour le gel des mitrailleuses en altitude, il a été constaté chez Morane et chez Bloch, deux marques qui n'avaient jamais beaucoup travaillé la haute altitude jusque là.

            Nieuport avait établi beaucoup de records d'altitude et le N 161 passait facilement les 11 000 m. Evidemment, plus vous montez lentement, plus la température de vos armes va descendre bas.

            Le RI 537 a suffisamment bien fonctionné pour que les MS 475 Vanneau en soient équipés après la guerre. Maintenant, le réglage de tous les avions d'une escadrille sur une seule fréquence n'était pas encore compris.

            L'aviation de Chasse n'a pas à gambader chez l'ennemi, mais elle doit permettre d'escorter nos bombardiers pour réduire leurs pertes.

            Cette escorte est une défense.






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          2. J'avais écrit un long commentaire, mais je vais faire plus court :

            Concernant la percée des Ardennes, vous oubliez que les allemands ont été repérés et signalés par l'aviation et la Cavalerie ! On aurait ainsi pu les bombarder pendant qu'ils étaient embouteillés, mais ça ne fut pas fait.
            On aurait pu aussi écouter le GA Prételat qui a démontré la vulnéraibilité du secteur en 1938, ça ne fut pas fait. On aurait pu lui donner autorité sur la 2° armée qui défendait le coin, ça ne fut pas fait ("caprice" de Gamelin ?). On aurait pu renforcer notre défense au sol dans les Ardennes, ça ne fut pas fait (ou si peu ?), se renseigner sur les plans des Belges qui avaient évolué (plus de défense de cette zone, juste des dispositifs retardateurs), ça ne fut pas fait. Bref il y a plusieurs facteurs qui expliquent qu'on ait pas réussi à "repincer les allemands à la sortie" et je ne les ai sans doute pas tous cités.

            Comparer la situation de mai 1940 à celle de l'hiver 1944-45, c'est un peu osé : les procédures d'emploi de l'avaition des alliés n'étaient plus les mêmes. Et avions nous une "3° Armée" à rameuter rapidement ? Non ! c'est une des raisons de notre échec.
            Et faire fi de l'organisation ?! Croyez-vous que les généraux ont tous fait n'importe quoi dès le début ? Reprenez la façon dont les unités ont opéréré le 14 mai, dans quelles missions. Vos témoignages, s'ils ne concernent pas directement l'évènement n'ont pas valeur de preuve !

            Je me répète mais votre démonstration repose essentiellemnt sur des données techniques et ceux, de manière totalement arbitraire. Je ne vous croirais que lorsque vous m'aurez démontré votre conjecture en prenant en compte des éléments de contexte sur l'utilisation du matériel (moyens matériel réellement disponibles, potentiel d'action, mission demandées, estimation raisonnable des victoires...).

            En attendant, à part que les prototypes du LN-161 avaient de bonnes performances, vous n'établissez rien ! et c'est bien ce qui me dérange !

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          3. Je ne risque pas d'oublier que nos aviateurs avaient détecté les panzers de Guderian : je l'ai expliqué dès le 16 Mars 2012 dans mon article sur l'Amiot 143 (http://aviadrix.blogspot.com/2012/03/le-bombardement-francais-les-memes_16.html).

            Je partage vos interrogations sur les bizarreries du commandement.

            En dehors du problème de la Chasse, le problème le plus important me semble être la transformation de la 7ème Armée (qui, à ma connaissance, était de réserve) en Armée agissant loin de ses bases.
            Imposez à Gamelin de gardez Giraud là où il était le 9 Mai au soir et vous disposez d'une quasi-Armée Patton.

            Maintenant, sur le plan technique, l'Armée de Terre a choisi de monter des canons à faible vitesse initiale, donc faible portée sur ses chars B1, D1 (canons de 47 mm SA 34) ou sur les H 35 et R 35 avec les 37 mm SA 18.

            Cela avait peut-être un sens pour attaquer des tranchées, mais je pense que des mortiers de 120 mm montées sur camions ou chenillettes UE eussent été plus adaptés.

            Par contre, pour attaquer des chars, il fallait, au minimum, des canons de 32/ 33 calibres.
            Le passage à des V0 bien plus fortes aurait modifié significativement la donne dans les mêmes batailles.



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          4. Le soucis de cette "transformation" est surtout que nous n'avions plus de réserve (ou presque) ! Certes la 7° Armée était extrêmement mécanisée/motorisée mais aurait-elle eut la même réactivité que la 3° Armée de Patton ? La manoeuvre américaine était sans doute plus complexe que celle d'une réserve envoyée "éteindre le feu" mais tout de même, notre lenteur de mise en action était un gros problème, problème en partie dû aux transmissions.
            Mais je suis d'accord, nos contre-attaques ont échoué après la percée allemande, entre autre, par insuffisance des moyens engagés à chaque fois. L'engagement de la 7° Armée, avec ou sans les DCr (mais surtout avec), aurait certainement eut plus de poids.

            Pour ce qui est des canons A/C embarqué, je pense que seul le 47 mm SA 34 en est un. Je ne suis pas certain que, dans l'esprit des concepteurs de programmes d'armement, les chars légers Mle 1935 étaient amenés à faire de la lutte anti-char... sauf cas exceptionnel (d'où le canon de 37 mm SA 18). On a beaucoup misé sur le blindage car le danger principal semblait être le canon AC d'infanterie, plus que le blindé ennemi.
            Mais nos chars avaient d'autres problèmes, comme la tourelle monoplace qui surchargeait son chef de travail, l'absence de liaison radio (chars légers Mle 1935 et Somua S.35 parce que la radio était placée sur le chemin d'éjection des douilles) qui empêchait toute coordination, sauf à causer par fanion. Et je ne parle pas de la coopération avec l'infanterie, qui parfois n'arrivait pas à suivre les chars passant au travers des défenses allemandes...
            Encore une fois, dire qu'un matériel plus performant aurait "modifié significativement la donne" est absurde : si le chef de char est seul à le mettre en oeuvre (chercher l'objectif, pointer, charger et tirer) et qu'il doit faire manoeuvrer son char, voire ceux de subordonnés, l'impact qualitatif est forcément grevé. Si les chars ne peuvent coordonner leur attaque contre un obstacle imprévu, c'est pareil : leur efficacité diminue. De même lorsqu'il ne peuvent suivre le cours de la progression des unités d'accompagnement.
            Et je ne parle pas des problèmes d'autonomie parfois amplifiés par des "erreurs" de conception : le moteur du char B1bis devait tourner à l'arrêt pour utiliser la radio (sinon la batterie finissait vidée) et "tenir au chaud" le Naeder (sur ce point, je cite de tête) ! quand on sait que son simple alourdissement par rapport au B1 n'avait pas été compenser par un réservoir plus grand... Bref, un char en panne sèche, bon ou mauvais, ne fait pas grand miracle (sauf dans les films).

            Un mortier de 120 mm était bel et bien à l'étude par la société Brandt (fabriquant de nos bons mortiers de 60 et 81 mm). Il pouvait être tracté par cheveaux ou engin motorisé. Mais il semble que les bombes de 120 mm et de 81 mm avaient la même puissance - seule leurs portées étaient différentes (4 000 m contre 1 000 m) - ce qui retarda l'entrée en service du mortier de 120 mm.
            Des essais de portage et de tractage du 81 par chenillette R31 ont été entrepris mais ils n'ont pas aboutis. Seul les RI motorisé auraient pu voir arrivé un trateur pour leur mortier... si les allemands avaient attendu un peu avant de nous attaquer.
            Donc, à mon avis, on peut oublier le mortier de 120 mm porté, pour 1940.

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        3. Complément sur les canons de 20 mm :

          Le HS 9, dérivé de l'Oerlikon S, avait une V0 de 835 m/s et tirait entre 350 et 400 cpm.
          Le HS 404, purement Français, avait une V0 de 850 m/s et tirait 600 cpm en opération. Il était donc bien plus puissant que le précédent.

          Face à une trop forte "excitabilité" de l'obus de 20 mm, l'Etat-Major de l'Air avait exigé que les obus explosifs soient séparés d'obus perforants pleins.

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