mercredi 13 avril 2016

Le Mureaux 190, prince assassiné, et sa dynastie foudroyée (Révisé le 23 / 04 / 2016)


{Source principale : L’hebdomadaire Les Ailes n° 806, p.6, du 26 Novembre 1936 ; Le mensuel L’Aéronautique de Novembre 1936}

Le programme Français des chasseurs légers de 1934


Ce programme donnait aux avionneurs la liberté d’opter soit pour un moteur de puissance comprise proche de 1 000 Cv, soit pour opter pour une puissance deux fois moindre, l’armement et les performances devant, bien sûr, être comparables.

Cela dérivait en droite ligne de l’impact technologique tout autant que médiatique de la Coupe Deutsch de la Meurthe dont le règlement interdisait d’emploi de moteurs d’une cylindrée supérieure à 8 litres.

Le but poursuivi par Mademoiselle Suzanne Deutsch de la Meurthe était d’inciter les avionneurs à développer les qualités aérodynamiques de leurs avions de course et à pousser les motoristes à explorer les très hauts rendements.
En cela, elle agissait exactement dans le même esprit que le Directeur Albert Caquot (et probablement en connivence avec lui) lorsqu’il avait lancé, en 1930, sa Politique des Prototypes.

L’idée du ministère de l’Air en 1934 – tout à fait logique, mais sortant nettement des sentiers battus – était d’essayer d’obtenir significativement plus de chasseurs pour un même budget.
Les concurrents du programme de chasseurs légers furent :
  • Le Caudron-Renault 710 (à moteur Renault R 01), qui débouchera sur le CR 714 de série,
  • Le Mureaux 190 (à moteur Salmson 12 Vars),
  • Le Romano 130 (à moteur Renault R 01 et seul biplan), qui ne fut, apparemment, pas construit.

A ces avions, sont venu s’ajouter plus tard :
  • l’Arsenal VG 30 (à moteur Potez 12 D à plat) qui débouchera sur le VG 33,

  • Le Roussel 30 (à moteur Gnome & Rhône 14 Mars),
  • Le Bloch 700 (à moteur Gnome & Rhône 14 Mars).

Ces deux derniers avions peuvent être vus davantage comme des chasseurs intermédiaires.

Le Caudron-Renault 714 Cyclone fut le seul de tous ces chasseurs légers à avoir été commandé en série et, surtout, à avoir combattu (avec un succès réel), l’adversaire de référence de toute la Seconde Guerre Mondiale, la Luftwaffe.


A ce que j’ai pu en jusqu’ici, pourtant, le plus performant de tous ces petits chasseurs fut le Mureaux 190, dessiné par l’ingénieur André Brunet et son équipe des Mureaux (ANF Les Mureaux pour ceux qui préfèrent les dénominations administrativement correctes à celles employées tous les jours).




Le moteur Salmson 12 Vars

En France, le programme des chasseur léger donna naissance à une pléthore de moteurs légers de cylindrée inférieure de moitié à celles des moteurs habituellement employés par des chasseurs.
C’était encore une conséquence de la coupe Deutsch de la Meurthe, puisqu’il était possible de former ces nouveaux moteurs en organisant ensemble des blocs de cylindres.
C’est exactement ce que fit Louis Renault lorsqu’il créa son moteur 12 R 01 à 12 cylindres de 450 Cv : Il fusionna 2 blocs de moteurs, Bengali - déjà éprouvés - à 6 cylindres autour d’un vilebrequin unique et du carter correspondant.
On vit sortir de tels moteurs chez :
  • Salmson,
  • Potez (le plus léger et le plus puissant, pensé initialement pour son Potez 63, sorti un peu tard),
  • Renault,
  • Régnier,
  • Dewoitine (moteur Béarn),
  • Delage
  • Bloch.
Tous ces moteurs étaient tous des 12 cylindres refroidis par air. Peu d'entre eux sortirent dans les temps faute de financement, certes, mais aussi d'équipes d'ingénieurs suffisamment étoffées pour régler les innombrables problèmes qui accompagnent la sortie d'un moteur entièrement nouveau.

On ajoute en général à ces mécaniques très légères, deux moteurs en étoile de 14 cylindres particulièrement compacts : L’Hispano-Suiza 14 AB (1 m de diamètre) et le Gnome et Rhône 14 Mars (96 cm de diamètre).
Cependant, si le refroidissement d'un moteur en étoile est plus aisé que celui d’un moteur en V - ce qui aide à en sortir une puissance supérieure - il garde forcément un maître-couple au moins deux fois plus important, difficilement compatible avec les plus hautes vitesses et les fortes accélérations.

L’ingénieur Brunet décida de choisir le moteur Salmson 12 Vars, bien qu’il n’ait encore jamais été essayé en vol.

Ce petit moteur en V inversé avait une cylindrée de seulement 13.7 litres, ce qui en faisait le plus petit moteur militaire de l’époque (le Renault 12 R 03, qui survécut bien plus longtemps, faisait 19 litres) : Sa masse était de 360 kg.

A la différence de beaucoup de moteurs Français de l’époque, le moteur Salmson était presque "carré" : 110 mm d’alésage et 120 mm de course par cylindre.

Le taux de compression de 6 était très modéré.


Chaque rangée de cylindres portait 2 arbres à cames en tête (une caractéristique des moteurs Salmson, y compris pour ceux destinés à l’automobile – que j’ai très bien connu – éliminant les culbuteurs et leur tiges).

Du fait de ces deux caractéristiques favorisaient les hauts régimes de rotation, ce moteur avait la capacité de tourner à 4 000 t/m (l’Aéronautique, dans son numéro du Salon de 1936, donnait 3 800 t/m).

En plus, ce moteur était conçu d’emblée pour permettre le montage d’un canon tirant à travers l’hélice. En cela, il différait du moteur Renault R 01.

Le canon était monté au-dessus du carter enserrant le vilebrequin.

C’était entièrement différent de la disposition choisie par Hispano-Suiza pour ses moteurs-canon.

Le seul problème de ce moteur était sa jeunesse...


Le Mureaux 190, un chasseur léger… vraiment très léger


Le chasseur était un monocoque de structure entièrement métallique et à train fixe.

Il avait 7.20 de long, soit 1.31 m de moins que le Caudron 714 Cyclone.


Mureaux 190 -  On remarque la prise d'air multiple dégagée de la couche limite et les échappements verticaux, qui ne propulsaient pas l'avion, mais traînaient...


Sa voilure, de forme elliptique, signait, comme celle du Spitfire Britannique, l’influence du Heinkel 70 exposé au Salon de Paris en Décembre 1934.

Mais André Brunet, tout comme Reginald Mitchell, n’avait pas copié la voilure du Heinkel.

Il avait éliminé la parfaite symétrie de la voilure du bombardier Allemand, l’axe reliant les extrémités des 2 ailes du Mureaux passant alors bien plus près du bord d’attaque que du bord de fuite.

En outre, il avait choisi une très faible épaisseur relative pour une traînée aussi faible que possible : 12%.

L’envergure atteignait 8.38 m pour une surface de seulement 10 m² (Caudron Cyclone : 12.5 m²).

La profondeur maximale de l’aile (1.40 m) intervenait au droit des jambes de l’atterrisseur.

Des volets d’intrados permettaient de raccourcir les distances d’atterrissage.


Le choix d’un atterrisseur fixe soigneusement caréné (course des amortisseurs : 170 mm) était obligatoire pour limiter autant que possible la masse totale de l’appareil. Cela avait aussi l’avantage de faciliter l’obtention d’une épaisseur relative aussi faible.


Le fuselage résultait d'un superbe travail d’aérodynamicien.

Au maître couple, il avait une hauteur de 1.43 m et une largeur de 0.81 m, soit une surface de section inférieure à 1.16 m².

La prise d'air unique du moteur était bien protégée de la couche limite.

Le réservoir contenait 185 litres d’essence, ce qui assurait, théoriquement, 2 heures et 30 minutes d’autonomie.

Le Mureaux 190 avait une masse de 850 kg à vide et de 1300 kg au décollage : Cela lui assurait une charge alaire de 130 kg/m² et une charge au cheval de 2.80 kg.

{Pour le Caudron 714, dont la surface de voilure était de 12.5 m², les masses étaient 1400 kg à vide et 1730 kg au décollage.
Donc, les valeurs de charge alaire et de charge au cheval étaient, respectivement, de 140 kg/m² et 3.90 kg /m².
Les capacités d’accélération et de vitesse ascensionnelle de ces deux chasseurs légers devaient, en conséquence, être foncièrement différentes et, évidemment, en faveur du Mureaux.}


A cause de la faible taille du Mureaux 190, ses 3 armes étaient commandées par de simples câbles Bowden, ce qui supprimait le délai que les commandes pneumatiques introduisaient avant le déclenchement de la rafale, caractéristique rapidement perçue comme insupportable par les pilotes des Morane et des Bloch.

 


Des essais très prometteurs, mais…



L’avion était prêt à voler fin Mai 1936, à ce qu’annonçaient Les Ailes dans le numéro du 14 Mai 1936.

Malheureusement, les premiers essais de roulage, retardés par les grèves du "Front Populaire", n’eurent lieu, à Villacoublay, que vers la mi-Juillet (2 mois plus tard).


Le premier vol du chasseur Mureaux 190 ne put avoir lieu, aux mains du pilote Desjobert, que pendant la semaine du 10 au 17 Août 1936 (probablement à cause de problèmes de réglages du train).

Un mois plus tard, après avoir subi probablement quelques problèmes du côté du moteur (lui aussi prototype), l’avion était pris entre les mains du pilote Guignard.


Les Ailes du 8 Octobre signalèrent alors que les essais paraissaient donner satisfaction et, surtout, que "l’impression de vitesse est énorme".

Deux semaines plus tard, le même journal consacre sa hune à quatre photographies de l’appareil.


Le 26 novembre, à l’occasion d’un des 3 numéros spéciaux consacrés au Salon Aéronautique de Paris, les Ailes font une présentation complète du chasseur Mureaux.

André Frachet souligne sa maniabilité extraordinaire, une grande aisance à virer très court et, aussi, le fait que "Sa petitesse lui confère une invisibilité presque totale et une vulnérabilité d’autant plus faible".

Manifestement, ce chasseur impressionne beaucoup les témoins par ses évolutions, et aussi par ses performances.
Il insiste également sur le fait que cette machine "représente, par ses facilités de construction et de pilotage, ses qualités d’emploi et, ce qui est appréciable, son prix de revient relativement peu élevé, une formule qui, rapidement s’imposera".
Par contre, à ce stade, l’hélice était une bipale à pas réglable au sol.

 

Des performances qui laissent rêveur


Les performances publiées sont étonnantes, surtout lorsque l’on touche du doigt le faible délai de mise au point dont l’avion a pu bénéficier.
Les vitesses maximales étaient :
  • 430 km/h au niveau de la mer (50 km/h de mieux que le MS 406, qui lui-même était plus rapide de 50 km/h que le Dewoitine 510 qui était, jusque-là, notre chasseur opérationnel le plus rapide : On comprend aisément que les journalistes aient trouvé sa vitesse énorme !),
  • 500 km/h à 5 000 m pour Les Ailes, 480 km/h pour L’Aéronautique (d'autres sources annoncent 450 km/h, mais si c'était le cas, il faut expliquer pourquoi une suite fut donné à ce projet et à l'équipe qui l'avait créé...).

La vitesse d’atterrissage était tout juste inférieure à 100 km/h.
Le plafond pratique était de 10 000 m.

Je ne dispose pas de performances ascensionnelles, mais elles étaient certainement de très bonne qualité, au moins jusqu'à 4 000 m.

L’autonomie totale était de 2 heures et 30 minutes à 350 (ou 320) km/h de croisière, soit une distance franchissable de 800 km ou de 875 km, que l'on peut traduire par un rayon d'action de combat allant de 270 à 300 km.

Ces performances avaient été obtenues avec un moteur encore loin de ses performances cibles.
On comprend que les 3 800 t/min étaient bien plus vraisemblables que les 4 000 t/min.
Manifestement, l’avenir souriait aux concepteurs et développeurs de cet avion qui prouvait que l’on pouvait sérieusement compter sur les chasseurs légers.



{Un chasseur léger Britannique : Le Vickers 279 Venom Britannique vola à peu près au même moment que le Mureaux 190. 

Il bénéficiait d’un moteur de 9 cylindres en étoile Bristol Aquila de 625 Cv et de 1.20 m de diamètre.

Il avait une masse au décollage de 1885 kg et une surface alaire de 13.56 m². Cela lui assurait une charge alaire de 139 kg/m² et une charge au cheval à peine supérieure à 3 kg/Cv.

Il avait une vitesse de 502 km/h, des performances ascensionnelles meilleures que celles du Hurricane Mk I et démontrait une agilité nettement supérieure à celles du Hurricane comme du Spitfire.

L'armement était le même que celui du Spitfire Mk I.

Le lobby Rolls-Royce eut raison de cet avion prometteur qui eut apporté un gros avantage à la Marine Britannique si elle l'avait admis sur ses porte-avions : Il eut été utile de la Campagne de Norvège jusqu'aux premiers mois de la Guerre du Pacifique...}


Blocage définitif



Mais, au tout début de 1937, un voile opaque s’étendit sur l’industrie de l’Aviation militaire Française : La plupart des usines étaient récupérées par l’Etat, c’était la Nationalisation.

Dans la plupart des cas, un ingénieur de l’Armement prenait les commandes de chacune de ces entreprises alors que les bureaux d’études étaient laissés en suspens, après une indemnisation plutôt chiche du fondateur de l’entreprise (qui y avait investi tous ses deniers pour la fonder puis la développer).

Même pas six mois plus tard, la production aéronautique Française était tombée au plus bas.

Les politiciens découvrirent alors que l’on ne produisait pas des avions comme l’on produisait de simples casseroles.

L’expérience des chefs de bureaux d'étude jouait déjà un rôle au moins aussi important qu’au sein d’une équipe de Formule I actuelle (vous en doutez de cette importance de la direction dans la fabrication d'avions ? Rappelez-vous de la carrière automobile de Jean Todt chez Renault, Peugeot puis Ferrari. Et voyez la carrière complète de Marcel Dassault).

Le gouvernement fit marche arrière et réintroduit les avionneurs à leur vraie place, avec le titre ronflant d’Administrateur-Délégué.

Mais une année complète avait été perdue et personne n'osa éliminer le MS 406 de la construction en masse…

Le Mureaux 190 avait été oublié, mais il ne fut pas le seul à ce moment là !



Rebondissements !


Le 3 Novembre 1938, l’hebdomadaire Les Ailes signait la nécrologie du remarquable chasseur d’André Brunet :

"(…) Nous nous souvenons du monoplan ANF-Les Mureaux que dessina Brunet et qui, avec un moteur Salmson inversé à air de 450 Cv, devait dépasser le 500 à l'heure avec l'armement normal des chasseurs.

Au moment où l'avion arrivait à Villacoublay, ce fut la Nationalisation de l'industrie aéronautique.

L'Etat évinça la Société ANF-Les Mureaux, ne racheta qu'une partie des ateliers et abandonna les études et les prototypes.

Le chasseur 190 fut remisé dans un hangar de Villacoublay.

Comme les dirigeants d'ANF-Les Mureaux demandèrent aux tribunaux de dire si l'Etat n'avait pas exercé un abus de pouvoir caractérisé, personne ne put toucher au 190, pas même Salmson pour reprendre son moteur.

Et actuellement, ce bel avion, qui aurait dépassé le 600 à l’heure si on l’avait équipé d’un petit Hispano 12 X et qui aurait été le roi des avions de chasse, est en train de pourrir à Villacoublay. (…)"





Une étonnante dynastie

{Source : Les Avions Potez, de Jean-Louis Coroller et Michel Ledet, Lela Presse}

Donc, seriez-vous tentés de conclure, c’en était fini de cette belle aventure ?
Que nenni !

L’administrateur délégué de la Société de Construction Aéronautique du Nord (autrefois Potez-CAMS), Mr. Henri Potez avait eu la très grande intelligence de récupérer, après la Nationalisation, l’ingénieur André Brunet et son bureau d’études des Mureaux. 

(Il avait récupéré de la même façon, quelques années plus tôt, l’ingénieur Hurel et sa société CAMS, ce qui lui avait ouvert la capacité de sortir de magnifiques hydravions de grande croisière, dont le plus célèbre fut le Potez-CAMS 141 Antarès).

Cela eut comme première conséquence la réalisation d’une version bien plus puissante du chasseur Mureaux 190, motorisée maintenant par l’Hispano-Suiza 12 X de 27 litres de cylindrée et à refroidissement par liquide.
Ce moteur, développant 690 Cv à 3 900 m d’altitude, était réputé "incassable".
Le nouveau chasseur reçut la désignation de Potez 230.
Il portait le même armement qu’un Dewoitine 520.

Bien sûr, l’avion était plus lourd que le Mureaux 190 (1 800 kg au décollage) mais un soin remarquable avait été apporté à son profilage comme à son état de surface.
La longueur passait de 7.20 m à 7.46 m² et l’envergure passait de 8.38 m à 8.71 m.
La surface de voilure passait donc à 11 m² : Si la charge alaire augmentait jusqu'à 164 kg/m², elle restait encore très raisonnable (l'excellent Macchi 202 avait une charge alaire de 174 kg/m²).
D’un autre côté, la charge au cheval diminuait, passant à 2.61 kg / Cv.

L’avion fit son premier vol le 30 Mars 1940.




Potez 230 - Le fini de surface est excellent - Le canon est visiblement présent - L'hélice est une Ratier automatique à moulinet - Il ne semble pas que le Potez 230 ait bénéficié d'un échappement propulsif parfait.


Les vitesses maximales étaient :
  • 440 km/h au niveau de la mer,
  • 560 km/h à 5 000 m (atteints au CEMA le 8 Mai 1940).

La vitesse ascensionnelle, comme le plafond, ne sont pas publiés, mais ils avaient toutes les chances d’être excellents.

Le temps de patrouille à 95% de la puissance maximale était de 1 heure 30 minutes.

Cette vitesse de croisière, vraiment très rapide, atteignait donc 550 km/h et la distance franchissable passait à 825 km - considérablement plus que celle des Messerschmitt 109 E - qui ne devait pas passer plus de 5 minutes au dessus de 530 km/h, et même que des Bf 109 F). 

Il va de soi que la distance de convoyage, en utilisant un régime plus lent, dépassait nettement les 1 000 km.

En usage normal, le Potez 230 employait 3 réservoirs lui assurant 275 l d’essence, mais pour des vols de longue durée (type convoyage), il disposait de la capacité d’employer un quatrième réservoir de 80 litres.
Dans tous les cas, l'essence de ce quatrième réservoir devait évidemment être consommée en premier.

Les performances de cet avion étant exceptionnelles, on pensa encore les améliorer en montant le moteur HS 12 Y 31 de l’Arsenal VG 33 à la place du 12 X.
Un calcul brut suggère alors une vitesse de l’ordre de 602 km/h. 



Mais comme on y associe une vitesse de 630 km/h, cela signifie plus probablement l'emploi d'un moteur 12 Y 51 de 1 000 Cv (mécaniquement, le calcul donne 634 km/h).

Mais la masse à vide eut été supérieure d’environ 100 kg et la traînée du radiateur eut été plus forte, ce qui aurait probablement limité le gain de vitesse.

Cela aurait quand même donné un avion équivalent au Bf 109 F 2 !

Il était malheureusement trop tard et, dans la panique des derniers jours de liberté de la région parisienne, personne ne pensa à évacuer ce chasseur si évolué vers des cieux plus libres.

Il tomba donc entre les mains des nazis qui l’emmenèrent chez eux et apprirent sûrement beaucoup, en particulier de la boite de torsion qui assurait la liaison entre les ailes et le fuselage…

Une famille féconde 


Parallèlement à ce projet, un grand nombre d’avions Potez récupérèrent une voilure semi-elliptique type Mureaux : 
  • Les chasseurs Potez 670 et 671 ; 
  • les bombardiers rapides de la série 70x, tous de purs produits Potez ;
  • Il s’y ajouta l’hydravion de chasse Potez 170, qui peut se décrire comme un grand Potez 230 (l’envergure augmentant de 2 m) bi-flotteur et disposant d’un empennage vertical presque aussi développé vers le bas que vers le haut (rappelant le Gourdou 810) ;
  • Le Potez 220, un projet Mureaux transféré in extremis avant l’entrée en vigueur des nationalisations mais malheureusement affublé d’un grand balcon anti-aérodynamique.

Le projet le plus impressionnant fut le chasseur Potez C1-40 S, un grand Potez 230, considérablement plus effilé que son prédécesseur.
Il était construit autour du nouveau moteur 12 Z de 1 300 Cv alimenté par 2 turbocompresseurs qui aurait animé une hélice quadripale.
Il avait une longueur de 9.71 m.
Sa voilure avait une envergure de 11.92 m pour une surface de 19 m².
La masse était de 1 800 kg à vide et de 3 200 kg au décollage, ce qui lui conférait une charge alaire de 168 kg / m² et la charge au cheval eut été de l’ordre de 2.46 kg / Cv.
On en attendait une vitesse de pointe de 610 km/h à 5 000 m, 675 km/h à 9 000 m et de 540 km/h au niveau de la mer.
Le temps de monté à 10 000 m eut été de 14 minutes et le plafond aurait dépassé les 12 000 m.
On citait une autonomie maximale de 1 800 km…

Si on compare cet avion, pensé pour 1941-42, avec la concurrence Française ou étrangère, on voit que cet avion avait des performances de même ordre que celles du SE 520 T ou du SE 520 Z imaginés en 1942 / 43, mais bien supérieures à celles du VG 39 (625 km/h) ou du D 524 de Juin 1940 (616 km/h).
Sa voilure de taille supérieure lui aurait permis une meilleure agilité et, manifestement, le rayon d’action de combat en aurait fait un chasseur intéressant du point de vue stratégique.

Ce chasseur alla jusqu'à la maquette d'aménagement en bois, ce qui suggère qu'il aurait pu voler vers la fin de l'année 1940.

La seule hypothèque était celle du moteur Hispano-Suiza 12 Z qui, mis très hâtivement en essais, n’a jamais été vraiment mis au point. 




jeudi 18 février 2016

Portail de Navigation dans mon blog -




Ce blog, parce qu'il est essentiellement thématique, ne constitue pas une série de réflexions qui suivraient une chronologie au jour le jour comme la plupart des autres blogs.

Lorsque cela m'est possible, j'essaye d'affiner chacune de mes interventions.

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|        années de guerre, passa de l'Artillerie de 75 à la Reconnaissance 
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|---- Problèmes communs à tous les Aviations Militaires :
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|     |-- Maniabilité,  Agilité,  Manœuvrabilité : Peu importe le mot. 
|     |    Il s'agit toujours de ce qui permet à un pilote de Chasse de 
|     |     faire faire ce qu'il veut à son avion. Cela repose sur des 
|     |    principes de physiques, mais aussi sur des compromis
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|     |-- Bases élémentaires du bombardement (première partie de l'article)
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|     |-- La protection des bombardiers : En 1939, certains chefs croient leurs 
|     |    bombardiers invulnérables : Ils vont déchanter rapidement.
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|        que possible des forces et faiblesses des Alliés.
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|         Nos chefs avaient trop peu travaillé pour comprendre les nouvelles       
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|          à l'Est. Merci à Joukov d'avoir enfin bloqué la Wehrmacht!
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