mardi 24 février 2015

Le Rafale, chasseur stratégique... et quelques réflexions


Stratégique ? Vraiment ?


Conçu pour devenir un chasseur d'exception ayant, en plus, la capacité de réaliser des bombardements précis à longue, voire à très longue distance, possédant en plus d'excellents moyens de reconnaissance, lRafale n'est pas un chasseur ordinaire : Il est stratégique

Il est stratégique, d'abord, parce qu'il est produit en France et que notre pays, petit par ses dimensions comme par sa population, est une grande Nation : Dans le monde du XXIème siècle, même si nous sommes de solides alliés des USA, nous n'en sommes pas des inconditionnels. 
Et cela nous différencie complètement de la Grande-Bretagne. 
En 2003, nous avons refusé que l'ONU valide la destruction de l'Irak par les troupes US. 

Nous avions raison et la montée en puissance de Daesh en est la démonstration dramatique et complètement sous-évaluée par nos puissants alliés.



Le Rafale est stratégique parce que, grâce à ses qualités hors du commun, la maîtrise du ciel en France comme au dessus de nos forces militaires ne dépend en aucun cas de constructeurs aussi peu professionnels que Lockheed-Martin.


Il est aussi stratégique parce qu'il emmène - uniquement à notre usage - un missile nucléaire ASMP-A.

Le pays qui nous forcerait à lancer ces missiles serait ensuite très gravement handicapé pour des dizaines d'années et serait une proie rêvée pour ses voisins. 

Il est enfin stratégique parce qu'il est conçu pour avoir une maintenance aisée, ce qui signifie qu'il peut supporter des opérations de longue durée.


Un avion pas ordinaire


L'esprit qui présida à l'élaboration du Rafale fut de réaliser un avion apte à réaliser toutes les missions dans un même vol mais pensé ab initio pour n'exister qu'en 2 versions, marine et terrestre. 

Mes lecteurs intéressés par l'aviation des années 30 peuvent légitimement se dire que cela rappelle furieusement les programmes de BCR (Bombardement, Combat, Reconnaissance) dont j'ai dénoncé l'inefficacité. 

Mais depuis cette époque, plus de 8 décennies se sont écoulées et, si les objectifs à tenir sont effectivement les mêmes, tout le reste a changé : 
  • Les avions de Chasse ont pris énormément de puissance motrice : Leurs performances sont élevées, du moins si l'on respecte un tantinet les règles de l'aérodynamisme et si la masse au combat demeure dans des marges acceptables.
  • Leur structure est devenue à la fois plus légère et beaucoup plus résistante à tout point de vue, ce qui permet des manœuvres très brutales de 10 à 11 g, donc une agilité impressionnante.
  • Les commandes assistées (à la fois mécaniquement et informatiquement) permettent à des avions qui décollent à la masse des quadrimoteurs de bombardement d'autrefois de réaliser en toute sécurité des figures de voltige que les anciens chasseurs auraient eu bien du mal à réaliser.
  • Leurs qualités aérodynamiques permettent des vitesses impressionnantes, même à pleine charge.
  • Les armements d'aujourd'hui permettent la destruction d'à peu près tout type de cible, y compris celles qui sont justiciables d'une attaque thermonucléaire (ce qui ne concerne que les puissances nucléaires de haut niveau). 
  • Les ordinateurs embarqués, liés à tout un réseau dédié de capteurs internes et de sources extérieures à l'avion, assurent aux pilotes une très bonne connaissance de l'univers qui les entoure... et les menace.
  • Des contre-mesures physiques et électroniques servent, en conséquence, à conjurer la détection ennemie.
  • La maîtrise du ravitaillement en vol leur permet de prolonger leur vol bien au delà des capacités apportées par leurs réservoirs internes comme largables.

Cela signifie que l'on peut utiliser un avion unique pour tout faire. 

Une tentative Américaine avait été réalisée avec le General Dynamics F 111 (1er vol en 1964). Mais c'était un avion de 45 tonnes à géométrie variable dont les innovations techniques étaient très loin d'être au point et qui ne disposait pas d'une réelle agilité.

Dans un certain sens, les moyens financiers et énergétiques modestes de notre pays ont habitué nos ingénieurs à rechercher des solutions véritablement efficaces. Il était hors de question de lancer un développement dont la réalisation ne serait pas probable avant des décennies (comme ce fut le cas du JSF de Lockheed).

Dans ce domaine, Dassault Aviation disposait d'une équipe d'ingénieurs particulièrement expérimentée qui avait conçu nombre de chasseurs excellents, comme le Mystère IV, les Etendard (et leurs dérivés) et les Mirage (III, F 1 et 2000). 

Tous ont démontré au combat d'excellentes capacités opérationnelles. 

Pourtant, à chaque fois, la même objection revenait : Ces avions avaient les pattes trop courtes.

D'un autre côté, à la fin des années 50, Dassault avait réalisé un extraordinaire bombardier, le Mirage IV, qui a joué plusieurs rôles : Bombardier nucléaire stratégique - voire tactique avec des armes conventionnelles - et aussi, avion de reconnaissance stratégique.

A la fin des années 70, un biréacteur Mirage 4000 prototype démontra d'impressionnantes qualités de vol

Certains y voyaient un chasseur d'interdiction au potentiel extraordinaire, d'autres y voyaient le successeur du Mirage IV. Mais il ne fut jamais commandé.

Le Rafale est donc la synthèse de toute l'expérience acquise par son constructeur depuis 1950.



{Parenthèse sur le nom Rafale Cela m'a beaucoup amusé que le journal Le Monde (parmi d'autres) se posent la question de son nom. 

On pouvait déjà partir de la signification météorologique du mot : Bref instant pendant lequel la vitesse du vent atteint son maximum.

D'un autre côté, le meilleur chasseur Japonais de la Seconde Guerre Mondiale, le Nakajima Ki 84, avait reçu le nom de Hayate, mot qui signifie rafale en Japonais, ce qui montre que cette notion météorologique est associée à celle de puissance destructrice et surprenante.





Caudron Rafale - Une ligne inhabituellement fine et pure en 1934 et une longue liste de victoires et de dérivés -
  
Mais, 5 années avant la Seconde Guerre Mondiale, la firme Caudron Renault avait accumulé les victoires en compétition, obtenues autant par des femmes que par des hommes, avec un petit avion de course aux ligne très pures, le Rafale, et aux qualités de vol remarquables.



Caractéristiques


Revenons au Rafale de Dassault Aviation.

Un démonstrateur Rafale A a volé à partir de Juillet 1986, démontrant quasi instantanément de remarquables qualités d'agilité et de performances.

Cependant, Marcel Dassault exigea que l'avion opérationnel soit plus petit et plus léger.

Cette version définitive vola le 19 Mai 1991.


Ce Rafale est un chasseur à fuselage porteur de dimensions moyennes avec ses 15.3 m de long et ses 10.90 m d'envergure.  

Sa masse à vide, 9 500 kg en version chasse terrestre, est très inférieure à celle de tous ses concurrents : Typhoon : 11 000 kg (+ 1500 kg), F 35 A : 13 200 kg (+ 3 700 kg), Su-30 : 24 900 kg. 

La configuration de la voilure est celle d'un delta à empennage canard. La surface alaire est de 45.7 m².

La masse normale au décollage est d'environ 14 000 kg, conférant une charge alaire - avec armement en place - de 306 kg/m², de peu inférieure à celle du Typhoon, mais inférieure de 30% à celle du Sukhoi 30 (413 kg/m²) et de 60% inférieure à celle du JSF F 35 de Lockheed (526 kg/m²).




Rafale Air






Mais le Rafale terrestre peut s'envoler à la masse maximale de 24 500 kg. Sa charge utile possible est donc de 15 tonnes.

Il est équipé de 2 réacteurs de 50 kN de poussée à sec (qui permettent une croisière discrète - super cruise - à Mach 1.4 à 11 000 m d'altitude, par - 50° C, quand la vitesse du son est de 1065 km/h) et de 75 kN avec post combustion.

{On a reproché à cet avion une puissance insuffisante. 
Pourtant, ses performances de montée sont parmi les meilleures.
Une forte augmentation de puissance des moteurs réduirait logiquement son rayon d'action tout en augmentant le flux d'air comburant et donc la signature infrarouge.}

Ces poussées permettent des vitesses maximales courantes de Mach 1.13 au niveau de la mer (ou plus exactement à 20 ° C --> 1400 km/h, lorsque la vitesse du son est supérieure à 1240 km/h) et Mach 1.8 à 11 000 m (donc 1 915 km/h par -50°, lorsque la vitesse du son est de l'ordre de 1065 km/h).

{Dans certains articles de Wikipédia, la vitesse maximale en altitude est donnée en nombre de Mach puis elle est multipliée par 1240, qui est celle du son à 15° C, ce qui donne des vitesses aberrantes.}

La vitesse de pointe du Rafale dans les meilleures conditions de traînée et de masse est de Mach 2 (2130 km/h à 11 000 m d'altitude et -50° C). 

Sans post combustion, le Rafale peut croiser à Mach 1.4 en altitude (super-croisière).

Le rayon d'action de combat en altitude est de 1 852 km (1 000 MN) sur le seul carburant interne. Mais il a réalisé des vols opérationnels de plus de 10 heures d'affilée en employant ses réservoirs supplémentaires et des ravitaillement en vol. 
Le plus long vol en terme de distance fut de relier Saint-Dizier au Mali !

Sur ce plan, il fait partie des rares chasseurs capables d'être ravitaillé par un de ses semblables.


Son plafond est de l'ordre de 17 000 m.

La vitesse ascensionnelle instantanée est de 305 m/s.

Il est capable de porter, en dehors de son canon, jusqu'à 9 500 kg d'armements divers et réparti sur 14 points d'attache.

Il est décliné aussi en version Marine, un peu plus lourde (700 kg), ce qui rogne un peu sur sa charge militaire qui perd un point d'attache. Bien qu'il soit incomparablement plus rapide  qu'un Super-Etendard, il se pose plus lentement (213 km/h en courte finale).


L'équipement électronique est remarquablement complet :
  • D'abord avec un radar AESA qui permet le fameux combat BVR (si cher aux tenants du JSF) si l'on emploi le missile Meteor de MDBA ; 
  • Ensuite, avec son système optronique frontal qui permet d'identifier visuellement un hostile à grande distance sans que qui que ce soit puisse détecter la moindre émission d'énergie ; 
  • La liaison 16 lui permet de disposer des renseignements d'Awacs ou d'E2C pour verrouiller ses cibles également sans révéler sa présence électronique.
  • Enfin un système de contre-mesures intégré Spectra a permis à nos avions d'entrer en Libye sans avoir à neutraliser les systèmes anti-aériens locaux comme les marins US durent le faire 2 jours plus tard au moyen d'une centaine de Tomahawk. Ils n'avaient qu'à contourner les zones dures....




Rafale M survolant le Foch



















Le Rafale a volé sur tous les terrains, des montagnes escarpées de l'Afghanistan (hautes de 4 500 à 6 000 m) aux zones brûlantes du Sahel (50°C à l'ombre), des longues traversées vers l'Afrique ou vers le Proche-Orient en passant par la Pologne ou les Etats Baltes.


Chaque fois, il a largement démontré l'ensemble des qualités qui font de lui un extraordinaire multiplicateur de forces.

Il a même réussi à "abattre" un avion Libyen avec une bombe de précision (AASM) alors qu'il venait de se poser sur son aérodrome à plus de 50 km de distance !   
                                                                                                                                                                                                                                                                                                    Les journalistes du politiquement correct ne l'aiment apparemment pas, le disent cher. J'évoque leurs critiques dans la section "dissonances" qui suit.                                                                     


Dissonances


Après avoir critiqué l'absence de vente du Rafale, les mêmes personnes ont critiqué la vente à l'Egypte signé à la mi-Février 2015. 


A mon tour de critiquer les critiqueurs.
  • La plus stupide de toutes les critiques est : "Cela fait 27 ans que l'on attendait cette vente" (Aviation Week va jusqu'à parler de 30 ans !).  On ne peut que rire à cette phrase que l'on trouve sous la plume des journalistes du Monde, ex-journal de référence de mes 20 ans. On me permettra quand même de rappeler que le démonstrateur Rafale A a volé seulement à partir de Juillet 1986, pour vérifier la validité de certains choix aérodynamiques et que le prototype authentique du Rafale, le C 01, n'a commencé à voler qu'en 1991. Aucun avion n'a jamais été commandé par un pays étranger avant que le pays constructeur ne l'ait fait voler et en ait démontré les capacités. Cela signifie que les premières commandes ne pouvaient pas être passées avant l'année 2001. Donc on n'a attendu, au plus, que 14 ans, moitié moins. (Certes, le JSF a été vendu avant le vol de son prototype en 2006, mais cela démontre juste une anomalie violente dans le processus de décision).
  • Une autre critique, moralisatrice celle-là, consiste à dire que l'on ne doit pas vendre d'armes à un régime qui ne reconnaît pas les droits de l'homme. Certes, le président Mohammed Morsi et les Frères Musulmans, après avoir volé la Révolution Egyptienne, ont été déposés par l'Armée Égyptienne, cela fut la conséquence de la véritable terreur intellectuelle et judiciaire et des atteintes sans précédent aux droits des minorités qu'ils avaient réalisées et qui avaient déclenché un début de guerre civile. Ce type de critique rappellent douloureusement celles des pacifistes Français manipulés par les agents d'Hitler entre 1936 et 1938... Les citoyens de ma génération ont vu les résultats catastrophiques que cela a donné à notre pays et à l'Europe, de Brest à Stalingrad, avec plus de 30 millions de morts et une honte inextinguible pour nos dirigeants imbéciles.
  • Autre argument : Le Rafale serait trop cher. Ceux qui disent cela oublient de se renseigner sérieusement. Un avion de haute technologie du XXIème siècle est obligatoirement plus cher qu'un Dewoitine 520, et même qu'un Mirage III.  Cet argument du prix avait déjà été fallacieusement employé en 1936 pour justifier le choix catastrophique du Morane-Saulnier 405 face au Nieuport 161 qui le dominait de la tête et des épaules. La cour des comptes a dû constater une dérive des coûts de moins de 5% par avion. Une partie de cette dérive est venue d'un blocage des achats au tout début de la production. Ce blocage a indiscutablement interdit des ventes. La cause de ce prix en est que les systèmes d'armes embarqués sont terriblement sophistiqués. Mais dans le cas du Rafale, le système marche, et même, il marche très bien. On ne peut pas en dire autant de ses concurrents. Le F 22 Raptor, bien plus coûteux ($360 m) que le Rafale, a réalisé sa toute première mission de guerre le 23 Septembre 2014 en Irak, 10 ans après son entrée en service. Le JSF F35 est encore loin de la mention "combat proven".
  • On a énormément jasé sur la difficulté rencontré par notre pays pour vendre cet avion. Pourtant, les choix des militaires compétents ont bien souvent porté sur lui (Corée du Sud, Suisse) mais ce sont des considérations de vassalité vis à vis des USA qui l'ont écarté. Aux Pays-Bas, lorsque le bombardier Lockheed F 35 JSF lui fut préféré en 2002 (et d'extrême justesse), seul un démonstrateur aérodynamique avait volé : L'avion choisi à cet instant n'était qu'un avion virtuel qui se fondait à la fois sur un démonstrateur considérablement plus brillant que l'avion réel qui vole de nos jours et sur une volonté de tromper le client. Depuis 9 ans, malgré les tonnes de dollars investies, le F 35 est si loin de tenir ses promesses que l'Aviation Israélienne en réduit la quantité au profit d'avions réellement aptes au combat (Aviation Week du 2 Décembre 2014).

J'en oublie. Il va de soit que ces critiques ne sont pas innocentes et correspondent à un intense lobbying venant d'Outre-Atlantique. 
Après avoir lu un article bien fielleux dans la version Française du Huffington Post, j'ai alors compris à quel point notre esprit d'indépendance déplaît à certains. 

Raison de plus pour persévérer dans cette voie.



De la valeur de l'Indépendance et de la Souveraineté


Depuis le début des deux Guerres de cent ans, notre pays a payé ce genre de comportement par la perte d'innombrables vies humaines, de sa liberté et de sa dignité.

La Défense Nationale Française a une caractéristique très stupéfiante : Chaque fois qu'elle est placé au second plan, notre pays le paye au prix fort. 

Bien que l'histoire soit enseignée chez nous plus qu'ailleurs, on essaye d'en réduire voire de détruire ce qui pourrait choquer nos voisins. C'est une crise de déni de la réalité. 


Le Rafale est un avion de souveraineté et d'indépendance.

Il est adapté aux budgets étranglés que la Représentation Nationale accorde si "généreusement" à la Défense de notre Nation sans jamais penser au temps qu'il faut pour recréer une industrie de défense

Ces personnes s'imaginent sans doute que nous vivons chez les Bisounours (:-().
  

C'est pour cela que cet avion a été soumis depuis ses débuts à un barrage médiatique constant.

Parfois même, nos ministres de la défense ont joué dans le camp adverse ! 

Cela fut aussi le cas pour deux pays amis : Au Canada (abandon du CF 105 Arrow par Diefenbacker en 1959) puis en Grande Bretagne (abandon du bombardier stratégique TSR 2 par Harold Wilson en 1965). 

Ces deux pays perdirent alors leur indépendance et devinrent des satellites des USA.

Aucune super-puissance n'aime l'indépendance réelle de ses alliés. Ce fut déjà le cas pour Athènes qui croqua ses alliés au temps de la ligue de Délos, au temps de Périclès.

Les USA, qui avaient très mal vécu les 1450 Mirage III produits par Dassault ont tout fait pour torpiller nos ventes d'un produit dont ils avaient bien compris la très grande qualité. 


Dans le contexte instable de notre planète, je souhaite juste que suffisamment de pays disposent de Rafale pour éviter de voir nos amis et alliés disparaître parce qu'ils auraient trop cru aux balivernes associées au JSF. 




vendredi 2 janvier 2015

Portail de navigation sur mon Blog



Ce blog, parce qu'il est essentiellement thématique, ne constitue pas une série de réflexions qui suivraient une chronologie au jour le jour comme la plupart des autres blogs.

Lorsque cela m'est possible, j'essaye d'affiner chacune de mes interventions.

En conséquence, et pour faciliter votre consultation, voici les principales portes d'entrées vers les divers thèmes traités.


|---- La Guerre de 1914-1918 vue par un poilu inhabituel, 
|        mon grand-père Maternel, artiste peintre, rejeté du service 
|        militaire après un an sous les drapeaux. Malgré sa fragilité
|        supposée, il résista cependant à quatre années de guerre,
|         passa de l'artillerie de 75 à la Reconnaissance Aérienne
|        et joua un rôle décisif contre l'ennemi, une fois que ses 
|         compétences eurent été comprises et employées
|
|---- La mauvaise politique de l'Entre-Deux-Guerres : Elle fut
|        responsable, pour l'essentiel, de la défaite. Des crédits trop
|        parcimonieux pour l'Aviation mais trop généreux pour la Marine, 
|        le refus de voir l'évolution du Monde et des techniques,
|        la sacralisation de la routine et le clientélisme politique poussé        
|        au ridicule en furent les traits dominants.
|
|---- Notions et Techniques de l'Aéronautique, pour vous aider,  
|      si le besoin s'en fait sentir. 
|
|---- Le Fait Aéronaval : Quand l'Aviation et la Marine se rejoignent...
|        Une alchimie qui commença un peu trop tard, mais qui a fini
|        par réussir, dès 1946.
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|
|        Un échec programmé de longue date : Analyse aussi
|        détaillée que possible des forces et faiblesses des Alliés.
|        Beaucoup de choix furent détestables et les chefs avaient trop peu       
|        travaillé pour comprendre les nouvelles conditions de guerre.
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|
|---- Les Aviations militaires de l'Axe en 1940 : Allemagne, Italie, Japon.
|        Chacune s'est lancée face à son ennemi emblématique :
|         Pour l'Allemagne, c'était la France, pour l'Italie, c'était le bolchevisme,
|         pour le Japon, c'était les Etats-Unis. Elles ont gagné les premières phases.
|        C'était juste un leurre. Après, elles ont tout perdu, y compris l'honneur. 
|
|       |-------  La Luftwaffe Allemande
|       |
|       |------  La Regia Aeronautica Italienne 
|
|
|-----|-- L'Aviation Civile de l'Entre-Deux-Guerres : Elle a conditionné 
|      |    l'histoire de la Guerre, à la fois techniquement et financièrement. 
|      |    Les avions qui se vendaient faisaient tourner les usines et
|      |    permettaient d'investir pour créer un outil industriel efficace.
|      |     
|      |           
|      |-- Les Grands Raids et la concurrence des nations. Cela a défini
|      |      de nouvelles normes de construction, de navigation et de 
|      |      méthodologie.
|      |
|      |---- La Traversée de l'Atlantique Nord, immense enjeu 
|      |      technologique, économique et politique,.
|      |      en un mot : Stratégique.
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|---- L'Aviation du présent (ou du passé récent, voire du futur)
|      Tenter de comprendre le présent et d'imaginer l'avenir ne tue pas.
|      Parfois, certaines mauvaises habitudes remontent loin dans le passé.
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|---- Hommage et Souvenirs : Ce dont la France doit tirer la leçon
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|---- Pourquoi ce Blog : Raison d'exister, conception, auteur
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jeudi 1 janvier 2015

Pays-Bas 1940 : La Chasse mortellement oubliée (Fokker D XXI, G1 et autres)


{Sources : Le n°9 de Batailles Aériennes, Juillet 1999, l'excellent site historique sur la Bataille des Pays-Bas, plus diverses autres données, en particulier : W. Green Fighters vol I et III}


La neutralité, ses règles et son prix



Avant de parler de la Bataille des Pays-Bas en Mai 1940, il me paraît utile de rappeler divers faits qui expliquent pourquoi ce pays tomba en seulement 4 jours, au prix de plus de 2500 tués Néerlandais et de 7500 blessés. 

Définition : La neutralité d'un pays est son engagement à ne pas porter les armes contre aucun autre pays, sauf à devoir défendre sa propre indépendance contre un pays agresseur.

Les pays qui décrètent l'état de neutralité sont parfois désireux d'éviter un conflit coûteux en argent et en ressources humaines, mais ils peuvent aussi avoir envie d'obtenir une grosse part du commerce international jusque là dévolue aux protagonistes.


Quelques exemples

La Suède, que, de nos jours, on nous présente comme modèle de vertu, fit de très bonnes affaires pendant la seconde Guerre Mondiale avec un peu tout le monde, en particulier avec les Allemands.

Son rôle pendant la Bataille de Norvège fut plus que douteux, puisqu'elle transporta très volontairement dans ses trains les troupes Allemandes vers la Norvège (rien à voir avec la SNCF dans la France occupée de Juillet 1942). 

La Suède recommença cette action en sens inverse (transportant des forces Allemandes vers la Finlande) au début de l'opération Barbarossa en 1941 contre l'URSS qu'elle assimilait à son ennemi héréditaire, la Russie.

Après 1945, ce pays s'engagea à financer beaucoup de reconstructions chez ses voisins Norvégiens précédemment occupés par les nazis : Elle avait effectivement beaucoup à se faire pardonner.




En fait, lorsqu'un pays décrète sa neutralité, cela implique une vraie capacité à faire respecter son indépendance, donc, entre autres, à garantir l'infranchissabilité de ses frontières. 

Dans le cas contraire, ce pays peut être absorbé par un autre pays, voire pire, subir sa partition entre plusieurs autres pays. Alors les citoyens du pays disparu devront tôt ou tard se conformer aux désirs de ceux qui dirigeront ces autres pays. 

{La disparition de la Pologne au 18ème siècle ne fut pas lié à un quelconque désir de neutralité mais résultait d'un bellicisme permanent et tous azimuts associé à une absence totale d'unité interne et à l'impossibilité de trouver des alliés, les alliés d'un jour pouvant être traités en ennemis le lendemain}

Autrement dit, et contrairement à ce que pensent ceux qui sont agités par les courants pacifistes, la neutralité est un luxe qui coûte obligatoirement très cher.


Ne pouvant en aucun cas compter sur un quelconque pays tiers pour garantir cette neutralité (un tel service ayant toujours un prix exorbitant), un pays neutre doit être en mesure de se défendre contre les menaces extérieures, ce qui, en bonne logique, se construit suivant 2 directions complémentaires : 
  • Militaire : La constitution d'une armée puissante (= coûteuse) et motivée.
  • Diplomatique : L'établissement d'alliances à la fois discrètes et très bien préparées.


Les USA de 1940 étaient neutres aussi. Et ils firent, eux aussi d'excellentes affaires avec toutes les parties.

Il est vrai qu'ils n'avaient encore aucune armée digne de ce nom, que cette armée était sans chars (malgré le génie de Christie, prophète en URSS avec le remarquable T 34) et son aviation de Chasse était médiocre (P 36, P 40) mais elle disposait d'une excellente aviation pour le bombardement à longue distance (mais pas encore stratégique). 

Leur puissante marine était dirigée sans génie. Heureusement pour eux - et pour nous - ils étaient riches de toutes les ressources possibles, y compris d'officiers supérieurs mal notés mais remarquables (ce qui semble souvent corrélé).

En plus, de même que la Russie fut, est et sera toujours protégée par le Général Hiver, les USA étaient, sont et seront toujours protégés par l'Amiral Atlantique et l'Amiral Pacifique, sans qu'il ne leur en coûte rien.


Les pays qui illustrèrent réellement la neutralité (en 1940) furent la Suisse et l'Irlande.

Le territoire Suisse, riche de torrents, de lacs et de très hautes montagnes, facilite indiscutablement sa propre défense. 




Le territoire Suisse


Les célèbres banques Suisses ont, en plus, apporté à leur pays de puissantes armes financières. 

De plus, depuis sa création, ce pays dispose d'une armée de citoyens bien entraînés et d'une réelle industrie d'armement de bon niveau.

En 1937 (au fameux meeting de Zürich), la Confédération Helvétique avait choisi le Messerschmitt 109 E pour défendre son espace aérien. 

Cet excellent chasseur y entra en service en 1939 et, dès l'entrée en guerre, il fut employé efficacement, y compris contre les Allemands, qui essayèrent même de punir ces clients trop efficaces à leur égard... sans parvenir à les intimider

Entrer en Suisse ne pouvait donc en aucun cas apparaître comme une promenade de santé militaire.


L'Irlande, de son côté, disposait d'un relief bien moins haut mais quand même très compliqué, avec des voies de communication très médiocres et une population habituée à combattre les envahisseur Germaniques (Viking puis Anglais) depuis un millénaire, sans renoncer à rien de leur personnalité collective qui garde en mémoire les génocides subis de la part de leurs ennemis. 

Déjà bien occupé par la guerre avec l'Allemagne, le gouvernement Britannique n'avait donc aucun intérêt à l'agresser. Il ne le fit pas.

Quant à Hitler, il fut incapable de fléchir la neutralité Irlandaise à son profit. Quant à y intervenir physiquement, le problème d'un débarquement en République d'Irlande était considérablement plus compliqué que celui de débarquer en Angleterre...



De la Défense des pays-Bas : Les problèmes d'un pays plat


Le problème posé par la neutralité des Pays-Bas était tout autre. 

Ils constituaient, en 1940, un pays de 8.8 millions d'habitants. Leur territoire, d'une superficie de 41 500 km², un peu plus que la Suisse, compte une bien plus grande part de surface liquide (18% du territoire, dont l'immense Zuiderzee de 5 000 km²).




Carte du "relief" des Pays-Bas (altitude maxi : 320 m, à l’extrême Sud-Est du pays) - aucun des reliefs visibles sur cette carte ne serait perceptible sur la carte de la Suisse donnée plus haut.

Ce territoire est donc d'une nature exactement opposée à celle de la Suisse, puisque beaucoup de ses terres se trouvent à une altitude négative. 

Par ailleurs, réduire les Pays-Bas à leur seul territoire Européen serait inexact. Car ce pays avait une grande tradition maritime qui l'avait conduit à l'exploration du globe, au commerce et même à la maîtrise absolue de la Mer, avec le grand Michiel De Ruyter (1607-1676).

Cela les conduisit aussi à se doter d'un gigantesque empire colonial dont le fleuron était l'Indonésie (appelée alors Indes Néerlandaises ou Insulinde) qui leur apportait une gigantesque source de pétrole (exploité par la compagnie Royal Dutch Shell)

Autant dire que ce pays était, en réalité, très riche. Mais riche peut parfois s'accorder avec avare.


D'un autre côté, les Pays-Bas ne s'étaient pas remis de la révolution Belge qui avait abouti à la création de la Belgique en 1832, sous l'égide de l'Europe. Ils gardaient une rancune tenace vis à vis de ces 3 pays.

Pendant la Grande Guerre, si les Pays-Bas s'étaient déclarés neutres, l'un de ses ressortissants, Antony Fokker avait apporté son talent d'ingénieur à l'armée de Guillaume II, lui apportant la maîtrise de l'air pendant une année à partir de Mai 1915, en contrepartie de masses de capitaux à son profit. 

Après la défaite de l'Allemagne, le gouvernement Néerlandais offrit à l'empereur Allemand déchu une résidence permanente où il vécut jusqu'à sa mort.

Les Néerlandais étaient donc toujours Germanophiles pendant l'Entre-Deux-Guerres, et en conséquence :
  • Ils achetaient toujours des canons Allemands (et pas les meilleurs). 
  • Ils expérimentaient discrètement sur leurs sous-marins, et pour le compte des Allemands, le dispositif Schnorkel permettant de recharger les batteries en plongée périscopique.


En cas de nouvelle guerre en Europe, le gouvernement Néerlandais aurait aimé suivre la voie profitable de la neutralité, d'autant plus que le niveau de leur armement n'était même pas, globalement, au niveau de celui des belligérants de 1918 (Wikipedia en langue Anglaise de Décembre 2014) !

Pourtant, l'accession au pouvoir de Hitler fut comprise par certains militaires Néerlandais comme un grave danger. 

Mais les gouvernants rechignaient à en tirer les conséquences logiques, déjà sur le plan des alliances : Ils n'aimaient pas les Alliés et détestaient les Belges.


Ce qu'ils ne comprenaient pas, c'est qu'une alliance ne se résume pas seulement un système d'exercices sur cartes. Pour aider un pays agressé, les hommes d'un pays bien concret doivent venir combattre dans un pays qu'ils ne connaissent pas. 

Cela posa peu de problèmes entre Français et Italiens en 1917 - 1918 (voir ce post) car d'une part les langues des deux pays ont beaucoup de points communs et d'autre part les deux pays ont à peu près la même diversité de reliefs.

Par contre, les Pays-Bas constituaient un monde entièrement neuf pour des soldats Français : Outre que le Néerlandais ressemble beaucoup à l'Allemand, les caractéristiques physiques du pays étaient (et sont) déroutantes. 

L'eau y est omniprésente, sauf à l'Est, ce qui, par exemple, devait modifier sérieusement la conception et le positionnement des fortifications de campagne élémentaires, mais aussi les déplacements des hommes.


Lorsque la guerre fut enfin comprise comme inévitable (en 1936), il était bien tard pour obtenir des armes. 

Les Allemands, qui connaissaient la suite des événements, ne voulaient pas en livrer mais ne le disaient pas, pour éviter qu'ils ne se fournissent ailleurs, les Français ne voulaient pas armer un pays peu amical jusque là et les soviétiques ne pouvaient même pas être approchés puisque les Pays-Bas ne reconnaissaient pas l'URSS !  

Il y avait bien des possibilités avec l'Italie, la Suède, la Suisse et le Danemark, mais toutes ne furent pas exploitées à fond. 

De leur côté, les Allemands ne considéraient pas les Pays-Bas comme un vrai pays, tout simplement.




Passer par le toit, surtout quand il n'y en a pas !



Pourtant, dès 1905, le fameux plan Allemand Schlieffen destiné à défaire la France évoquait déjà la possibilité de violer la neutralité des Pays-Bas. Mais cela concernait surtout l'appendice Sud-Est du pays.

En plus, et pour des raisons jamais complètement explicitées (Göring y aurait vu une protection de la Ruhr et une plus grande facilité pour bombarder la Grande Bretagne), Hitler semble avoir tenu à disposer de toutes les côtes Européennes, ce qui est un indice probant de sa volonté de tenir toute l'Europe.  

Cependant, les Pays-Bas ne sont pas un pays d'accès facile pour une armée motorisée qui devrait impérativement suivre les routes déjà existantes. 

En effet, ce plat pays se comporte comme une gigantesque nappe phréatique.




Densité en cours d'eau des Pays-Bas autour du Waal (trait bleu foncé) - Les villes sont roses, les frontières en gris
La plus grosse concentration humaine sur la droite de la carte est en Allemagne et correspond à la Ruhr.

Le territoire émergé des Pays-Bas est maillé de très nombreux cours d'eau, de zones marécageuses et de canaux très rapprochés les uns des autres.

En conséquence, les terres y sont toujours très humides : Ce n'est donc pas le terrain de manœuvre idéal pour des chars, comme le maréchal Montgomery s'en rendit compte à ses dépens lorsqu'il lança son offensive sur Arnhem en Septembre 1944. 

Il était donc naturel que Hitler ait fait attaquer les Pays-Bas par ses troupes aéroportées.

Mais son plan était sophistiqué, parce qu'il voulait une victoire très rapide.

La Wehrmacht attaqua par la terre en lançant ses troupes vers 3 points : 
  • au Nord, vers la digue Afsluitdijke qui ferme l'Ijselmeer,
  • au Centre, vers Arnhem et Wageningen,
  • au Sud, vers Tilburg.
Mais, simultanément, la Luftwaffe amenait par la Mer du Nord environ 15 000 fantassins dont une brigade de parachutistes qui attaquèrent les grandes villes clef de Rotterdam et La Haye (Den Haag), siège du gouvernement.




Les moyens aériens Néerlandais


Face à cette nouvelle forme d'attaque qui n'était pas prévue par les militaires qui s'étaient autoproclamés comme sérieux, les Néerlandais étaient présumés incapables de se défendre.

Cependant, depuis 1936, les généraux avaient commencé à organiser une défense. 

On était parti d'une aviation comptant en tout :
  • Une escadrille de Chasse, soit une douzaine d'avion,
  • Une escadrille de Reconnaissance Stratégique, 
  • Une de Reconnaissance Tactique,
Cela signifiait moins de 40 avions en tout, et, d'un coup, on passait à :
  • 8 escadrilles de Chasse, soit une centaine d'avions,
  • 6 escadrilles de Reconnaissance,
  • 3 escadrilles de Bombardement.
La progression numérique prévue était considérable - on passait à environ 200 avions soit une augmentation de près de 500% - mais elle était techniquement tout aussi considérable, ce qui en aurait fait une force aérienne supérieure à celle de la Pologne : 
  • On passait des biplans aux monoplans, 
  • on osait les trains d'atterrissage escamotables, 
  • on commençait à employer la radio, 
  • on multipliait par 2 le nombre des armes de chaque avion,
  • on osait enfin disposer de véritables bombardiers, même si ces derniers étaient encore vus comme des croiseurs aériens tels que définis par Giulio Douhet en 1927.


La partie Défense proprement dite, était organisée sur les deux armes traditionnelles : 
  • L'artillerie de DCA, entièrement revue et modernisée.
  • L'Aviation de Chasse.
Avec un peu de chance, à ces deux entités, pourrait s'ajouter la Chasse Alliée (lire Française et Anglaise).


Les deux composantes purement Néerlandaises de cette défense ne furent mis en place qu'extrêmement tardivement (à partir de 1938), ce qui explique aisément que les effectifs n'ait pas été complets le 10 Mai 1940. 


La Chasse comptait en tout une soixantaine d'avions, dont 36 monoplaces Fokker D XXI et autant de bimoteurs biplaces G I dont, malheureusement, beaucoup n'étaient même pas armés.


Le Fokker D XXI était un chasseur minimal (= facile à réparer et employant des matériaux bons marché) pour essayer d'obtenir une commande d'un gouvernement totalement aveugle à la montée exponentielle du bellicisme nazi.

Le fuselage était de structure mixte, en tubes d'acier entoilé, l'aile était en bois recouverte d'un composite toile/bakélite et le train restait fixe.

Le moteur, correctement capoté, était un Bristol Mercury VIII de 9 Cylindres en étoile à refroidissement par air de 830 Cv à 4250 m d'altitude.

La masse du D XXI était de 1 600 kg à vide et passait, au décollage, à 2 000 kg.  

La voilure avait une envergure de 11 m et une surface de 16.2 m², assurant une charge alaire de 121 kg/m², gage d'une très bonne manœuvrabilité.




Fokker D XXI avec les marquages de 1940


La vitesse de pointe atteignait 460 km/h à 5 100 m d'altitude.

La vitesse de croisière à 65% de la puissance atteignait 430 km/h et la distance franchissable à 340 km/h (à 55 % de la puissance) était quasiment de 1 000 km.
La vitesse maximale indiquée atteinte en piqué était de 700 km/h.

Les temps de montée étaient excellents (comparables à ceux du Messerschmitt 109 E) : 
  • 3 000 m en 3' 25",
  • 6 000 m en 7' 30".
Le plafond était supérieur à 10 000 m.

La masse relativement faible de cet avion s'avéra être un avantage tactique important, dans la mesure où il pouvait se poser facilement sur sol meuble.


L'armement de 4 mitrailleuses de 7.92 mm, avec 300 cartouches par arme, était donc de même ordre que celui d'un Bloch 151 ou d'un Caudron 714 Cyclone.

Cependant, suivant les sources, les mitrailleuses étaient soit des Browning modernes - vitesse initiale de 840 m/s - soit des Vickers de conception plus ancienne - v.i. de 740 m/s - qui induisaient des forces d'impact nettement plus faibles.  

{En gros, le Fokker D XXI était comparable au chasseur Nakajima Ki 27 contemporain mais ce dernier, certes deux fois moins armé, était un peu plus rapide, meilleur grimpeur et plus manœuvrant car sa voilure comptait 2 m² de plus et sa structure métallique monocoque lui assurait un gain de masse de 200 kg.}


Les résultats des essais débloquèrent une commande de 36 avions par le gouvernement des Pays-Bas (en 1937), puis du Danemark, de la Finlande et de la République Espagnole. 

Il fut à un moment question d'envoyer tous les avions issus de la commande Néerlandaise en Insulinde (actuelle Indonésie) car l'expansion Japonaise en Chine commençait à se rapprocher de l'Indochine Française, donc de la Malaisie, dernier pas à franchir pour débarquer sur Java ou Sumatra.

Le hasard fit assez bien les choses, puisque ce projet fut annulé devant la montée de la tension entre Hitler et ses voisins.

Mais il est dommage que les évolutions de ce chasseur avec des moteurs plus puissants et un train escamotable n'aient jamais été prises en compte.



Aux Pays-Bas comme ailleurs, les chasseurs monoplaces et monomoteurs ne passionnaient pas les politiques, incapables de voir les évolutions réelles autres qu'électorales.

Alors, comme souvent, ils voulurent faire des économies de bout de chandelles en sacrifiant à la mode du "tout-en-un".


Comme tout constructeur, Fokker avait besoin de commande pour vivre et sortit le Fokker G 1, un bimoteur équipé de 2 moteurs en étoile, selon une formule qui fut bien plus réussie à tous points de vue - en particulier sur le plan de l'aérodynamique - avec le Lockheed P 38 Lightning.

L'engin Néerlandais, de plus de 11 m de long, avait une voilure de plus de 17 m d'envergure et de 38 m² de surface. 



Fokker G 1


Ces dimensions excédaient celles des chasseurs bimoteurs contemporains, en particulier la surface alaire de 30% supérieure à celle du Bréguet 693. 

Le bombardier Français était nettement plus rapide que le G1 malgré une puissance motrice inférieure de 260 Cv et une masse au décollage supérieure de 800 kg.

Les moteurs Mercury VIII du Fokker apportaient certes une puissance de 830 Cv (130 Cv de mieux qu'un GR 14 Mars) mais aussi un maître-couple de 1.33 m² par fuseau moteur contre seulement 0.66 m² sur les bimoteurs Français.

L'armement était de 8 mitrailleuses de 7.92 mm, mais la charge qu'il imposait dans le nez semble avoir posé des problèmes de centrage sérieux.

Par ailleurs, la forte masse de cet avion le désavantageait lors d'un atterrissage sur une surface non préparées : Il avait tendance à s'enfoncer dans le sol.

Je suis plus que sceptique vis à vis de la valeur de vitesse maximale annoncée de 475 km/h à 5 000 m.

Celle de 435 km/h donnée dans l'excellent n°9 de Batailles Aérienne (Juillet 1999) est d'autant plus plausible qu'elle est cohérente avec les capacités ascensionnelles de l'engin, assez moyennes pour un chasseur :
  • 3 000 m en 5 minutes,
  • 6 000 m en 12 minutes (vu le temps pour 3 000 m, le temps de 9 minutes pour une altitude double que l'on trouve dans la littérature est peu crédible à moins d'avoir été obtenu sans armement ni mitrailleur). 
Le plafond était de 9 000 m.

L'engin avait une honnête maniabilité en virage (cela se voit sur les vidéos d'époque), mais la maniabilité latérale était tout juste moyenne et demandait certainement d'exercer une force importante sur le manche, en cette époque où les servocommandes n'étaient pas encore opérationnelles. 

Louis Bonte, dans l'Histoire des Essais en Vol, lui reconnaissait des qualités de vol "à peu près correctes" mais des performances très inférieures à celles du Potez 63 et du Bréguet 690.

En fait, le Fokker G 1 aurait fait un très honnête bombardier léger / avion d'assaut.

Mais il fut commandé pour la Chasse, domaine dans lequel il n'avait aucun avantage sur le Messerschmitt 109 E dans quelque domaine que ce soit, sauf l'autonomie.



Un autre Chasseur fut employé lors de la Bataille des Pays-Bas : Le Fokker D XVII, un biplan ayant volé pour la première fois en 1932.

Avec sa masse au décollage de  1 500 kg et sa surface alaire de 20 m², sa charge alaire ne dépassait pas 75 kg/m², gage d'une maniabilité impressionnante. 

La vitesse de 360 km/h à 4 000 m était très honnête, de même que la distance franchissable de plus de 800 km.

Par contre, l'armement n'était que de 2 mitrailleuses de petit calibre et, le pire de tout, seulement 11 avions avaient été commandés (il n'était question que d'armer une seule escadrille).

Lorsque Hitler envoya ses Junkers 52, les 7 Fokker D XVII survivants ne furent pas instantanément de la partie, les autorités Néerlandaises préférant les réserver dans le rôle d'avions de perfectionnement à la Chasse. 

Ce ne fut que le lendemain que 6 de ces vieux chasseurs furent enfin mis en condition opérationnelle.

Avec le recul, il paraît évident que si ces avions avaient été lancés à l'attaque des Ju 52 transportant de l'infanterie, ils eussent, sans aucun doute, pu contribuer à leur destruction.


Enfin, il me faut aussi parler du seul bombardier Hollandais, le Fokker T V.

C'était un bimoteur de construction mixte, long de 16 m et doté d'une voilure de 21 m d'envergure et de 66 m² de surface qui avait une masse de 4 650 kg à vide et de 7 250 kg au décollage.

Il disposait de moteurs Britanniques Bristol Pegasus de 925 Cv lui conférant une vitesse de pointe tangentant les 420 km/h.

Il disposait d'un canon de 20 mm tirant en chasse et de 5 mitrailleuses de petit calibre sur les autres axes.

A 350 km/h de croisière, il avait une autonomie de 1 550 km.

La charge de bombe possible était de 1 000 kg.

Il en fut commandé 16...




L'épreuve du feu


Le 9 Mai 1940 au soir, les Hollandais, parfaitement prévenus de l'attaque Allemande, mirent leurs forces armées en alerte.



La base la plus rapidement en action, au petit matin du 10 Mai, fut celle de De Kooy, située à 3500 m à vol d'oiseau au Sud de l'entrée du port de Den Helder.

Là, le 1 Ja. V.A. (escadron de Chasse), équipé de 11 Fokker D XXI, fut mis en l'air à 04:00. 

Les  avions étaient regroupés en 3 patrouilles de 3 avions et une de 2 avions.

Une première patrouille avait rapidement descendu un Heinkel 111, tandis qu'un autre pilote avait rattrapé et descendu un Ju 88. 


Une autre patrouille fut rappelé sur De Kooy, où les Bf 110  mitraillaient à tout va.

Malheureusement, l'un des pilotes préféra attaquer deux He 111. Les mitrailleurs ennemis le descendirent.

Les D XXI rappelés à De Kooy furent attaqués par 5 Bf 109. 

L'un des pilotes Néerlandais, surpris, put se poser en catastrophe : Il eut juste le temps d'évacuer son Fokker avant qu'il ne s'enflamme. 

Ses collègues, avertis, profitèrent de leur excellente maniabilité pour descendre 2 Bf 109 E. 

Lorsque tous ces engagements furent terminés, 8 Fokker D XXI se posèrent sur leur terrain de départ, tous portant des stigmates de la bataille.

Quatre, réparés très rapidement, repartirent dans l'heure qui suivit et trois autres dans l'après-midi.

Les résultats obtenus ne semblent pas avoir été concluants.




A Schiphol, 9 D XXI décollèrent au moment de l'attaque Allemande. 

Un Junkers 88 fut abattu. Deux Fokker durent se poser pour réparer. 

Dans une confrontation avec des Bf 109, un Fokker fut abattu, pilote tué. Cinq parmi les chasseurs restants descendirent un Junkers 52 dont les parachutistes furent faits prisonniers. 

Les 6 D XXI restants furent remis en état et redécollèrent à 12:15 pour escorter 3 bombardiers Fokker T. V (des "croiseurs aériens" apte à délivrer 1 000 kg de bombes).

Une dizaine de Bf 109  les interceptèrent, abattant 1 Fokker et en endommageant un autre. Mais les chasseurs Allemands payèrent cela par la perte de 3 des leurs.



A Waalhaven (partie Sud du port de Rotterdam), les pilotes n'étaient pas tous en place tout de suite, au moment où 27 Heinkel 111 bombardaient le terrain pour faciliter le débarquement des fantassins Allemands. 

A cause de cela, 3 Fokker G 1 furent détruits au sol, mais les 8 restants décollèrent.

Un G 1, qui avait décollé sans mitrailleur (tué par les bombes), fut rapidement abattu, pilote tué.

Un second Fokker descendit 2 He 111 mais dut se reposer avec un moteur hors service. 

Le même scénario se reproduisit à l'identique pour un autre G 1.

Un quatrième chasseur Néerlandais, piloté par le Lieutenant G. Sonderman, pilote d'essai de Fokker, abattit un Ju 52 et deux Messerschmitt 109 avant de devoir se poser sur une plage par manque d'essence. 
Ce bilan est exceptionnel pour cet avion (3 avion dont deux Bf 109 E) et doit être corrélé avec la qualité exceptionnelle de son pilote. 

Un de ses camarades, manquant d'essence, se posa sur la même plage.

Le cinquième G 1 abattit un Ju 87 et un Messerschmitt puis se posa aussi sur la même plage.

Tous ces chasseurs furent capturés ou détruits sans jamais avoir pu revoler... 

Le sixième Fokker détruisit 2 bombardiers mais, endommagé par les chasseurs de protection, dut se poser en urgence.

Un seul de ces avions avait survécu à ces combats.

Le 4ème Ja. V. A., quant à lui, fut immédiatement détruit au sol à un avion près. 


De l'ensemble de ces combats des Fokker G 1, on tire 11 victoires, essentiellement sur des bi- ou trimoteurs, pour le prix de 7 avions détruits ou capturés (je ne compte évidemment pas les 3 avions écrasés sous les bombes au début de l'action).

Les victoires du G 1 peuvent être mises en relation avec son armement, deux fois plus puissant que celui du Fokker D XXI. 

Par contre, le nombre d'avions incapables de repartir est probablement à corréler avec deux caractéristiques du G 1 : 
  • Cet avion se voyait et s'identifiait de très loin, sa silhouette étant unique ;
  • Son inertie, bien plus grande que celle du D XXI, réduisait son agilité et ne lui permettait pas une défense idéale.


Par comparaison, le Fokker D XXI démontre un bilan finalement plus brillant :
  • 3 bombardiers,
  • 1 transport de troupes, 
  • 5 Bf 109 E,
soit 9 victoires pour 5 Fokker D XXI détruits.

Deux d'entre eux le furent par surprise au début de l'attaque par un groupe de Bf 109.

Un autre fut abattu par des mitrailleurs, ce qui montre l'absence de blindage du pare-brise.


La surprise passée, ces monoplaces ne semblent pas avoir éprouvé de difficulté particulière avec les Bf 109 E, adversaires pourtant universellement vus comme très dangereux.

Cela souligne en conséquence l'excellence de la formation des pilotes de chasse Néerlandais.

Par contre, ce chasseur hollandais avait du mal à "finir" les bombardiers ennemis.

La réapparition rapide dans les effectifs opérationnels de D XXI considérés par les Allemands comme descendus montre la réelle rusticité de ces chasseurs. 


Il n'en alla pas du tout de même pour les bimoteurs G 1 qui ne retrouvèrent quelques forces qu'au moment où Fokker eut réussi à armer (à moitié) des avions déjà terminés mais non livrés.

C'est ainsi qu'à l'issue de cette très dure journée de combats, il y avait 16 Fokker D XXI survivants sur 20 contre seulement 1 Fokker G 1 sur 8.


Pour ce qui est des Fokker T. V., ils furent amenés à jouer leur rôle de croiseur aérien dès leur décollage en première alerte : Confronté à une formation de bombardiers Allemands, ils descendirent deux bombardiers ennemis grâce à leur canon de 20 mm frontal et à leur faible rayon de virage.

Par la suite, ils furent amenés à bombarder les objectifs qui leur furent désignés. Mais quand ce fut sans escorte, les pertes furent élevées. 
Par ailleurs, pour une raison que j'ignore, ils éprouvèrent de grosses difficultés à mettre leurs bombes au but. 
Il est possible que la très faible charge alaire voulue pour leur donner des capacités de combat aérien (qu'ils démontrèrent) ait joué un rôle négatif sur ce plan si l'atmosphère était turbulente.

Le 13 Mai, tous avaient été descendus.


Petit bilan aérien de la Bataille des Pays-Bas


La Bataille des Pays-Bas fut arrêtée le 14 Mai par la capitulation de l'Armée Néerlandaise qui fut la conséquence directe du bombardement terroriste de Rotterdam. Cette bataille avait duré 5 jours

Les pertes aériennes Allemandes s'élevèrent à 530 avions crashés sur le sol Néerlandais en Mai 1940. 

Même si la Bataille de Zélande continua quelques jours au-delà du 14 Mai, elle ne contribua que pour une moindre partie à ce total.

Les plus grosses pertes Allemandes concernèrent les Junkers 52 transportant les troupes aéroportées et les parachutistes. Cette flotte de transport comptait 430 Ju 52, chacun portant dix-sept parachutistes et les avions qui le purent repartirent chercher une seconde fournée pour renforcer les effectifs déjà sur place. 

Cette armada était bien sûr escortée de nombreux Messerschmitt qui manquèrent énormément aux bombardiers Allemands qui attaquaient les aérodromes Français. 


La DCA Néerlandaise était constituée de près de 270 pièces de canons dont l'essentiel étaient ultra-modernes.

A cela s'ajoutaient 450 mitrailleuses confisquées aux Allemands fuyant devant les Alliés en 1918 et qui furent mis en oeuvre par des servants compétents.

Cependant, l'alerte aérienne reposait uniquement sur des observateurs humains ou des site-mètres acoustiques (2 prototypes de radar détectant à 15 km furent, semble-t-il, essayés).


Cette DCA joua un rôle décisif en obtenant plus d'une centaine de victoires, essentiellement aux dépens des transports de troupe Junkers 52 qui volaient à très basse altitude pour atterrir et débarquer leurs soldats. 

Il est très possible que certaines de ses victoires soient des mises à mort d'avions préalablement touchés par la Chasse Néerlandaise ou Alliée, mais cela n'enlève absolument rien à aucune des unités impliquées.


On sait que l'usine Fokker dut réparer ou reconstruire une centaine de Junkers 52 pendant les mois qui suivirent l'invasion des Pays-Bas. Bien d'autres (environ 150) étaient définitivement perdus.



Conclusion pour le IIIème Reich


Plus de la moitié des forces du transport aérien militaire Allemand furent immobilisées ou détruites pendant cette première et efficace offensive aéroportée de l'Histoire.

Il est donc très probable que ces Ju 52 aient ensuite manqué à Hitler.

Mais c'est exactement le jeu de la Guerre : Les ressources créées pour les tous premiers pas de la Guerre ont de fortes chances d'être consommées très vite.

Oui, Hitler a manqué de ressources dès la fin de 1942. 

Cela signifie simplement qu'il n'avait pas compris qu'une bonne logistique exigeait une préparation à la fois bien plus rigoureuse et susceptible de renouvellement. 

Oui, il est exact que sa logistique était parfaite pour battre la France, après les pays d'Europe du Nord. Mais, pour l'inévitable suite, le compte n'y était pas.

Par ailleurs, on peut lire, dans les mémoires de Guderian, ses regrets qu'une autre politique n'ait pas été choisie vis à vis des pays vaincus par l'Allemagne.
Ceci fut écrit près de 10 ans après la reddition de Mai 1945, donc après la guerre, et au moins partiellement pour donner une meilleure image de son action militaire.
Mais peut-être aussi parce qu'il avait compris que la guerre de pillage n'était pas une solution stable.

Il reste que l'action aéroportée de Mai 1940 en Hollande a ouvert un boulevard aux opérations aéroportées massives.




Conclusion pour les Pays-Bas



Initialement, peu de cadres de la Wehrmacht aurait parié sur les capacités de résistance de l'Armée Néerlandaise. 

Pourtant, malgré un certain nombre de faiblesses, toutes liées aux politiciens, malgré une attaque très bien pensée et bien exécutée, elle s'est bien défendue, menaçant de faire durer la bataille plus de deux fois le temps escompté par l'Oberkomando der Wermacht.

Certaines décisions, prises plus tôt, auraient pu avoir des conséquences positives :
  • Créer une armée blindée ;
  • Disposer d'une puissante artillerie ;
  • Tenter de disposer d'une couverture aérienne efficace : Les 72 avions commandés étaient loin de pouvoir suffire, ni contre les Allemands, ni même contre les Français si, hypothèse ô combien absurde, ils avaient voulu attaquer les Néerlandais ; Il en eut fallu au moins 4 fois plus.
  • Au sein des unités aériennes, favoriser les chasseurs adaptés au terrain, donc les Fokker D XXI et les avions qui en développaient le concept vers plus de performances.

Si cette dernière inflexion avait été réalisée, même le bombardement de Rotterdam n'aurait pas eu les mêmes conséquences, car les troupes aéroportées n'y auraient probablement même pas été risquées.

Si je suis peu enclin à aimer les décideurs, on reconnaîtra que j'ai une grande admiration pour ceux qui font la guerre et leur immense courage. 

J'ai donc une pensée très reconnaissante pour les acteurs Alliés de cette Bataille des Pays-Bas parce que, eux, ils n'ont jamais mégoté leurs sacrifices.