dimanche 30 novembre 2014

L'aviation Italienne en 1940

Pour consulter le post sur l'aviation militaire Allemande, cliquez ici.


La Regia Aeronautica : Il lui manquait un commandement et des buts clairs



L'Aviation Royale Italienne fut, pendant l'essentiel des années 30, une force militairement très importante qu'aucun pays Européen n’aurait pu se permettre de négliger.


Elle disposait d’avions en général dotés d’excellentes qualités de vol et ses pilotes étaient remarquablement formés, bien entraînés et amenés à conduire efficacement des actions audacieuses.


La qualité de la formation Italienne est confirmée par le fait que les premiers as Allemands, ceux qui menèrent la Luftwaffe jusqu’à la fin de la guerre, y avaient été formés (comme le raconte Adolf Galland).


Sur le plan technologique, l’Italie, détentrice pendant 5 ans du record absolu de vitesse aérienne (donc de vitesse absolue) avec l'hydravion Macchi MC 72 fut même le second pays, derrière l'Allemagne et dès Mars 1940, à faire voler un avion à réaction dont la ligne était remarquablement en avance sur l’époque.



Le Campini-Caproni N1 sur ce site - il préfigurait les chasseurs à réaction des années 50


Pourtant, on parle peu et plutôt mal de l’aviation Italienne. 

Cette mauvaise réputation vient de la propagande de tous les pays en guerre avec l’Italie.

Les Français lui reprochaient la déclaration de guerre du 10 Juin 1940, à la fin de la Bataille de France.

Les Allemands firent porter aux Italiens tous les échecs de Rommel comme ils en firent autant vis à vis des Roumains à Stalingrad. Mais c'était avant tout les échecs d'Hitler. 

Mais il y a là une grande injustice, car les succès de l’Afrika Korps furent d'abord des succès Italo-Germaniques.


Les Britanniques firent une épouvantable réputation aux Italiens par pur racisme, bien sûr, mais aussi pour essayer de remonter le moral de leurs combattants qui avaient démontré quand même beaucoup de problèmes, ce qui était la rançon des politiques étrangères et militaire stupides des gouvernements de sa Gracieuse Majesté qui jetèrent Mussolini dans les bras de Hitler.


Ce qui manqua à l'Italie, ce fut une industrie de moteurs cohérente. 

Les Italiens développèrent beaucoup de moteurs mais ils en mirent peu au point, à la fois pour des raisons de manque de réalisme et aussi à cause du lobbying effréné mené par la FIAT. 

Pendant la guerre en Afrique du Nord, l’aviation Italienne souffrit énormément de l’absence de protection contre l’ingestion de sable par les moteurs, ce qui est gênant lorsque les guerres se passent au Sahara... 

La durée de vie des moteurs tomba à une trentaine d’heures (Giancarlo Garello, Bataille Aérienne n°55, la guerre sur le désert : la Regia aeronautica au combat, 1ère partie).



Cette force aérienne souffrit aussi d'une concentration excessive de ses moyens dans quelques bases très bien organisées mais pas assez durcies du point de vue de la DCA comme des infrastructures de protection (beaucoup d'aviateurs furent tués au sol).

Voilà qui aurait dû être préparé longtemps à l’avance.


Les avions de chasse


Au niveau de la chasse, le Fiat CR 32 de 1933-34 avait totalement dominé le ciel d’Espagne durant la guerre civile. 

Facile à piloter, doté d’excellentes performances pour l’époque, extrêmement maniable, il y avait  surclassé non seulement les avions vieillissants comme les Nieuport 52 (qui dataient quand même de 1929), mais encore les avions bien plus récents comme les chasseurs Soviétiques de type I 15 qui étaient ses contemporains exacts.

Malheureusement, quatre années plus tard, en 1940, la chasse Italienne avait pris du retard. 

Le succès du CR 32 avait conduit à commander son descendant direct, ce qui fut catastrophique. 



D'un autre côté, tous les avions Italiens semblent avoir été conçus sans aucun souci d'ergonomie, autrement dit, tous les exemplaires étaient construits comme des prototypes. 

Entre 1939 et 1943, les 2 chasseurs monoplans (Fiat G 50 et Macchi 200) issus du programme de 1936 furent construits à un total à 1850 exemplaires seulement. 

A titre de comparaison, entre Janvier 1939 et Juin 1940, les chasseurs Français Morane 406, Bloch 151/152 et Dewoitine 520 ont été produits respectivement à 1 000 + 660 + 430 = 2100 exemplaires.

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|--------- Le FIAT CR 42 : Le conservatisme à l'excès.
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|--------- Le Fiat G 50 Frecciaune avancée insuffisante associée à une autonomie 
|            trop limitée et à un équipement radio inexistant ou défectueux.
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|--------- Le Macchi MC 200 Saetta, chasseur qui fit toutes les campagnes de Mussolini.
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Les bombardiers Italiens


Ils étaient bien conçu, en général et couvraient bien tout le spectre des missions.

Les FIAT BR 20 étaient d’excellents et solides bimoteurs qui atteignaient 430 km/h à 5000 m et pouvaient emporter 1600 kg de bombes. 

Ils étaient fiables mais leur structure en tube d’aciers soudée ne favorisait pas la rapidité de leur construction. En tout, il en fut construit seulement 600.



Mais les Italiens préférèrent en général les trimoteurs en bois comme les Savoïa-Marchetti SM 79, qui furent surtout utilisés comme torpilleurs contre la flotte de guerre Britannique. 

Ils volaient à la même vitesse que les Fiat mais semblent avoir été plus manœuvrants.




Savoïa-Marchetti SM 79 - sur Wikipedia


Les CANT Z 1007 bis, dus à l’ingénieur Zapatta, volaient à 460 km/h et portaient jusqu’à 2200 kg de bombes. 

Malheureusement pour leurs équipages, leur structure en bois ne résista ni aux chaleurs Africaines ni au froid du front Russe.


Les Italiens créèrent aussi les avions d’assaut monomoteurs Breda 65 qui furent très efficaces lorsqu’ils furent utilisés correctement. 

Mais ils n’en construisirent qu’un peu plus de 200 et leur escorte de chasse (constituée de biplans) fut incapable de les protéger contre les P 40 D, les Spitfire ou les Hurricane Britanniques, tous trop rapides.



L’Italie développa et construisit même d'excellents quadrimoteurs de bombardement stratégique (Piaggio 108 B) qui démontrèrent l’intelligence pratique de leurs concepteurs.  



Piaggio P 108 B - sur ce site - une authentique forteresse volante. 

Ces avions remarquables entrèrent en service à partir de Mai 1941. 

Quadrimoteurs de construction intégralement métallique, ils avaient une masse à vide de 17 tonnes et de presque 30 tonnes au décollage.

Le plafond variait évidemment en fonction de la charge emmenée entre 6000 et 8500 m.

La vitesse de pointe était de 430 km/h en altitude et la vitesse de croisière de 370 km/h, était supérieure à la vitesse de pointe de l'Armstrong-Whitworth Whitley !

L'armement défensif était remarquablement puissant pour l'époque, avec 6 mitrailleuse de 12.7 mm et 2 mitrailleuses de 7.7 mm, le tout dans des tourelles télécommandées (une grande innovation !).

L'armement offensif pouvait aller jusqu'à 3500 kg de bombes.

La construction s'arrêta après la 35 ème cellule.

Si les Allemands l'avaient adopté, cet avion aurait pu leur fournir un excellent substitut à feu l'Ural Bomber...



Dans l'échec Italien, comme ni avions ni pilotes ne peuvent être mis en cause, c’était donc ailleurs que se trouvaient les problèmes :
  • Le commandement semble avoir été toujours très endormi  ;
  • Les moyens d’alerte, étaient totalement inexistants ;
  • La DCA souffrit d’un manque de rigueur permanent (allant même, le 28 Juin 1940, jusqu’à abattre le SM 79 du Maréchal Balbo, chef suprême sur le front Africain…).


La Regia Aeronautica était soumise aux ordre de généraux "terrestres" - si j'osais, je dirais même "piétons" - dont l'incompréhension de l'utilisation des avions était équivalente à celle de nos généraux de la même époque : Ils considéraient l'Aviation comme une simple artillerie.



vendredi 28 novembre 2014

Portail de navigation sur mon Blog



Ce blog, parce qu'il est essentiellement thématique, ne constitue pas une série de réflexions qui suivraient une chronologie au jour le jour comme la plupart des autres blogs.

Lorsque cela m'est possible, j'essaye d'affiner chacune de mes interventions.

En conséquence, et pour faciliter votre consultation, voici les principales portes d'entrées vers les divers thèmes traités.


|---- La Guerre de 1914-1918 vue par un poilu inhabituel, 
|        mon grand-père Maternel, artiste peintre, rejeté du service 
|        militaire après un an sous les drapeaux. Malgré sa fragilité
|        supposée, il résista cependant à quatre années de guerre,
|         passa de l'artillerie de 75 à la Reconnaissance Aérienne
|        et joua un rôle décisif contre l'ennemi, une fois que ses 
|         compétences eurent été comprises et employées
|
|---- La mauvaise politique de l'Entre-Deux-Guerres : Elle fut
|        responsable, pour l'essentiel, de la défaite. Des crédits trop
|        parcimonieux pour l'Aviation mais trop généreux pour la Marine, 
|        le refus de voir l'évolution du Monde et des techniques,
|        la sacralisation de la routine et le clientélisme politique poussé        
|        au ridicule en furent les traits dominants.
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|---- Notions et Techniques de l'Aéronautique, pour vous aider,  
|      si le besoin s'en fait sentir. Rien ne vous empêche
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|---- Le Fait Aéronaval : Quand l'Aviation et la Marine se rejoignent...
|        Une alchimie qui commença un peu trop tard, mais qui a fini
|        par réussir, dès 1946.
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|        Un échec programmé de longue date : Analyse aussi
|        détaillée que possible des forces et faiblesses des Alliés.
|        Beaucoup de choix furent détestables et bien peu de travail        
|        avait préparé les chefs aux nouvelles conditions de guerre.
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|---- Les Aviations militaires de l'Axe en 1940 : Allemagne, Italie, Japon.
|        Chacune s'est lancée face à son ennemi emblématique :
|         Pour l'Allemagne, c'était la France, pour l'Italie, c'était le bolchevisme,
|         pour le Japon, c'était les Etats-Unis. Elles ont gagné les premières phases.
|        C'était juste un leurre. Après, elles ont tout perdu, y compris l'honneur. 
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|       |------  La Regia Aeronautica Italienne 
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|      |    l'histoire de la Guerre, à la fois techniquement et financièrement. 
|      |    Les avions qui se vendaient faisaient tourner les usines et
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Le chasseur Fiat G 50 Freccia : Comme un air de Morane 406 Italien


L'ingénieur Giuseppe Gabrielli, du trust Italien Fiat, commença à travailler dès Avril 1935 à un chasseur monoplan à aile basse et train rétractable, au moment même où les agiles biplans Fiat CR 32 de la Regia Aeronautica apparaissaient universellement comme les meilleurs chasseurs du monde.

Le prototype de ce chasseur - le Fiat G 50 Freccia - vola pour la première fois en Février 1937. 

C'était un avion de structure moderne qui tranchait avec les biplans en service dans la Chasse Italienne.



Fiat G 50 de début de série - Noter, outre la bosse de chameau, le très bon état de surface, le capot moteur bien lisse, la mitrailleuse gauche, la canopée complète qui manquera beaucoup dans les pays froids, l'absence de Karman et les marquages nationalistes Espagnols.







Comme tous ses concurrents, il était équipé du moteur Fiat A 74 RC 38 de 840 Cv.

Dans sa version de série, c'était un appareil au fuselage relativement court (7.80 m) et affligé d'une importante bosse de chameau pour améliorer la visibilité du pilote.

Le fuselage du Fiat G 50 comportait malheureusement un peu trop d'angles vifs, même si le carénage du capot moteur était mieux pensé que celui du Macchi MC 200. 

La voilure, de ~11 m d'envergure, et de 18.15 m² de surface lui assurait une charge alaire de 132 kg /m², quasi-identique à celle de son concurrent MC 200.

Son hypersustentation faisait appel à des volets de courbure, une disposition plus évoluée que celle de son meilleur concurrent.

La masse était de 1950 kg à vide et de l'ordre de 2400 kg au décollage en mission de chasse.



Performances 



Le Freccia se montra nettement plus rapide que son camarade d'écurie, le biplan Fiat CR 42 limité à 435 km/h.

Par contre, à cause de son étude aérodynamique un peu bâclée, il perdait 35 km/h sur le Macchi 200 concurrent, équipé du même moteur et de masse comparable.

Les vitesses étaient :
  • 400 km/h au niveau de la mer,
  •  470 km/h à 4 500 m ou à 5 000 m (suivant les sources).
De telles vitesses étaient dans l'air du temps : Elles étaient analogues à celles du Nakajima Ki 27, du prototype Bristol 146 ou du Bloch 151 à large ouverture du capot moteur.

Le Fiat G 50 montait à 5 000 m en un peu plus de 6 minutes, et à 6000 m en 8 minutes, de très bonnes performances pour l'époque et la puissance disponible.

Son plafond pratique était un peu inférieur à 10 000 m.

La distance franchissable, enfin, ne dépassait pas les 445 km, le réservoir de carburant ne recevant que 311 litres d'essence

Voilà qui laissait bien peu de souplesse tactique, puisque le G 50 ne pouvait pas, théoriquement, s'éloigner de plus de 150 km de son point de départ s'il voulait pouvoir combattre un petit quart d'heure. 

On doit tempérer cette considération en signalant que la vitesse de croisière probablement employée pour définir cette distance franchissable était de 415 km/h (70 % de la puissance), donc relativement élevée. 

Enfin, en Septembre 1940, un réservoir supplémentaire fut monté, aboutissant à la version G 50 bis (voir plus loin).

L'hypothèse du calcul de l'autonomie à partir d'une croisière rapide expliquerait bien que l'on puisse lire (Wikipedia en langue Anglaise, 1er § de la section Variant Ique la version G 50 bis voyait son autonomie atteindre 1000 km au lieu de 645 km pour la version originelle.


Qualités de vol


Au niveau des qualités de vol, l'image est plus compliquée. 

Au moment du concours de la Regia Aeronautica, le Freccia fut défini par les juges comme nettement plus maniable que le Macchi MC 200. 


Cependant, deux accidents mortels montrèrent qu'il n'était pas le genre d'avion que l'on pouvait mettre entre toutes les mains : Deux pilotes étaient morts pour avoir provoqué une vrille irrécupérable à basse altitude en pilotant trop brutalement.

J'ai déjà dit que les chasseurs de cette génération avaient subi un nombre d'accidents nettement au-dessus de la normale. 

Comment aurait-t-il pu en être autrement ? 

Les gains de finesse apportés par les progrès en matière de profilage des fuselages, par le passage des biplans aux monoplans à aile basse, par les trains escamotables, associés au gain de vitesse induit par l'usage des compresseurs avaient fait progresser les avions de chasse de 100 à 150 km/h en moins de deux années.

Pourtant, la qualité des commandes (en particulier leur progressivité) n'avait pas vraiment progressé et les pilotes d'essais eux-mêmes avaient du mal à gérer le choc sensoriel que représentait cette progression violente de la vitesse et donc du facteur de charge associé à la moindre modification de trajectoire.

Toujours est-il que les pilotes n'avaient pas une affection débordante pour ce chasseur, ce qui est bien perceptible dans l'interview de Luigi Gorani au Corriere della Sera.



Vie opérationnelle


Pourtant, les Fiat G 50 furent très rapidement envoyés au combat, d'abord en Espagne où leurs meilleures performances et leur maniabilité furent appréciées.

Pendant les 15 jours de confrontation à la France, il n'y a pas de trace de leurs activités. On trouve, dans la littérature, un survol de la Corse, qui n'empêcha pas, cependant, le passage des escadrilles de chasse et de bombardement de l'Aéronavale Française vers la région de Bône (actuelle Annaba). 

Par contre, ces chasseurs furent envoyés en Belgique en Septembre 1940 pour participer à la Bataille d'Angleterre en escortant des bombardiers Fiat BR 20. 

Ce fut une désillusion complète, les pertes atteignant rapidement des niveaux trop élevées.

Leur base semble avoir été Maldegem, à l'Est de Bruges. 

Une telle localisation signifiait que les chasseurs Italiens ne devaient pas dépasser de beaucoup les côtes Britanniques s'ils voulaient pouvoir combattre (la plus proche, entre Douvres et Ramsgate, était à 120 km à l'Ouest).

Peu après, lorsqu'un réservoir supplémentaire de 100 litres fut ajouté donnant un peu plus de 600 km d'autonomie totale, c'était déjà un peu tard.

Inexplicablement, les G 50 bis ne furent pas envoyés en Belgique, comme si les responsables Italiens refusaient que leurs pilotes soient en condition de combat optimum.



Cette campagne d'Angleterre Italienne était, avant tout, un geste de solidarité de Mussolini vers Hitler.

Si Allemands et Britanniques disposaient d'un efficace contrôle aérien, les Italiens, quasiment non équipés de radio, ne pouvaient en bénéficier. 

Par ailleurs, le climat Flamand ne s'accordait pas du tout avec les habitacles ouverts que les pilotes Transalpins avaient exigés sans se douter qu'ainsi, ils allaient voler en plein air par -30° en 1942 en plein hiver Russe ! 


Ceci étant dit, certaines affirmations Britanniques sont plutôt surprenantes.

La première réside dans la capacité annoncée des bombardiers Britanniques Bristol Blenheim IV de Septembre 1940 d'échapper aux Freccia

C'est difficile à admettre, car la vitesse maximale de cette version du bombardier Britannique était inférieure à 430 km/h alors que la  vitesse de pointe du chasseur Italien était plus rapide de 45 km/h et que sa vitesse ascensionnelle  était meilleure que celle du Messerschmitt 109 E. 

En outre, cet avion créé pour le Sud Européen n'avait évidemment aucun problème de surchauffe dans un pays nordique au seuil de l'automne.

Enfin, si la durée de vie du moteur pouvait diminuer au Sahara pour cause de vent de sable, les conditions environnementales dans les Flandres le garantissaient contre un tel risque !

Comme je l'ai expliqué à propos du Morane 406, le temps de poursuite nécessaire avant de pouvoir descendre un bombardier dépend de la différence des vitesses de pointe entre bombardiers et chasseurs. 

Pour le Fiat G 50 et le Blenheim, ces 45 km/h signifiaient que le chasseur gagnait 750 m par minute sur sa proie, donc il lui fallait 10 minutes pour combler un écart de 7.5 km et 13 minutes et 20 secondes si cet écart était de 10 km.

Ces temps étaient tout à fait acceptables, du moins tant que l'alerte était correctement transmise aux chasseurs Transalpins par les officiers Allemands.

Si donc une telle interception n'avait pas lieu, peut-être faudrait-il y chercher une autre cause. 

La plus simple, donc la plus probable, réside dans les conditions de faible visibilité très fréquentes dans les régions côtières de la Manche mais très rarement rencontrées en Italie ou en Afrique du Nord.



La seconde des critiques Britanniques portait sur l'armement. 

Philosophiquement, c'est amusant, car l'armement d'un chasseur de 1939-1940 ne peut en aucun cas être comparé à celui des chasseurs de 1942 ni, encore moins à celui employé par les chasseurs de 1944-1945.

Les premiers combats de la Seconde Guerre Mondiale opposèrent les PZL 11 à 2 mitrailleuses de 7.92 mm à des Messerschmitt 109 disposant au mieux de 4 mitrailleuses !

Nos amis d'Outre-Manche annoncèrent Urbi et Orbi (et le font encore) que leur propre armement à 8 mitrailleuses légères écrasait l'armement Italien à 2 mitrailleuses lourdes.

Si on se référait à la vitesse initiale en sortie de canon, cette critique serait valable. 

Mais l'impact d'une balle de mitrailleuse intervient à plusieurs centaines de mètres de son éjection et les balles de faible masse sont nettement plus ralenties par le frottement de l'air que les balles à forte inertie. 

Tirées à 400 m de distance dans les 6 heures du chasseur poursuivi, il est probable que les 8 balles Britanniques de 10 grammes soient arrivées sur leur cible à la même vitesse que l'auraient fait les 2 balles Italiennes de 35 grammes, ce qui aurait abouti à une énergie cinétique presque identique au point de convergence. 

Sauf que l'impact groupé au point de convergence exact était rarissime, ne serait-ce que parce que les mitrailleuses interagissaient les unes avec les autres, induisant probablement une dispersion des légères balles de 7.7 mm sur un petit mètre carré.


Toujours est-il que les Freccia furent employés au combat d'abord 
en Finlande contre Staline (où ils donnèrent des résultats plutôt honorables), puis en Libye, dans les Balkans (Grèce et Yougoslavie), sur le Front de l'Est avant de fonctionner en Italie même.

Le Fiat G 50 n'y a jamais laissé une image particulièrement brillante, même s'il a démontré sa supériorité en maniabilité sur les Hawker Hurricane I malgré une charge alaire significativement supérieure.

Néanmoins, les rencontres du début de la guerre ne peuvent pas être comparées avec celles qui suivirent une année plus tard.

Lorsque les Italiens (quelle que soit leur monture) furent confrontés aux chasseurs Français ou Britanniques, ils payèrent lourdement leur entraînement que je ne peux que qualifier de médiocre.

Les pilotes Alliés qu'ils rencontraient venaient de survivre à la Luftwaffe, le pire adversaire qui se puisse trouver jusqu'en 1945 par la supériorité de ses tactiques et de son contrôle aérien.

Moins d'une année plus tard, les pilotes Italiens avaient atteint le niveau des meilleurs.











































lundi 17 novembre 2014

Le chasseur Italien Macchi 200 Saetta (enrichi 29 / 11 / 2014)


L'héritier d'une famille prestigieuse


En Juin 1940, le meilleur chasseur Italien était le Macchi MC 200. Les aviateurs Français n'eurent pas l'occasion de le combattre.

Sa conception, par le brillant ingénieur Mario Castoldi, était le résultat d'une longue expérience d'avions rapides, parmi les quels figurait l'hydravion Macchi MC 39 qui avait enlevé la coupe Schneider en 1926, l'hydravion Macchi MC 72, titulaire du record du Monde absolu de vitesse en 1934. 

Dans l'optique du concours lancé en février 1936, chaque "intercepteur" devait être équipé obligatoirement du moteur Fiat A.74 RC 38 de 31 litres de cylindrée développant 840 Cv à 3800 m. 


Macchi MC 200 de début de série (avec verrière intégrale) - sur ce site - Les volets d'intrados sont bien visibles.

Le Macchi 200 Saetta (Éclair) fit son premier vol en Décembre 1937 et démontra rapidement son adéquation avec les objectifs du concours.



Un chasseur pur


Sa masse était de 1 780 kg à vide et de 2 200 kg au décollage. 

Cette faible masse au décollage était liée à l'absence totale de blindage, à un armement à 2 mitrailleuses de 12.7 mm de 29 kg chacune. Les munitions étaient des cartouches de type Vickers à balles de ~37 grammes.

(Comparaison : l'armement Italien pesait significativement moins que l'armement d'un D.520: Un canon HS 404 (60 kg) avec ses 60 cartouches de  250 grammes - contenant des obus de 130 grammes - et les 4 mitrailleuses de 12 kg chacune avec leurs 800 cartouches comportant des balles de 10.5 grammes.

Cependant, les balles de ces deux mitrailleuses lourdes avaient un impact considérablement supérieur à celui des meilleures mitrailleuses de 7.5 mm : Elles étaient mortelles pour un chasseur et dangereuse pour un bombardier.)

La voilure du Saetta, de 10.68 m d'envergure, avait une surface de 16.81 m², donc un allongement de 6.78.  

La charge alaire était de 131 kg/m².

La vitesse de décrochage était de 128 km/h.

Les vitesses maximales étaient :
  • 430 km/h au niveau de la mer,
  • de 505 à 512 km/h à 4 500 m (suivant les sources), similaire à la vitesse réelle d'un Hurricane MK I de la Bataille d'Angleterre (avec hélice Rotol et adapté à l'emploi d'essence à 100 d'octane).
  • 483 km/h à 6 000 m,
  • 350 km/h à 7 000 m.

Le Macchi montait vraiment vite, mais pas très haut :
  • 1 000 m en 1' 03",
  • 3 000 m en 3' 24",
  • 5 000 m en 5' 52" (~1 minute de moins que le  Hurricane Mk I).
Le plafond était un peu inférieur à 9 000 m.

La distance franchissable, par contre, était plutôt réduite, avec seulement 570 km.

Vous pouvez lire un peu partout que la vitesse de cet avion était faible parce que son moteur manquait de puissance.

C'est une légende. 

Ses performances étaient remarquables pour un avion motorisé par un moteur en étoile : Quel que soit le talent de l'ingénieur Castoldi, la traînée de son chasseur eut été nettement plus faible s'il avait bénéficié d'un moteur en ligne. 

En plus, l'analyse des photos montre clairement qu'il ne disposait pas d'échappement propulsif, ce qui lui coûtait ~15 km/h. 

Par ailleurs, le capot, de forme médiocre, avait une surface torturée par des excroissances qui multipliaient les interactions fâcheuses (comme celles des Bloch 151 ou 152). 

Enfin, le fuselage en dos de chameau augmentait inutilement le maître-couple.

{Le MC 201 - 550 km/h - fut l'illustration que cette dernière partie du problème avait été comprise, mais pas celle concernant le capot moteur et de l'échappement réactif. 
Ce prototype fut éliminé par la mise à disposition du moteur Daimler DB 601 A, qui conduisit à la sortie accélérée du remarquable Macchi MC 202 Folgore.}

En travaillant ces divers aspects de détail, le Saetta aurait probablement approché, voire dépassé, les 530 km/h. Il eut été alors aussi gênant pour ses adversaires que le Zéro Japonais pour les siens.

Néanmoins, les performances du Macchi étaient déjà supérieures à celles de tous ses concurrents Italiens. 

Si le Fiat  G 50 tournait un petit peu plus serré que lui, il montait moins bien et allait 30 km/h moins vite.

Comme il était normal en pareil cas (sauf dans la France de l'Automne 1936 qui avait préféré le Morane 405 / 406 au Nieuport 161) le MC 200, seul véritable intercepteur, gagna le concours.

Le choix de la commission fut effectivement suivi d'une commande de MC 200, mais des commandes similaires furent données à 2 des autres concurrents: Le biplan Fiat CR 42 et le monoplan Fiat G 50.

Le Saetta entra en service en Août 1939.

Il est vrai que l'un des essayeurs avait mis en garde le constructeur contre une grosse difficulté de pilotage du Macchi dans certains cas de virages serrés très brutaux. Mais le même problème existait sur le Fiat G 50 et avec exactement les mêmes conséquences fatales.

Effectivement, deux accidents mortels eurent lieu dans les premiers mois qui suivirent l'entrée en formation du chasseur Macchi : En virage à la limite du décrochage à haute vitesse, le MC 200 pouvait entre en vrille à plat non récupérable.
On pouvait, dans ce cas, comprendre la commande du CR 42, très facile à piloter, comme un stop gap

Très curieusement, le profil d’aile choisi par Mario Castoldi pour ce chasseur était trop optimisé pour la vitesse et rendait difficile la sortie de vrille. 

La flotte de MC 200 fut donc interdite de vol pendant une période qui engloba les combats contre la France (du 10 au 25 Juin 1940) et qui se prolongea quelque peu.


Mario Castoldi étudia alors un nouveau profil d'aile, à bord d'attaque moins pointu, mais l'ingénieur Sergio Stefanutti, de la SAI Ambrosini, membre de la commission d'enquête sur ces accidents, introduisit des variations de profil le long des ailes qui éliminèrent les problèmes de vrille sur les avions existants (tant que la masse au décollage de l'avion resta dans des limites raisonnables) : Cette dernière solution, immédiatement disponible et très peu onéreuse, fut adoptée.

L'avion resta cependant un avion dont la maîtrise n'était pas facile... 

Comme on pouvait en dire exactement autant du Fiat G 50, il est probable que le CEMA Français, si on l'avait consulté, en aurait conclu qu'il "était centré sur une pointe d'épingle" (commentaire de Louis Bonte à propos du Caudron 714). 
Ceci expliquerait parfaitement, du même coup, le fait qu'il ait été plus manœuvrant que le Hurricane malgré une charge alaire 22% supérieure.


Le nouveau profil de Mario Castoldi fut introduit une année plus tard sur le MC 202 Folgore, chasseur qui fut adoré par ses pilotes.

La commande du G 50 posait aussi le problème du l'intervention du tout puissant trust Fiat dans les affaires de la Regia Aeronautica... 

Heureusement pour eux, les Italiens purent quand même garder le MC 200 vainqueur du concours et s'en trouvèrent bien lorsque la Guerre devint concrète. 

Mais, eussent-ils été plus rigoureux, le MC 200 eut été construit en plus grand nombre et l'aviation Britannique en Afrique du Nord et dans les Balkans aurait eu bien du mal à s'en sortir.

 

En guerre



Le Macchi 200 n'eut pas le temps de se heurter à la Chasse Française. 

Il me semble que le match eut été assez équilibré entre lui et le Dewoitine 520, du moins si les Français n'employaient pas la radio.

Le chasseur Français était nettement plus rapide du sol à toutes les altitudes.

Le Saetta aurait certainement été meilleur grimpeur jusqu'à 4500 m mais il aurait probablement eu bien des difficultés au-dessus.

Par contre, sa capacité de manœuvre aurait exigé beaucoup d'expérience et d'habileté de la part des pilotes Français dont il me semble qu'ils auraient eu intérêt à engager des virages serrés à très grande vitesse.


Si la capacité en piqué du Macchi était excellente, meilleure que celle d'un Morane 406, il y atteignait des vitesses inférieures de près de 100 km/h à celles susceptibles d'être atteintes par le Dewoitine. 


Dès Septembre 1940, les MC 200 purent se confronter avec les avions Britanniques. Là, ils eurent le désavantage manifeste de ne pas disposer de radio du tout sur la majorité des avions.

Les premiers accrochages avec les Hurricanes Mk I au-dessus de Malte ne semblent pas avoir donné de résultats d'un côté comme de l'autre.

Du coup, la première victoire du MC 200 fut obtenue par deux de ces chasseurs contre un hydravion Sunderland, connu pour être très difficile à abattre, ce qui prouvait la puissance d'impact de l'armement Italien, contrairement à la légende d'origine Britannique sur la supériorité du système à 8 mitrailleuses légères et qui date de 1940.

Par contre, le Macchi ne disposait pas, alors, de protection pour le pilote, hormis le blindage naturel constitué par le moteur en étoile. Lorsque ce défaut fut corrigé, le MC 200 perdit un peu de vitesse et de maniabilité, mais ses adversaires avaient tous connu une évolution de même nature.


Toujours est-il que, en 1941, les Saetta surclassaient complètement les Hurricane quand ils les rencontraient et que seuls les Spitfire, également moins maniables, se révélaient meilleurs grimpeurs.


Au début des opérations contre la Grèce, fin Octobre 1940, les unités de Chasse Italiennes étaient essentiellement équipées de Fiat CR 42 et de Fiat G 50. 

Elles éprouvèrent de lourdes pertes face aux aviations Hellénique et Alliées. 

Les généraux Italiens se souvinrent alors que le Saetta était le vainqueur du concours des intercepteurs de 1937. 
Ces chasseurs ne purent intervenir qu'à partir de Mars 1941, un peu tard pour rétablir la situation Italienne. Cependant, ils participèrent activement à l'escorte des bombardiers de l'Axe pendant la Bataille de Grèce en Avril 1941.


Pendant les opérations d'Avril 1941 en Yougoslavie, les pilotes du 4ème Stormo (groupe) détruisirent 20 hydravions, en endommagèrent 10, incendièrent un pétrolier et détruisirent nombres de véhicules et d'installations portuaires sans perdre un seul avion.


En Libye, les Macchi 200 dominèrent sans problème les Hurricane Mk I et furent très dangereux pour les Hurricane Mk II B tant qu'ils volaient en dessous de 5500 m, cette variante étant, sur ce théâtre d'opération, très ralentie par le filtre à sable.

De Juillet 1941 à Décembre de la même année, ils remportèrent plus de 30  victoires dont 19 confirmées.


A la mi-Août 1941, 51 Saetta (4 escadrilles) entrèrent en Russie soviétique par Odessa (en Crimée) mais ne connurent le feu qu'à la fin de ce mois. 
Le refus de la verrière fermée fut douloureusement vécu par les pilotes pendant l'Hiver 1941-42, lorsque les températures au sol étaient de -30° C.

Dix-sept mois plus tard, retirés après presque 4000 sorties d'assaut et 2000 sorties d'escorte, ils avaient abattu 88 avions soviétiques au prix de 15 des leurs. 



Un bilan est plutôt flatteur.


Si le nombre de victoires que j'ai donné ci-dessus est loin de démontrer l'intensité des combats qui avaient eu lieu pendant de la Bataille de France, il traduit également l'immensité de ce front et la faible probabilité de rencontre de l'aviation soviétique, d'autant plus que les transmissions radios étaient rarement possibles entre les pilotes Italiens comme entre eux et les Allemands. 


Ce chasseur pur se révéla un excellent avion d'attaque au sol, apte à détruire des navires de guerre, comme les destroyers Britanniques Zulu et Sikh qui n'étaient en aucune manière des cibles faciles en Septembre 1942.

La production de Macchi MC 200 dura jusqu'à l'armistice Italo-Allié du 3 Septembre 1943.

La fabrication d'un seul avion prenait 22 000 heures, 5 000 de plus qu'un Spitfire

Il n'est donc pas étonnant que le nombre d'avions construits n'ait pas beaucoup dépassé le millier en 3 ans... 


Lorsque Mario Castoldi put implanter le moteur Daimler-Benz DB 601 de 1175 Cv sur son avion, il n'eut pas besoin de beaucoup de travail pour transformer son bon avion de 1940 en un remarquable chasseur. 

Le fuselage fut renforcé tout en perdant sa bosse de chameau mais en revenant à un habitacle fermé. 

L'aile récupéra le nouveau profil conçu par Castoldi et la quantité d'essence emportée augmenta fortement.

La vitesse de pointe atteignait : 
  • 500 km/h au niveau de la mer, 
  • 565 km/h à 3 000 m, 
  • 600 km/h à 5 000 m 
  • 590 km/h à 7 000m.
Les temps de montée n'étaient pas en reste : 
  • 2' 30" pour 3 000 m,
  • 3' 30" pour 4 000 m,
  • 4' 04" pour 5 000 m.
Le plafond passait à plus de 11 000 m.

Ce chasseur parfaitement équilibré sortit un peu trop tard et son arrivée sur le champ de bataille fle 25 Novembre 1941 fut une très mauvaise nouvelle pour les Alliés.

Heureusement pour nous, il était déjà très tard pour l'Axe et l'armement de l'avion, identique à celui du Saetta, n'avait pas tenu compte de la généralisation des blindages dans les autres forces aériennes.