mercredi 14 février 2024

Le chasseur Fiat G 50 Freccia : Le Morane 406 Italien ? (Republié 14 / 02 / 2024 ***)








L'ingénieur Giuseppe Gabrielli, appartenant au trust Italien Fiat, commença à travailler dès Avril 1935 à un chasseur monoplan à aile basse et train rétractable, au moment même où les agiles biplans Fiat CR 32 de la Regia Aeronautica apparaissaient universellement comme les meilleurs chasseurs du monde.

Le prototype de ce chasseur - le Fiat G 50 Freccia - vola pour la première fois en Février 1937. 

C'était un avion de structure moderne qui tranchait avec les biplans en service dans la Chasse Italienne.




Fiat G 50 - Noter, outre la bosse de chameau, le bon état de surface, le capot moteur bien lisse, la mitrailleuse droite, et  l'absence de Karman.





Comme tous ses concurrents, il était équipé du moteur Fiat A 74 RC 38 de 840 Cv.

Dans sa version de série, c'était un appareil au fuselage relativement court (7.80 m) et affligé d'une importante bosse de chameau soi-disant pour améliorer la visibilité du pilote.

Le fuselage du Fiat G 50 comportait malheureusement un peu trop d'angles vifs, même si le carénage du capot moteur était mieux pensé que celui du Macchi MC 200. 


La voilure, de près de 11 m d'envergure, et de 18.15 m² de surface alaire totale lui assurait une charge alaire de 132 kg /m², quasi-identique à celle de son concurrent MC 200.

Son hypersustentation faisait appel à des volets de courbure, une disposition plus évoluée que celle de son meilleur concurrent (permettant de s'en servir comme volets de combat).

La masse était de 2 015 kg à vide et de l'ordre de 2 530 kg au décollage en mission de Chasse.




Performances 

Le Freccia se montra nettement plus rapide que son camarade de l'écurie Fiat, le biplan CR 42 limité à un peu plus de 435 km/h.

Par contre, à cause de son étude aérodynamique un peu bâclée, il perdait 35 km/h sur le Macchi 200 concurrent, équipé du même moteur et de masse comparable.

Les vitesses étaient :
  • 400 km/h au niveau de la mer,
  •  470 km/h à 4 500 m ou à 5 000 m (suivant les sources).
De telles vitesses étaient dans l'air du temps : Elles étaient analogues à celles du Nakajima Ki 27, du prototype Bristol 146 ou du Bloch 151 à large ouverture du capot moteur.

Le Fiat G 50 montait très bien :
  • 5 000 m en un peu plus de 6 minutes, 
  • 6 000 m en 8 minutes. 
C'étaient de très bonnes performances pour l'époque et la puissance disponible.

Son plafond pratique était un peu inférieur à 10 000 m.

La distance franchissable, enfin, ne dépassait pas les 445 km, le réservoir de carburant ne recevant que 311 litres d'essence

Ce chasseur était donc nettement supérieur à notre MS 406.

Voilà qui laissait bien peu de souplesse tactique, puisquethéoriquement, le G 50 ne pouvait pas s'éloigner de plus de 150 km de son point de départ s'il voulait pouvoir combattre un petit quart d'heure. 

On doit tempérer cette considération en signalant que la vitesse de croisière probablement employée pour définir cette distance franchissable était de 415 km/h (69 % de la puissance maximale), donc relativement élevée. 

Enfin, en Septembre 1940, un réservoir supplémentaire fut monté, aboutissant à la version G 50 bis (voir plus loin).

L'hypothèse du calcul de l'autonomie à partir d'une croisière rapide expliquerait bien que l'on puisse lire (Wikipedia en langue Anglaise, 1er § de la section Variant Ique la version G 50 bis voyait son autonomie atteindre 1 000 km au lieu de 645 km pour la version originelle.


Qualités de vol


Au niveau des qualités de vol, l'image est plus compliquée. 

Au moment du concours de la Regia Aeronautica, le Freccia fut défini par les juges comme nettement plus maniable que le Macchi MC 200. 

Cependant, deux accidents mortels montrèrent qu'il n'était pas le genre d'avion que l'on pouvait mettre entre toutes les mains : Deux pilotes étaient morts pour avoir provoqué une vrille irrécupérable à basse altitude en pilotant trop brutalement.

J'ai déjà dit que les chasseurs de cette génération, quelque soit le pays, avaient subi un nombre d'accidents nettement au-dessus de la normale. 

Comment aurait-t-il pu en être autrement ? 

Les gains de finesse apportés par les progrès en matière de profilage des fuselages, par le passage des biplans aux monoplans à aile basse, par les trains escamotables, associés au gain de vitesse induit par l'usage des compresseurs avaient fait progresser les avions de chasse de 100 à 150 km/h en moins de deux années.

Pourtant, la qualité des commandes (en particulier leur progressivité) n'avait pas vraiment progressé et les pilotes d'essais eux-mêmes avaient du mal à gérer le choc sensoriel que représentait cette progression violente (de 25 à 30%) de la vitesse et donc à la fois du facteur de charge associé à la moindre modification de trajectoire et du temps nécessaire pour effectuer les corrections indispensables.

Toujours est-il que les pilotes n'avaient pas une affection débordante pour ce chasseur, ce qui est bien perceptible dans l'interview de Luigi Gorani au Corriere della Sera, bien après la guerre.


Vie opérationnelle

Pourtant, les Fiat G 50 furent très rapidement envoyés au combat, d'abord en Espagne où leurs meilleures performances et leur maniabilité furent appréciées.

En Juin 1940, pendant les 15 jours de confrontation avec la France, il n'y a pas de trace de leurs activités. On trouve, dans la littérature, un survol de la Corse qui n'empêcha pas, cependant, le passage des escadrilles de Chasse et de Bombardement de l'Aéronavale Française vers la région de Bône (actuelle Annaba). 

Par contre, ces chasseurs furent envoyés en Belgique en Septembre 1940 pour participer à la Bataille d'Angleterre en y escortant des bombardiers Fiat BR 20. 

Ce fut une désillusion complète, les pertes atteignant rapidement des niveaux trop élevées.

Leur base semble avoir été Maldegem, à l'Est de Bruges. 

Une telle localisation signifiait que les chasseurs Italiens ne devaient pas dépasser de beaucoup les côtes Britanniques s'ils voulaient pouvoir combattre (la zone accessible la plus proche 
était située entre Douvres et Ramsgate, à 120 km à l'Ouest).

Peu après, lorsqu'un réservoir supplémentaire de 100 litres fut ajouté donnant un peu plus de 600 km d'autonomie totale, c'était déjà un peu tard.

Inexplicablement, les G 50 bis ne furent pas envoyés en Belgique, comme si les responsables Italiens refusaient que leurs pilotes soient en condition de combat optimum.


Cette campagne d'Angleterre Italienne était, avant tout, un geste de solidarité de Mussolini vis à vis d'Hitler.

Si Allemands et Britanniques disposaient chacun d'un efficace système de contrôle aérien par voie hertzienne, les Italiens, quasiment jamais équipés de radio, ne pouvaient en
 aucun cas en bénéficier. 

Par ailleurs, le climat de l'Automne et de l'Hiver Flamand ne s'accordait pas vraiment avec les habitacles ouverts que les pilotes Transalpins avaient exigés sans se douter que moins d'un an plus tard, ils allaient voler ainsi, à l'air libre, par -30° en 1942 en plein hiver Russe ! 



Ceci étant dit, certaines affirmations méprisantes Britanniques sont plutôt surprenantes.

La première réside dans la capacité annoncée des bombardiers Britanniques Bristol Blenheim IV de Septembre 1940 à échapper aux Freccia

C'est impossible à admettre, car la vitesse maximale de cette version du bombardier Britannique était d'environ 425 km/h alors que la  vitesse de pointe du chasseur Italien (470 km/h) était plus rapide de 45 km/h et que sa vitesse ascensionnelle était même meilleure que celle du Messerschmitt 109 E. 

En outre, créé pour le Sud Européen, cet avion n'avait évidemment aucun problème de surchauffe dans un pays nordique au seuil de l'automne.

Enfin, si la durée de vie du moteur pouvait diminuer au Sahara pour cause de vent de sable, les conditions environnementales dans les Flandres le garantissaient - et pour longtemps - contre un tel risque !

Comme je l'ai expliqué à propos du Morane 406, le temps de poursuite nécessaire avant de pouvoir descendre un bombardier dépend de la différence des vitesses de pointe entre bombardiers et chasseurs. 

Pour le Fiat G 50 et le Blenheim, ces 45 km/h signifiaient que le chasseur gagnait 750 m par minute sur sa proie, donc il lui fallait 10 minutes pour combler un écart de 7.5 km et 13 minutes et 20 secondes si cet écart était de 10 km.

Ces temps étaient tout à fait acceptables, du moins tant que l'alerte était correctement transmise aux chasseurs Transalpins par les officiers Allemands.

Si donc une telle interception n'avait pas lieu, peut-être faudrait-il y chercher une autre cause. 

La plus simple, donc la plus probable, réside dans les conditions de faible visibilité très fréquentes dans les régions côtières de la Manche mais très rarement rencontrées en Italie ou en Afrique du Nord.

Mais on peut prendre l'information à l'envers : 
  1. Soit la rencontre à bien eu lieu près des côtes Anglaises (les autres royaumes Britanniques étant hors de portée), à la fin d'une patrouille lancée à une heure du coucher de soleil : Les Italiens commencent la bagarre, les Blenheim s'enfuient en piqué accentué et, dans les conditions de médiocre visibilité, les Fiat G 50 abandonnent le combat.                                                                                                                                        
  2. Soit les Britanniques détectent une patrouille Italienne qui se rapproche d'une petite formation de Blenheim et envoient leurs chasseurs lourds dans un front nuageux.                                                                                    
  3. Soit, enfin, il s'agit d'un pur mensonge de propagande, ce qui est fréquent chez nos amis d'outre Manche.
Dans tous les cas, en condition banale de combat, les Blenheim Mk IV n'avaient aucune chance face à n'importe quel chasseur.



La seconde des critiques Britanniques a porté sur l'armement. 

Philosophiquement, c'est amusant, car l'armement d'un chasseur de 1939-1940 ne peut en aucun cas être comparé à celui des chasseurs de 1942 et, encore moins, à celui employé par les chasseurs de 1944-1945.

Les premiers combats de la Seconde Guerre Mondiale opposèrent les PZL 11 à deux mitrailleuses de 7.92 mm à des Messerschmitt 109 disposant, au mieux, de 4 mitrailleuses de même calibre !

Nos amis d'Outre-Manche annoncèrent Urbi et Orbi (et le font encore) que leur propre armement à 8 mitrailleuses légères (7.7 mm) écrasait l'armement Italien à 2 mitrailleuses lourdes (12.7 mm).

Si on se référait seulement à la vitesse initiale en sortie de canon, cette critique serait valable. 

Mais l'impact d'une balle de mitrailleuse intervient à plusieurs centaines de mètres de son éjection et les balles de petit calibre, ayant une très faible masse (environ 10 grammes), sont nettement plus ralenties par le frottement de l'air que les balles à forte inertie (34 grammes dans le cas présent). 

Tirées à 400 m de distance dans les 6 heures du chasseur poursuivi, il est probable que les 8 balles Britanniques de 10 grammes soient arrivées sur leur cible à la même vitesse que l'auraient fait les 2 balles Italiennes de 34 grammes, ce qui aurait abouti à une énergie cinétique presque identique au point de convergence. 

Sauf que l'impact groupé au point de convergence exact était rarissime du côté Britannique, ne serait-ce que parce que les mitrailleuses interagissaient les unes avec les autres, induisant probablement une dispersion des légères balles de 7.7 mm sur environ un mètre carré.


Toujours est-il que les Freccia furent employés au combat d'abord 
en Finlande contre Staline (où ils donnèrent des résultats plutôt honorables), puis en Libye, dans les Balkans (Grèce et Yougoslavie), sur le Front de l'Est avant de fonctionner en Italie même.

Le Fiat G 50 n'y a jamais laissé une image particulièrement brillante, même s'il a démontré sa supériorité en maniabilité sur les Hawker Hurricane I malgré une charge alaire significativement supérieure.

Néanmoins, les rencontres du début de la guerre ne peuvent pas être comparées avec celles qui suivirent une année plus tard.

Lorsque les Italiens (quelle que soit leur monture) furent confrontés aux chasseurs Français ou Britanniques, ils payèrent lourdement leur entraînement que je ne peux que qualifier de médiocre.

Nos pilotes qu'ils rencontraient venaient de survivre à la Luftwaffe, le pire adversaire qui se puisse trouver jusqu'en 1945 par la supériorité de ses tactiques et de son contrôle aérien.

Moins d'une année plus tard, les pilotes Italiens avaient atteint le niveau des meilleurs.


Une succession très brillante


Toujours est-il que l'ingénieur Gabrielli sut tirer partie de cet expérience pour en tirer une version très affinée, le Fiat G 55 Centauro, avec un moteur en ligne issu du Daimler-Benz DB 605 A de 1475 Cv. 

L'avion était plus effilé, donc plus allongé (longueur passant de 7.80 m à 9.37 m)


Fiat G 55 -  Une ligne très "Arsenal VG 33 / 39"


L'aile était agrandie à 21.1 m² de surface pour compenser une élévation de masse au décollage de 3720 kg, donc supérieure à 1 200 kg.

La charge alaire passait donc à 176 kg/m².

La vitesse passait très largement les 625 km/h à 7 000 m (sans injection d'eau), le plafond frôlait les 13 000 m et la montée à 6 000 m prenait moins de 6 minutes. 

La capacité de manœuvre de ce chasseur était excellente, en particulier à haute altitude.

Les pilotes Allemands qui l'avaient piloté demandèrent que le G 55 devienne leur chasseur standard.
Evidemment, les équivalents-énarques de la Luftwaffe refusèrent brutalement cette démarche incongrue.



Commentaires récupérés :
  1. The Fiat gave good results in Finish hands.
    The tests didn't say it was more maneuverable than C.200. It was slighty superior to C.200 at higher altitude.
    It had heavier commands than C.200 and pilots didn't liked it even if it had good results in combat. Luigi Gorrini considered it a "strange plane".

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    1. Merci, cher ami passionné des avions Italiens. Merci pour les informations que vous m'apportez et le lien que vous me fournissez.

      De mon expérience, il semble que le sentiment d'un pilote sur la manœuvrabilité d'un avion dépend souvent des habitudes qu'il a prises au moment où il commence à piloter.

      J'ai l'impression que, pour une raison difficile à élucider de nos jours, les combats en Libye se sont passés essentiellement à basse et moyenne altitude. Dans ce cas, le MC 200 restait sans rival.

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  2. Flight Behavior of G-50 in Italian

    http://www.alieuomini.it/pagine/dettaglio/uomini,5/il_comportamento_di_volo_del_fiat_g,153.html

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  3. Thanks. I agree, C.200 seems was great at low level.
    An account by Squadron Leader D.H. Clarke, D.F.C, A.F.C in his book "What were they like to fly", about a captured Macchi C.200 "Saetta" he flew in North Africa can be read here:

    http://forums.ubi.com/showthread.php/302491-Macchi-C-200-Saetta-(and-some-C-202)-flown-by-a-British-pilot-Comparative-test-Forums

    A good link with source for Italian plans and historical books, not only Italian is http://www.avia-it.com/act/avianew_index.asp

    There for aircraft manuals, Italian and others: Profili d'aerei >>Libretti velivolo & Note per i piloti
    For historical and old magazine e-books : Biblioteca >>

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  4. Merci pour ces nouveaux liens, cher ami.

    J'ai bien apprécié l'analyse de DH Clarke, qui permet de comprendre bien des choses.

    J'ai aussi constaté que, si les Britanniques soulignent que le Spitfire grimpait plus vite que le MC 200, ils oublient soigneusement de dire que c'est uniquement la version Spitfire V de 1942, dont la puissance est bien plus grande !

    Je me demande ce qu'aurait donné la confrontation MC 200 / Spitfire Mk I....

    Bonne journée, et bonne année 2015.

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lundi 5 février 2024

Le bombardement de Bakou (un plan Gamelin, vraiment ?) (Augmenté le 19 II 2024 **)



La Tchécoslovaquie avait été dépecée à Munich, puis, les Britanniques ayant refusé de s'allier avec la Russie soviétique (vous pourriez être intéressé par la section : Minister for coordination of Defense), Staline en conclut très logiquement que les Alliés allaient à s'allier avec Hitler contre l'URSS. 


C'était totalement cohérent avec l'objectif du programme "Mein Kampf" du dirigeant nazi de détruire "le nid de la révolution judéo-bolchévique".

En conséquence, il insista sur le fait que l'URSS voulait la Paix avant tout.


Hitler, pragmatique, qui voulait récupérer la Pologne, envoya von Ribbentrop pour signer le fameux pacte de non-agression avec son homologue Russe Molotov.

Lorsque les généraux de la Wehrmacht, en plein préparatifs de leur invasion de la Pologne, furent informés de ce pacte, tous poussèrent un profond "ouf" de soulagement (conf. Guderian, Mémoires d'un soldat).

Etonnamment, les Polonais furent les seuls surpris de l'attaque Allemande.

Après l'écrasement de la Pologne, on parla d'un Plan Gamelin de bombardement des champs pétroliers de Bakou, capitale de la république socialiste soviétique d'Azerbaïdjan, dont le pétrole pouvait alimenter généreusement la Wehrmacht.

{Mon étonnement, à propos de Gamelin, à pour origine l'absence quasi absolue de curiosité de cet homme pour les moyens aériens ou maritimes. Je ne le vois pas du tout sortir de son "pré carré", l'armée de Terre}. 




Mer Caspienne : Bakou est située au milieu de la rive gauche de cette mer, sur la pointe qui matérialise l'enfoncement du Grand Caucase dans cette mer. 



Le choix de notre aviation pour faire ce travail hautement stratégique avait tout pour surprendre. 

Je dis cela parce que, à ma connaissance, aucun exercice de vol aussi agressif et stratégique n'avait jamais été tenté dans notre Armée de l'Air.



L'ancienne photo ci-dessus peut expliquer l'idée des "stratèges", vu que tout paraît jointif dans une zone très facilement repérable. 

Des US ingénieurs pétroliers US avaient dit : "as a result of the manner in which the oil fields have been exploited, the earth is so saturated with oil that fire could spread immediately to the entire neighbouring region; it would be months before it could be extinguished and years before work could be resumed again."

Une simple bûche enflammée aurait donc suffi à provoquer le chaos, et pour longtemps. 

Mais je pense que ces mêmes ingénieurs avaient déjà prévenu les autorités Russes (ou soviétiques) et que la zone avait été "durcie".




Le bizarre choix des avions

On envoya donc en Syrie, alors administrée par la France, un groupe de Bloch 200 de bombardement, soit, théoriquement, 12 avions.

Ces appareils, de 4 500 kg de masse à vide et de 5 300 kg de masse au décollage, volaient à 285 km/h en pointe (on trouve aussi 300 km/h, ce qui paraît peu crédible, vu le nombre d'excroissances parasitant l'extérieur de cet avion).

Ils pouvaient emporter, au plus, 1 200 kg de bombes. C'était, alors, une charge très honorable.


Bloch 200 - La tourelle-avant gêne la vue du pilote, la tourelle arrière basse est mal profilée,
comme le train fixe. On voit les lance-bombes extérieurs vides. Mais 285 km/h en pointe, quand même !



A ma connaissance, le bombardement devant partir de Syrie, la base de départ la plus adaptée me paraît être Palmyre.

Bien sûr, il est hors de question pour moi de discuter de l'aspect politique de cette attaque, mais elle impliquait de nous placer dans les pires ennemis de l'URSS, ce qui ne paraît pas intelligent du tout.


Techniquement, la distance à vol d'oiseau entre cette ville Syrienne et les champs de pétrole de Bakou est un peu supérieure à 1200 km, soit environ 6 heures de vol pour le MB 200. 

De plus, une attaque des champs pétrolifères de Bakou ne se pouvait pas se résumer à un simple trajet rectiligne à l'aller comme au retour.

Un site aussi stratégique ne pouvait pas être dépourvu d'une puissante défense, à la fois aérienne, terrestre et maritime.

Il fallait donc que nos bombardiers suivent une trajectoire leur permettant une entrée précise et "facile" (= évitant la Chasse et la DCA Russes). 

Trois familles d'options sont possibles :
  • Une entrée par la mer avec des variantes suivant le point d'entrée choisi.
  • Une option par le Grand Caucase, avec 2 variantes.
  • Diverses combinaisons de ces deux familles d'options.
Dans tous les cas, cela rajoute de 250 à 350 km au trajet.

L'opération avait plus de chance de réussite si elle commençait à la tombée de la nuit.



Les choses se compliquent donc sérieusement. 

La longueur du vol envisagé implique que le Bloch 200 devra rester lent pendant l'essentiel du vol, et, comme il faut emmener un important supplément d'essence, il ne portera pas une charge aussi lourde que cela était souhaité. 

La vitesse de croisière économique était de l'ordre de 200 km/h. 

On se doute cependant que les moteurs pouvaient être poussés plus fort une fois l'avion au-dessus du  territoire ennemi.

Dans ce cas précis, une augmentation de la vitesse de croisière jusqu'à 250 km/h aurait permis de raccourcir le temps de trajet pour ramener le maximum d'avions et d'équipages à la maison, même si cela signifiait une accélération de l'usure des moteurs. 

Cela impliquait alors une logistique plus complexe car les moteurs devaient être révisés plus souvent.


L'emploi de Bloch 210 aurait été plus pertinent, à la fois à cause de sa vitesse plus forte de 50 km/h (335 km/h), de sa charge utile plus élevée (1 500 kg) et de son plafond de 10 000 m.


Mais, tant qu'à faire, l'emploi des 36 Farman 222-2 eut été encore plus simple. 
Cet avion quadrimoteur volait un peu plus vite que les deux Bloch (360 km/h, soit 80 km/h plus vite que le Bloch 200  et 50 km/h plus vite que le Bloch 210). 

Il aurait été peu inquiété même par les chasseurs Polikarpov I 15 ou même I 153

Cerise sur le gâteau, il avait une rayon d'action de 2 000 km et portait 2 fois plus de bombes.

.
Par ailleurs, le nombre d'avions employés, ne pouvait pas se limiter à 12, si, du moins, on voulait réellement toucher la Russie. 

Dans la vision que nous donne Wikipédia, on évoque aussi deux groupes de Glenn-Martin 167 (Maraudeur), soit 26 avions. 



Glenn-Martin 167 :  les moteurs P&W 1830 gênent la visibilité du pilote



Ces avions étaient vraiment rapides (proches de 490 km/h à 4 000 m) mais ne portaient que 800 kg de bombes. 


Il est très étonnant qu'aucune chasse n'ait été prévue pour suivre  nos bombardiers.
Impéritie de la IIIème République !



L'Operation Pike, une conception typiquement Britannique


Il est bien plus vraisemblable que nos amis Britanniques aient voulu partager avec la France les risques de cette pantalonnade.

Cela correspond à leur politique multi-centenaire face à la Russie, ce gigantesque pays, donc gigantesque marché, dont les Anglais se sont toujours sentent exclus depuis qu'ils connaissent son existence. 

Souvenons nous que le Royaume Uni était alors dirigé par l'ineffable Lord Chamberlain, fossoyeur de la liberté de la Tchécoslovaquie !

Ils auraient photographié la région de Bakou avec un Lockheed Electra, puis auraient envoyé une cinquantaine de Bristol Blenheim (portant juste 450 kg de bombes) en Irak.




Et si ?...

En portant une attaque sur Bakou, il est hautement probable que nos aviateurs auraient beaucoup souffert, car, d'emblée, ils avaient très peu de chances de trouver facilement la zone à traiter.

Nos avions se seraient ensuite heurtés à des Polikarpov I 16 (de 450 km/h à 520 km/h, suivant l'année) qui n'auraient fait qu'une bouchée de nos bombardiers.

Avec une grosse chance, quelques bombes, voire certains de nos avions abattus auraient provoqué des incendies dans les champs pétroliers. 

Il y aurait eu peu de survivants au sein de nos aviateurs (20 % serait une valeur déjà très honorable).



Heureusement, cette Grande Offensive Stratégique anti-Russe se limita à la prise de Narvik, ce qui eut essentiellement un rôle négatif pour les flottes Alliés. 

Mais, une année plus tard, cela permit de retrouver l'alliance Russe.






jeudi 19 octobre 2023

Portail de Navigation dans ce blog ( mise à jour du 19 X 2023 * *** *** ***)

 


L'Aviation selon Drix, blog essentiellement thématique, ne constitue pas une série de réflexions inscrites dans une chronologie au jour le jour comme dans la plupart des autres blogs.

Mes articles sont destinés à approfondir des questions qui concernent en général l'Aviation (mais pas seulement) pour essayer de comprendre les conséquences historiques de certains choix. 

Lorsque cela m'est possible, j'essaye d'affiner chacune de mes interventions, soit pour corriger des rédactions trop rapides, soit parce que j'ai eu accès à des sources qui m'étaient jusque-là inconnues.

En conséquence, et pour faciliter votre consultation, voici les principales portes d'entrées vers les divers thèmes traités.


|---- La Guerre de 1914-1918 vue par un poilu inhabituel, 
|        mon grand-père maternel, artiste peintre, qui avait été rejeté 
|        du service militaire (vers 1900) après un an sous les drapeaux. 
|        Malgré sa fragilité supposée, il résista cependant à quatre
|        années de guerre, passa de l'Artillerie de 75 à la Reconnaissance 
       Aérienne et joua un rôle décisif contre l'ennemi, une fois que
|        ses compétences eurent été comprises et employées
        
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|---- La mauvaise politique de l'Entre-Deux-Guerres : Elle fut
|        responsable, pour l'essentiel, de la défaite Alliée de Juin 1940. 
|        Des crédits trop parcimonieux pour l'Aviation, trop généreux  
|        pour la Marine, le refus de voir l'évolution du Monde et des
|        techniques, la sacralisation de la routine et le clientélisme
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|---- Notions et Techniques de l'Aéronautique, pour vous expliquer,  
|      si le besoin s'en fait sentir. 
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|---- La Marine et le Fait Aéronaval : Quand l'Aviation et la Marine se rejoignent :
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|        L'Aviation fut le second, tellement fragile au départ, tellement chère aussi. 
|        Une alchimie qui commença un peu trop tard chez nous, mais qui a fini
|        par réussir, dès 1946.
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|---- Problèmes communs à toutes les Aviations Militaires :
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|     |-- Maniabilité,  Agilité,  Manœuvrabilité : Peu importe le mot. 
|     |    Il s'agit toujours de ce qui permet à un pilote de Chasse de 
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|     |-- Bases élémentaires du bombardement (première partie de l'article), 
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|     |     avant la guerre par des journaux de caniveau. Dans la guerre réelle,
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|     |-- Le bombardement en piqué, excellente méthode pour la précision.
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|     |    il a fallu près de dix ans pour oser transporter des hommes armés.  
|     |    Il a fallu encore quinze ans pour lancer une véritable opération
|     |    tactique essentielle. Depuis, le TAM est incontournable.
|     |
|     |
|     |-- Cacher ou fausser des informations pour dominer les autres :
|     |   Technique ancienne mais efficace seulement pendant un bref instant.
|        Premier des 2 exemples : Le torpilleur lourd Blackburn Cubaroo, qui fut, 
|     |    en 1924, un game changer avant la lettre mais que la Royal Navy refusa.
|
|
|        Un échec programmé de longue date : Analyse aussi détaillée 
|        que possible des forces et faiblesses des 5 puissances Alliés en 1939.
|        Beaucoup de choix techniques, tactiques et humains furent détestables. 
|        Nos chefs avaient trop peu travaillé pour comprendre les nouvelles       
|        conditions de guerre :  Ils ont perdu les batailles de Pologne et de France.
|        Heureusement, ils n'ont pas perdu la Bataille d'Angleterre.
|        Mais ils ont perdu celles des Balkans et toute l'entame de la Campagne
|        à l'Est, à cause des très mauvaises décisions de Staline. 
|        Merci à Joukov et à ses soldats d'avoir enfin bloqué la Wehrmacht !
|
|
|        
|------|---   La guerre de 1938 : A force d'exprimer des hypothèses sur les 
|       |       matériels militaires Français de 1936-1940, j'ai tenté
|       |       de les faire fonctionner dans cette uchronie qui concerne
|       |       la crise dite de Munich
|       |       
J'ai produit la version 3.4 le 13 Mars 2023 pour introduire des
|       |       acteurs cachés jusqu'ici. J'ai aussi pensé que certains de mes
|       |       personnages historiques méritaient un petit coup de projecteur.
|       |       Les opinions de F.D. Roosevelt sont empruntées au livre de son
|       |       fils Eliott, général de l'US Air Force à compter de 1941.
|     
|     
|
|---- Les Aviations militaires de l'Axe en 1940 : Allemagne, Italie, Japon.
|        Chacune s'est lancée face à son ennemi emblématique :
|         Pour l'Allemagne, c'était la France, pour l'Italie, c'était le bolchevisme,
|         pour le Japon, c'était les Etats-Unis. Elles ont gagné les toutes 
|        premières phases. C'était juste un leurre.
|         Après, elles ont tout perdu, y compris l'honneur. 
|
|       |
|       |-------  La Luftwaffe Allemande : Une conception initiale remarquable,
|       |           mais, surtout, des objectifs à terme sacrément mal compris.
|       |
|       |-------  La Flak, une remarquable organisation dont le rôle stratégique 
|       |          indiscutable perdura de 1939 à 1944.
|       |          La technologie était remarquable mais l'exploitation des
|       |           informations fut seulement moyenne.
|       |
|       |------ Guderian prépare son offensive, sans oublier la Luftwaffe !
|       |         Evidemment, il va faire sa conversion vers l'Ouest (donc 
|       |         vers la Manche) pour prendre la totalité des armées Alliées
|       |          dans sa nasse. Chapeau l'artiste !
|       |
|       |
|       |------  La Regia Aeronautica Italienne : Prête pour 1935, elle eut
|       |          initialement du mal à évoluer. 
|       |          Les avions de 1941 furent très bons, les pilotes aussi.  
|       |          Le commandement : Quel commandement ?
|       |  |       |
|       |   
|       |------ L'Aviation de la Marine Impériale Japonaise : 
|       |          Un niveau de départ extrêmement élevé, une conception 
|       |          particulièrement moderne du combat naval mais quelques 
|       |           blocages théoriques.
|       |
|       |          Elle mit en oeuvre le premier chasseur embarqué
|       |          apte à triompher de ses adversaires terrestres :
|       |          Le Mitsubishi A6M2 Zero-Sen.
|       |
|       |          La Marine Impériale voulait aussi un bombardier 
|       |          terrestre moderne capable de couler les navires ennemis :
|       |          Le Mitsubishi G3M (Nell aux USA) fut le premier dans l'arène. 
|       |          Il se montra excellent dès sa première bataille navale qu'il 
|       |          gagna en Décembre 1941.
|       |
|       |         L'évolution technique de l'aviation militaire mondiale à partir
|       |         de 1936 montra à la Marine Impériale Nippone que le G3M 
|       |         n'était plus au niveau de la concurrence. Elle exigea un
|       |         bombardier bien plus performant : Ce fut le G4M (Betty aux USA)
|       |          qui devint la bête noire des Alliés.
|       | 
|       
|------|-- L'Aviation Civile de l'Entre-Deux-Guerres : Elle a conditionné 
|       |    l'histoire de la Guerre, à la fois techniquement et financièrement. 
|       |    Les avions qui se vendaient faisaient tourner les usines et
|         permettaient d'investir pour créer un outil industriel efficace.
|           
|       |---  Les courses et les records de vitesse des avions terrestres :       
|       |       Ils ont modifié la fiabilité des moteurs et des cellules,  ils ont
|       |      permis aux ingénieurs de bien apprendre l'aérodynamique des          
|       |      petits détails.           
|       |       Les foules ont vibré des exploits des pilotes héroïques dont la vie
|      |       tenait si à peu de chose.
|          
|      |---  L'aviation Russe après la Seconde Guerre mondiale :
|      |      Les officiers de Hitler, comme Göring, affectaient de mépriser le niveau
|      |      technique des ingénieurs Russes.
|      |      Après la courte euphorie qui suivit l'année 1945, il fallut accepter la 
|      
|      réalité : Le niveau technique des soviétiques était loin d'être             
|      |      négligeable.
|      |      L'arrivée dans le ciel de la Guerre Froide des premiers MiG 15 eut        
|      |      un effet glaçant, même si cet avions resta imparfait avant la sortie         
|      |      en série de son frère le Mig 17, en 1952.
|      |                
|      |-- Les Grands Raids et la concurrence des Nations. Cela a défini
|      |      de nouvelles normes de construction, de navigation et de 
|      |     méthodologie.
|      |
|      | ---- La Traversée de l'Atlantique Nord, immense enjeu 
|      |      technologique, économique et politique,
|      |      en un mot : Stratégique.
|      | 
|
|---- L'Aviation du présent (ou du passé récent, voire du futur)
|      Tenter de comprendre le présent et d'imaginer l'avenir ne tue pas.
|      Parfois, certaines mauvaises habitudes remontent loin dans le passé.
|      Certains pays ont tutoyé le sublime, puis leurs mauvais génies
|      les ont  bloqués dans un rôle secondaire.
|      Mais il y a aussi d'extraordinaires réussites !
|
|
|---- Hommage et Souvenirs : Ce dont la France doit tirer la (ou les) leçons
|
|---- Pourquoi ce Blog : Raison d'exister, conception, auteur
|


2 commentaires récupérés:



En parcourant ce blog, non seulement j'en ai appris énormément sur l'aviation mais j'a plusieurs questions qui me viennent en tête :
-Pourquoi la nationalisation des entreprises d'aéronautiques fut mauvaise selon vous ?
-Imaginez que vous être le grand patron de l'armée de l'air durant les années 30 et que vous devez choisir une société pour concevoir les différents types d'avions de notre armée de l'air. Quelles auraient été les bonnes entreprises selon vous (par exemple, choisir Amiot devra construire les bombardiers tactiques, Dewoitine s'occupera des chasseurs etc)
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Réponses
  1. Bonjour Romistanker 73306.
  2. I - les nationalisations ont été faites suivant un schéma semi-soviétique, avec, cependant, une indemnisation des industriels lésés. La vision marxiste qui les sous-tendait était ultra-simpliste (donc apparemment facile à comprendre) et, de ce fait, totalement erronée : Tout ce qui ne marchait pas venait du capitalisme.
    Personne ne voulait voir la réalité : Si certaines sociétés étaient bien gérées et donnaient des résultats excellents, d'autres étaient mal gérées et l'Etat lui-même refusait de payer les avions au juste prix ou d'acheter les meilleurs avions pour diverses raisons bizarres.
    L'indemnisations des fondateurs de ces sociétés coûta en plus de l'argent qui manqua pour lancer la production.
    Comme les administrateurs choisi administrativement (= sans aucun lien avec leurs compétences en gestion d'usines aéronautiques) démontrèrent leur incapacité à faire tourner leurs entreprises, il fallu réintroduire les anciens patrons. Mais ceux-ci étaient ma
    intenant sous surveillance syndicale, donc la chaîne de commandement était grippée.                                                                                                                                              
  3. II - Le patron de l'Armée de l'Air aurait dû veiller à ce que les avions soient choisis pour leurs capacités en situation de combat.                                                                                           
  4. La seule expérience de combat simulé dont j'ai connaissance fut réalisée fin 1938 et démontra que le MS 406 ne valaient pas les avions de la génération précédente !                 
  5. Le Nieuport 161 n'aurait pas souffert de ce ridicule achevé.        
  6. Cela n'avait pas de rapport direct avec les entreprises. Il fallait disposer de créateurs libres et passionnés.                                                                                                                                       
  7. Pour mémoire, cependant, le Hurricane venait d'une société libre, mais le gouvernement Britannique refusa de donner la priorité au bien meilleur Gloster "No Name" F5/34 !
  8.