samedi 29 mars 2014

Westland Whirlwind, un chasseur très réussi, des moteurs abandonnés par Rolls-Royce



Un avion apte à porter des coups puissants


Le gouvernement Britannique voyait augmenter le nombre de canons embarqués sur les chasseurs ou les bombardiers Français et Allemands. 

C'était pour lui une source d'inquiétude. 

Il décida, en conséquence, de lancer un programme de chasseurs bimoteurs armés de canons.

Le vainqueur du concours, le Westland Whirlwind fut un avion de chasse remarquablement conçu et aérodynamiquement très réussi.

Le dessin de sa cellule fut dominé par la volonté d'obtenir l'avion le plus fin possible. 

Certes, l'avion n'innovait pas du point de vue de la disposition générale de ses constituants, mais chaque point avait été travaillé avec beaucoup de minutie. 

C'était un avion à peine plus grand qu'un Hawker Hurricane, de construction entièrement métallique à revêtement travaillant - ce dernier en magnésium pour gagner du poids -et  doté d'un fuselage de faible diamètre surmonté d'un cockpit à visibilité intégrale ressemblant furieusement à celui du Nieuport 161 (de 1936 - les Anglophone ayant tendance, maintenant, à dire qu'ils ont inventé ce concept) et d'un empennage horizontal monté très haut sur la dérive.




Westland Whirlwind - Un fuselage de faible diamètre, peu visible de loin. Les 4 canons sont, eux, bien visibles


L'armement choisi était extrêmement lourd, avec 4 canons de 20 mm alimentés à 60 obus chacun, tous montés dans le nez du fuselage.

La bordée était donc d'une puissance double de celle d'un Messerschmitt 110 !

Sa masse à vide de 3770 kg associée à une voilure d'un peu plus de 23 m² (moins qu'un Hurricane Mk I), présageait d'une forte charge alaire combattue par d'excellents volets Fowler. 

Au décollage, en mission de Chasse, l'appareil avait une masse de 4700 kg, et donc présentait une charge alaire supérieure à 200 kg/m².

Les fuseaux moteurs, bien dessinés, contenaient chacun un moteur Rolls-Royce Peregrine, dernier avatar du Kestrel de 21 litres de cylindrée, de 520 kg de masse à sec. 

Ce moteur paraissait assez bien né et développait 880 Cv à 3050 m d'altitude avec de l'essence à 100° d'octane. 


Influence de la surcharge de travail chez un motoriste


Malheureusement, même un constructeur aussi puissant que Rolls-Royce ne pouvait pas mener de front trop de développements aussi différents.

La mise au point du Merlin avait été très laborieuse et son développement était urgent pour éviter une domination Allemande.

Un temps précieux était également consacré à la mise au point du Vulture, un double Peregrine qu'il fallut abandonner, ce qui condamna, entre autres, le Hawker Tornado

On peut s'étonner que le moteur Peregrine n'ait pas été parfaitement mis au point avant de créer le Vulture qui en était issu, la seule vraie différence entre eux étant le vilebrequin qui associait 2 "petits" moteurs Peregrine.

Enfin, Rolls-Royce avait décidé de relancer son moteur de 36 litres de cylindrée, le fameux R, victorieux de la Coupe Schneider, après l'avoir rebaptisé Griffon
(La difficulté de la tâche avait interdit la sortie en série du Spitfire IV qui ne put ressusciter qu'en fin 1943 sous forme de Spitfire XIV.)

Donc, le travail ne manquait pas pour cette entreprise. 

La mise au point du moteur Peregrine s'en ressentit au point que sa fiabilité fut considérée comme problématique.


Un avion aimé de ses pilotes


Cependant, ce moteur était suffisamment fiable pour permettre au Whirlwind de voler remarquablement. 


La vitesse de pointe était un peu meilleure que celle du Spitfire Mk I de la Bataille d'Angleterre, avec 580 km/h à 4500 m d'altitude.

La vitesse ascensionnelle était correcte pour 1940 :
  • 3000 m étaient atteints en 4' 00"
  • 6000 m étaient atteints en 8' 30" (une minute plus vite qu'un Hurricane Mk I).
Le plafond était de 9000 m seulement, rançon du compresseur médiocre du Peregrine.

Il fut commandé en 2 séries de 200 exemplaires.

Curieusement, les premiers exemplaires opérationnels (après de nombreuses tergiversations des décideurs de la RAF, Dowding et Trenchard ) furent mis en ligne seulement le 7 Décembre 1940, après la Bataille d'Angleterre.


Ses pilotes en étaient d'autant plus satisfait que sa conception comme la robustesse de sa cellule le rendaient difficile à abattre tout en protégeant efficacement la vie du pilote.

Si sa vitesse de décrochage était élevée -153 km/h tous volets sortis (!)- la maniabilité de ce chasseur était excellente, en particulier parce qu'il avait des ailerons bien plus efficaces et bien plus doux que ceux du Spitfire de cette époque à grande vitesse.



Le revers de la médaille


Malgré ce florilège de qualités remarquables, ce chasseur souffrait d'un grave défaut, qui résidait dans une autonomie réduite dont il est très difficile de connaître la valeur exacte. Cela en devient amusant.

Ainsi, Wikipedia en langue Anglaise lui accorde à la fois une autonomie de 1288 km (quelle fallacieuse et dérisoire précision !) et 240 km de rayon d'action de combat à basse altitude. 

Ces deux valeurs sont bien peu cohérentes : Cherchons une autre source.

W. Green dans son Fighter vol. 2 rappelle que sa mission d'escorte la plus célèbre fut de protéger 6 escadrilles de Blenheim "aussi loin que" Anvers en Août 1941. 


Dans son Complete Book of Fighters, le même auteur lui accorde toutefois une autonomie de 1 heure 15 minutes.

Cela nous donne de 515 km à 725 km suivant que l'on applique ce temps de vol à une vitesse de croisière à 50 % de la puissance maximale (410 km/h) ou à la vitesse maximale elle-même.


Leçon de l'affaire : Qu'une telle information soit insaisissable signifie d'abord que la fiche programme de la RAF ne contenait pas d'exigence très précise au niveau du rayon d'action. 


Le problème était aggravé par la fragilité du moteur Peregrine.

Ces deux problèmes sont ceux des décideurs de la RAF, l'avionneur ne pouvait en aucun cas être tenu pour responsable. 

En cachant une réalité qui n'est pas particulièrement glorieuse, on se retrouve dans un cas de figure qui est typique des hommes politiques de faible envergure (parmi lesquels je range certains généraux dans quelques pays que ce soit, parce qu'un poste de général commandant un très important dispositif national est, par définition, politique).


En conséquence de ces erreurs, ce chasseur excellent ne put être utilisé à des missions d'escorte dans la profondeur des régions occupées, ce qui fut un problème stratégique majeur pour mener la guerre aérienne voulue par Churchill. 

Pire encore, la fabrication fut arrêtée peu après le 110 ème exemplaire. Cela fut probablement dû à l'espoir soulevé par la grande rapidité du Typhoon...


Le Wikipedia en langue Anglaise dédié à cet avion (en date du 29 Mars 2014), bien que souvent excellent, nous gratifie d'un dérapage totalement incontrôlé, en nous annonçant que les canons du Whirlwind n'étaient plus si indispensables puisque le Spitfire I B sortait avec les mêmes canons en 1940 ! 

Ce n'est pas faux, mais en apparence seulement.

En réalité, ce montage ayant démontré son inefficacité quasi totale sur l'instant, il fallut attendre la sortie de l'aile dite Universelle du Spitfire V pour que les pilotes Britanniques puissent s'en servir efficacement. 


Dépourvus d'escorte, les bombardiers Britanniques durent se contenter de travailler la nuit sur des villes entières.


Une solution efficace mais en deux parties - qui aurait, sans doute, amené Lord Dowding à se passer son épée en travers du corps - aurait consisté d'abord à réduire le nombre de canons à deux, ce qui aurait sauvé 150 kg de masse au décollage.

La seconde partie de la solution aurait pu résider dans le montage sur cet avion de moteurs Hispano-Suiza type 12 Y 29, qui rétablissaient, 600 m plus haut que le Peregrine, une puissance de 40 Cv supérieure et pesaient 50 kg de moins.

Les 250 kg de masse ainsi gagnés aurait alors permis d'emmener plus de 330 litres de carburant supplémentaires, de quoi parcourir de 4 à 600 km de plus.


Ce ne fut pas l'option de la RAF qui avait refusé les bombardiers en piqué avant la guerre,
comme je l'ai dit dans ce post

Elle choisit donc d'employer le Whirlwind comme bombardier d'assaut ou en piqué.

Sans aucun doute vu la finesse extrême de l'appareil et son absence de freins de piqué autres que les bombes portées sous les ailes, l'angle des piqués ne devait probablement pas excéder 45°. 

Bien évidemment, la vitesse atteinte devait être impressionnante mais, étant donné la puissance de Flak, cette vitesse aussi bien que la solidité de la cellule firent que peu de pertes furent à déplorer. 

Épilogue 


Ce formidable chasseur ne fut pas employé pendant la Bataille d'Angleterre. 

Tel qu'il était, pourtant, il y aurait été mortel pour les bombardiers Allemands et n'aurait pas du tout souffert de sa faible autonomie.


La combinaison d'un armement hyper puissant avec deux moteurs relativement faibles fut une erreur sérieuse.


Par contre, la RAF n'a pas compris - et donc n'a pas su tirer avantage - de la supériorité de son chasseur sur beaucoup d'autres bimoteurs : Il était maniable, peu visible de loin et très rapide.

Ces qualités essentielles lui permirent de voler opérationnellement jusqu'en Novembre 1943 sans qu'aucune modification n'ait pu lui être apportée pendant ces 3 longues années de service.












samedi 15 mars 2014

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Le Fait Aéronaval


Les Marines du Monde dans la Guerre Aérienne 


Dès lors que l'avion était né, il ne fallait pas être un grand devin pour comprendre que d'une manière ou d'une autre, il ferait son chemin sur les navires de combat.

Cependant, la précision avec laquelle Clément Ader avait imaginé et décrit de façon saisissante les futurs porte-avions est ahurissante. Je me permets en conséquence d'emprunter ce texte à l'excellent site "Le fauteuil de Colbert" :


["Donc, un bateau porte-avions devient indispensable.

Ces navires seront construits sur des plans bien différents de ceux utilisés actuellement. 

D'abord, le pont sera dégagé de tout obstacle : plat, le plus large possible, sans nuire aux lignes nautiques de la carène, il présentera l'aspect d'une aire d'atterrissage.

Le remisage des avions devrait être aménagé nécessairement sous le pont. 

On aura accès dans cet entrepont par un monte-charge assez long et large pour recevoir un avion les ailes repliées... 

A côté devra être l'atelier des avionneurs chargés de réparer les avaries et d'entretenir les avions toujours prêts à s'envoler".

Clément Ader, 1895, cité par l'Amiral Barjot dans son ouvrage "Vers la Marine de l'âge atomique" (1955).]



Les marines des grandes Nations maritimes furent pourtant réticentes à mettre en chantier ce type de navire.

Mais le fait aéronaval n'est pas obligatoirement associé aux seules Marines, les forces aériennes sont légitimes à protéger leur pays ou l'expression de leur pays en attaquant d'éventuels agresseurs marins.

Voici donc les posts que j'ai consacré à ce sujet.



  • Les porte-avions, une immense puissance politique.




  • Les avions-torpilleurs (qui peuvent tout aussi bien bombarder)
    • Le Blackburn Cubaroo, une ambition d'interdiction maritime de la RAF (première moitié de l'article).
    •  

  • Les bombardiers en piqué
    • Le Junkers Ju 87 Stuka, destructeur de chars, de canons, de cargos, de tout type de navires de guerre, jusqu'au cuirassé (à lire dans la 4 ème section du texte : Le Junkers Stukaet la critique...).
    • Le Blackburn Skua, un bombardier en piqué maritime mal motorisé mais efficace (à lire dans la 3ème section du texte : Le bombardement en piqué dans la Royal Navy).
    • Le Douglas Dauntlessl'avion qui sauva les porte-avions de l'US Navy à la bataille de Midway en coulant 4 porte-avions Japonais : La suite de la guerre du Pacifique en découla directement (avant dernière section de l'article).

  • Les chasseurs embarqués :

  • Les chasseurs terrestres aux mains des marins
    • Le Potez 631, un avion dégradé en terme d'armement, mais un bilan tout à fait honorable à la fois en terme des buts de mission et de victoires (une victoire sûre par jour combattu).


  • Les avions de reconnaissance
    • Les hydravions monomoteurs
    • les hydravions de patrouille lointaine multimoteurs

    • Les hydravions anti-sous-marins







lundi 3 mars 2014

Les chasseurs-bombardiers en piqué Loire-Nieuport 4xy ou la Charge de la Brigade Légère

La Marine Française décide enfin d'avoir son bombardier en piqué


(Sources : Les Bombardiers en Piqué Loire-Nieuport du Ni 140 au LN 42, Arnaud Prudhomme, TMA, 2005 ;  Nieuport 1909-1950, Rosenthal, Marchand, Borget et Bénichou, Docavia n°38; les 2 revues Icare n° 60 et 61 consacrées aux témoignages sur l'Aéronavale Française en 1940 ;  Aéronavale - 1915-1954,  Capitaine de Frégate Albert Vuilliez, 1955)


La Marine Française de l'Entre-Deux-Guerres a longtemps privilégié les gros bateaux-volants (comme les gros bombardiers) parce qu'ils étaient également capables de longues surveillances anti-sous-marines. 

Cela ne s'était pas fait d'ailleurs sans gros conflits entre marins purs et marins aviateurs, mais, au final, ces avions, qui pouvaient se reposer dans un mouillage et qui supportaient très bien les quarts de veille, furent acceptés parce qu'en plus, ils permettaient de sauver les "vrais navires" des sous-marins ennemis.

La Marine, toute à cette révolution-là, ne pouvait donc pas encore être intéressée par le bombardement en piqué, même si Paul Teste avait conduit un extraordinaire travail sur ce plan au début des années 1920, avant sa mort. 

Malgré les expériences de Billy Mitchell, nos décideurs n'imaginaient pas vraiment que des avions basés sur des porte-avions, donc légers et monomoteurs, puissent un jour détruire de puissants navires de guerre à coup de bombes qui seraient forcément de taille insignifiante.

Elle avait davantage porté son effort sur les avions torpilleurs, ce qui, d'ailleurs, n'avait rien de choquant.

Cependant, tout comme les jolies femmes, les militaires de haut rang sont extrêmement sensibles à la mode. 

Et on en parlait beaucoup, de ces fameux bombardiers en piqué (voir ce post), en particulier dans la Marine Britannique, la marine-étalon de l'époque.

Un certains nombre de nos marins se rendirent compte qu'ils pouvaient en faire une arme anti-navire sérieuse.

Ils savaient qu'un cuirassé, à moins de 30 km de distance, plaçait (au mieux) ses obus dans un cercle de 150 m de rayon (ce n'était pas le cas des plus modernes cuirassés Français qui triplaient le diamètre de la zone d'incertitude à cause de la faible distance entre les bouches des canons montés en affûts quadruples). 

Par contre, un ensemble de bombardiers en piqué pouvaient placer, à 300 km de leur propre flotte, toutes leurs bombes dans un cercle de 50 m de rayon. 

C'était autrement plus efficace que les cuirassés, d'autant plus que les pont blindés des cuirassés les plus récents étaient moitié moins épais que leur ceinture, ce qui les rendait vulnérables même à des bombes de 250 kg. 


Un programme visant à créer des bombardiers en piqué fut donc lancé vers 1932, probablement à l'instigation d'amis de la maison Gourdou-Lesseurre. 

Cette société avait effet beaucoup travaillé le sujet, mais, restée prisonnière de ses conceptions de la fin de la Guerre précédente, elle concevait des chasseurs parasols incapables de suivre l'évolution vers la vitesse des avions-marins en général.

Ceux qui avaient observé les formes fines des hydravions monoplan à aile basse de la famille du GL 810 ont dû en être étonnés car un bombardier en piqué monoplace très correct aurait pu sortir de cet hydravion, une fois mis sur roulettes.



Une première ébauche


De son côté, Nieuport s'était alors lancé dans la conception d'un biplace à aile basse et train fixe, le Nieuport 140, qui paraissait a priori bien adapté à sa tâche, à savoir mener de front les missions de chasse lourde et de bombardement en piqué. 

Un habitacle fermé protégeait le pilote et le mitrailleur.

(parenthèse : Les occupants Allemands lui trouvèrent une ressemblance avec leur Junkers 87, notamment sur la structure de la voilure et la disposition générale et accusèrent les Français d'espionnage. 

Mais  du fait que le Nieuport 140 commençait ses essais en vol au moment où la société Junkers commençait tout juste la construction du prototype de son enfant chéri, la conception de l'avion Français était évidemment antérieure d'environ un an sur celle du Ju 87. 

En conséquence, il est très facile de retourner l'accusation : Le Ju 87 avait de bonnes chances d'avoir été une copie de l'avion Français, obtenue par espionnage. 

Mais, il faut être juste, les excellents freins de piqué du Stuka lui étaient propres).


Cet avion, destiné au Béarn, fut commandé à l'été 1934 et vola sans problème en Mars 1935.

Sa voilure de 14 m d'envergure avait une surface proche de 27 m².

D'une longueur de 9.56 m, sa masse au décollage de 2475 kg lui assurait une charge alaire de 92 kg/m².



Nieuport 140 - de bonnes idées gâchées


Il atteignait environ 290 km/h au niveau de la mer et presque 340 km/h en altitude. 

La montée à 4000 m prenait un peu moins de 8' 30".

Les freins de piqué consistaient en deux carénages coaxiaux avec deux mâts reliant les ailes au fuselage.

A une vitesse très faible (~150 km/h), juste avant la mise en piqué, le pilote déclenchait une rotation de 90° des 2 carénages pour qu'en présentant leur plus grande largeur face au vent relatif, ils limitent l'accélération de l'avion, toujours très rapide pendant un piqué.

Les premiers essais de piqué furent apparemment corrects, aussi, le premier tir d'une bombe d'exercice eut lieu le 8 Juillet 1935

La descente verticale de 5000 m à 1000 m dura 26 secondes soit une vitesse moyenne très élevée de 550 km/h, donc une vitesse terminale encore supérieure. 

Il n'est pas dit que les freins de piqué avaient été employés.

La bombe fut larguée et la partie initiale de la ressource (celle qui mène au palier) fut normale. Par contre, le moteur resta silencieux, interdisant à l'avion de revenir jusqu'à la côte.

La forte vitesse atteinte avait entraîné un sur-régime du moteur à cause de l'emploi d'une hélice à pas fixe. L'embiellage du moteur n'y avait pas résisté. 


C'est alors que le pilote René Paulhan s'aperçut qu'il ne pouvait pas sauter en parachute car le tube guidant les mouvements de la verrière ne lui laissait pas la place de passer ! 

Une cause similaire avait entraîné la mort du pilote André Salel et de son mécanicien Roger Robin en Juin 1934 dans l'incendie d'un prototype Farman.

Heureusement, Paulhan réussit à amerrir et ne fut que blessé. 




Le second prototype fut modifié en tirant les leçons des essais du premier et vola en Novembre 1935.

Après les essais-constructeur, il fut transféré à Marignane pour les essais de piqué en Février 1936.

Début Mars, le pilote Jean Decaux prit l'avion en main et fit une série de vols. 

Lors d'un vol d'essais officiel, le 15 Mai suivant, il déclencha son piqué, largua sa bombe mais l'avion resta sur sa trajectoire en le précipitant dans la mer, mortellement blessé.

Aucune erreur ne fut pourtant trouvée dans le dossier de calcul...



Vers la guerre



Malgré ce terrible accident, deux années plus tard, la société Loire-Nieuport sortait le Loire-Nieuport 40 (lui aussi, un pur Nieuport), synthèse du fuselage du chasseur Nieuport 161 et de la voilure du Nieuport 140, plus allongée (allongement 7.92), bien plus effilée et réduite à 24.75 m², ce qui lui assurait la faible charge alaire de 114 kg/m². 

Le train d'atterrissage était rétractable dans deux encombrants fuseaux qui rajoutaient, hélas, de la traînée.




LN 411 - Toute la finesse et l'armement d'un chasseur, le moteur en moins et des choses en trop, comme ces importants logement de train, malheureusement



Le nouvel avion, beaucoup plus fin, volait facilement, tenait ses spécificationsétait très maniable et n'avait aucun problème en piqué, en particulier grâce à la position de ses freins de piqué confondus avec son train d'atterrissage. 


(Christophe Prudhomme trouve peu moderne cette disposition des freins de piqué, mais sans donner aucune raison justifiant son avis. 

Ce que l'on demande à un frein de piqué, c'est de ralentir le piqué. 

La solution Nieuport avait l'avantage de ne pas interférer avec les gouvernes et de ralentir considérablement la vitesse de plongée - ~400 km/h - bien mieux de ce qu'obtenaient les freins du Junkers 87 - ~550 km/h - mais qui avaient l'avantage d'être couplés avec des systèmes d'automatisation remarquables. 

C'était l'essentiel.)


Le Loire-Nieuport 40 était destiné à la fois au bombardement en piqué et à la Chasse de couverture de la flotte suivant le même concept multi-tâches que son homologue Britannique Skua et que l'avion Japonais Aichi D3A1 ("Val" pour les USA).

La valeur publiée partout pour la vitesse maximale du Loire-Nieuport 401 / 411 était de 320 km/h au sol et de 380 km/h à 4700 m (en mission de chasse). 

Avec une bombe d'exercice (obligatoirement portée à l’extérieur du fuselage), elle tombait de seulement 15 km/h (perte qui paraît nettement sous-estimée).

Les vitesses de pointe en mission de Chasse sur le LN 40 de présérie n° 2, légèrement différent car n'ayant pas intégré toutes les modifications issus des expérimentations en cours, furent mesurées à 307 km/h au niveau de la mer et à 367 km/h à 4700 m d'altitude.

Il est possible que le LN 411, dépourvu de crosse d'appontage, donc plus fin, ait été à l'origine de la valeur de 380 km/h.

Le futur amiral Cassé, qui avait beaucoup volé sur cet avion pour pouvoir en rédiger la notice technique du LN 401, lui attribuait une vitesse de pointe de 375 km/h (Icare n°60).

Petit regret, les marins avaient préféré le moteur Hispano-Suiza 12 Xcrs de 690 Cv qu'ils construisaient dans leurs arsenaux au lieu du 12 Ycrs de 860 Cv à 3250 m. 

S’ils avaient choisi ce dernier moteur, l’avion aurait volé de 30 à 40 km/h plus vite, aurait pu emmener des bombes plus lourdes et serait monté plus vite sans perdre ses excellentes qualités de vol pour autant. 

Il aurait juste perdu environ 100 km de distance franchissable.


L'avion de série avait une vitesse de croisière variant entre 250 et 340 km/h suivant la mission, l'altitude de vol et la charge transportée. 

Cependant, il pouvait aussi être employé à des patrouilles anti-sous-marines à seulement 155 km/h.

La distance franchissable variait de 800 km en mission de bombardement à 1200 km en mission de Chasse ou de reconnaissance.

Le décollage par vent nul se faisait en moins de 150 m et l'atterrissage en environ 200 m.

Le plafond était de 9500 m, très au-dessus des plafonds de tous ses homologues.

En mission de Chasse, l'avion montait à 3500 m en 7' et à 4000 m en 8' 30", soit une moyenne instantanée de ~8 m/s, tout à fait correcte.


On critiqua une direction un peu faible à 90 km/h, ce qui n'avait guère de sens puisque l'impact à l'appontage se produisait à 105 km/h (on retrouvera encore cette critique sur son dernier descendant).



Il en fut commandé deux variantes assez différentes.
  • Le Loire-Nieuport 401, pour les marins, avion embarqué à voilure repliable, étanche à l'eau et avec une crosse d'appontage pour être embarqué sur porte-avions
  •  Le Loire-Nieuport 411 à voilure fixe destiné à l'Armée de l'Air.
La Société Nationale CAO avait remplacé Loire-Nieuport mais les avions de présérie sortirent quand même en moins d'un an.

Les cadences de production ne purent pas battre des records de rapidité parce que l'essentiel de l'outil de production de cette société était accaparé par la construction des deux avions Français les plus chronophages du moment : Le Morane 406, de 1938 à fin 1939, et le LéO 451, de l’Été 1939 à Juin 1940, chacun de ces avions étant bien sûr défini comme une priorité nationale... 


Pourtant, à considérer les choses froidement, on constate que la commande ayant été passée fin 1938 - début 1939, les LN 40 de présérie sortirent en Juillet 1939 (donc 6 mois plus tard) et les appareils de série - qui tenaient compte de nombreuses modifications - à la fin de 1939 : C'était trois fois plus rapide que ce que Morane-Saulnier avait réalisé pour le MS 406 (premiers avions de série en 24 mois).

Pour ne rien arranger, l'Armée de l'Air commanda, de toute urgence, 40 Loire-Nieuport 411, qui, évidemment, ne devaient pas utiliser les mêmes mitrailleuses Darne alimentées par bandes que les marins...


D'après Arnaud Prudhomme71 exemplaires de LN 401 et 411 étaient tout de même sortis fin Juin 1940.

L'Armée de l'Air refusa ses propres avions sans les avoir employés. 

La Marine les récupéra et s'en servit au profit de l'Armée de l'Air...


Incompréhensible similitude

La similitude quasi absolue des masses des deux versions terrestre et marine a de quoi surprendre.  

La version terrestre diffère de la version embarquée par l'absence de crochet d'appontage (~60 kg) et de dispositif de repliement des ailes (~100 kg). 

Par contre, une fois ces avions transférés à la Marine, les réserves d'étanchéité des voilures des LN  401 - de masse évidemment non nulle - avaient été aussi installées dans les LN 411.

Le LN 411 aurait donc dû perdre au moins 150 kg de masse à vide par rapport au LN 401

Et, malgré cela, il est toujours présenté comme le plus lourd : 
  • Le LN 401 avait une masse à vide de 2100 à 2135 kg et une masse au décollage de 2750 à 2825 kg.
  • Le LN 411 ayant de masse à vide de 2100 à 2240 kg et une masse au décollage de 2850 à 2930 kg.
On constate que les masse à vide en mission de Chasse sont identiques.

Il y a donc un problème de crédibilité pour les masses annoncées de la version terrestre.

Si les masses étaient différentes, les performances des deux versions n'étaient certainement pas identiques.




Armements et équipements


Les Loire-Nieuport 401 (de la Marine) et les LN 411 de l'Armée de l'Air ne partageaient, à part la cellule et son moteur, que les bombes et le canon Hispano-Suiza HS 404.

En mission de bombardement, la bombe G2 de 75 kg (correspondant à un obus de 155 ou de 152 mm de marine "habillé" pour être lancé par avion) étant portée sous le ventre de l'avion.

La bombe I2 était une bombe de 150 kg qui correspondait à un obus de 203 mm de marine.

Pour les deux mitrailleuses, la Marine préférait les Darne alimentées par bandes tandis que l'Air optait pour les MAC 1934.


On peut lire ici ou là que les LN 401 / 411 n'étaient pas blindés. 

C'est une légende introduite par ceux qui n'ont pas su employer ces avions avec bon sens :
Le blindage du siège pilote fut réalisé au début de 1940, avec les mêmes normes que pour les chasseurs de l'Armée de l'Air (5 mm d'acier à blindage). 

Il est également souvent écrit que le réservoir d'essence n'était pas protégé contre l'incendie. Je donne, au niveau de l'analyse des opérations de guerre, des arguments qui contredisent cette thèse. 



Des temps de montée un peu curieux

Les temps de montée, telles que publiés par Arnaud Prudhomme, étaient dans les mêmes eaux en mission de chasse ou de bombardement. 
                                                                                                 
 Altitude                     temps                               temps pour les derniers 500 m                              
  500 m   -------->        1' 05"                                        1' 05"
1000 m   -------->        2' 13"                                        1' 08"
1500 m   -------->        3' 24"                                        1' 11"
2000 m   -------->        4' 30"                                        1' 06"
2500 m   -------->        5' 30"                                        1' 00"
3000 m   -------->        6' 31"                                        1' 01"
3500 m   -------->        7' 03"                                        0' 32"
4000 m   -------->        8' 34"                                        1' 31"
4500 m   -------->        9' 36"                                        1' 02"
5000 m   -------->      10' 40"     (?)                                

La durée de chaque tranche de 500 m, pendant la montée de 0 à 4500 m, oscillait de quelques secondes autour d'un temps moyen de 64 secondes, que j'ai utilisé pour compléter le temps de montée à 5000 m. 

Mais le temps de monté de 32" entre 3000 m et 3500 m, comme celui de 91" entre 3500 m et 4000 m, me paraissent bizarres, exactement comme si le pilote avait dû ralentir pour contrôler une surchauffe du moteur.

Pourquoi, alors, ne pas avoir recommencé la mesure ?



La guerre et le piège Néerlandais


A partir du 10 Mai, la diversion Allemande consistant en une offensive contre les Pays-Bas a fonctionné à la perfection. 

Britanniques et Français tombèrent allègrement dans le panneau. 

Les Britanniques parce que l'idée qu'un pays fort et hégémonique puisse tenir solidement Anvers (qu'ils imagine être un pistolet braqué sur leur cœur) bloquait littéralement leur capacité de réflexion.

Les Français parce qu'ils voulaient, à tout prix, faire plaisir aux Britanniques, le dernier Allié qui leur restait.

Le général Gamelin, bombardé Généralissime Allié, devait vraisemblablement ce poste prestigieux à une promesse donnée aux généraux de sa Gracieuse Majesté de tenir Anvers coûte que coûte.

Toujours persuadé de son extrême intelligence, notre général en chef fit transférer aussitôt une partie des troupes de la VIIème Armée (général Giraud) dans l'île de Walcheren (île Néerlandaise qui commande la sortie d'Anvers). 




Au moment où la poussée Allemande suit les flèches rouges,
les Français ne pensent qu'à ce qui se passe dans les cercles
pointillés jaunes dont le plus au Sud est Walcheren ;
 les Anglais lancent leurs Battle sur Maastricht...


Naturellement, nos troupes y avaient été emmenées en bateau (et on peut vraiment dire cela au sens propre comme au sens figuré...). Il était évident qu'elles devraient en repartir de la même façon.

Quatre jours plus tard, le 14 Mai, les Pays-Bas ayant capitulé (à cause du bombardement de Rotterdam...), les Allemands débarquèrent aussi à Walcheren, avec des moyens relativement sérieux. 

La pression Allemande semblait forte, mais "on" pensa qu'elle serait facilement contrée par un soutien aérien qui fut donc demandé à l'Aéronavale par l'amiral Abrial, désigné souvent en tant qu'amiral Nord.

Ce fut le baptême du feu pour les Loire-Nieuport de l'AB 2, commandés par le lieutenant de vaisseau Lorenzi, mais aussi pour les Chance-Vought Vindicator de l'AB 1 du lieutenant de vaisseau Mesny (cette dernière escadrille était la seule opérationnelle sur cet avion US, l'AB 3 ayant, par suite d'une faute de commandement, été détruite au nid, dans son hangar, au matin du 10 Mai).

Quatre missions furent ainsi menées du 15 au 17 Mai inclus par les deux unités sous la protection des Potez 631 de 1ère flottille de Chasse (AC 1 et AC 2) du capitaine de corvette Jozan. 
  • Le 15 Mai, une colonne d'artillerie fut bombardée par l'AB 2 (9 sorties).
  • Le 16 Mai, les écluses du canal de Zuid Beveland près de Hansweert furent bombardées par l'AB 2 (9 sorties) tandis que l'AB1 de Mesny bombardait un pont de chemin de fer (9 sorties).
  • Le 17 Mai, l'AB 1 (10 sorties) et l'AB 2 (8 sorties) décollèrent de nuit pour bombarder à l'aube la chaussé qui relie Walcheren à Zuid Beveland et les chars qui étaient dessus. Une forte réaction de la Flak fut notée, déjà.
  • Une sortie nocturne des deux mêmes unités fut réalisée le soir du même jour, partant à 22:30. Ce qui rajoute 3 sorties pour l'AB 2 et 2 pour l'AB 1.
Aucune perte ne fut déplorée lors de ces 27 sorties de l'AB 2. 

Pour les 21 sorties de l'AB 1, le futur amiral Mesny signala 2 avions non rentrés. En fait, l'un des deux s'était posé dans le Cotentin. 

Aucune explication n’étant donné sur les problèmes de ces deux avions, on peut envisager aussi bien une action de la Flak, une collision en vol ou une erreur de navigation, mais certainement pas une action de la chasse de nuit Allemande, strictement inexistante jusqu'en 1941.

Donc, pour 49 sorties, il y avait donc eu une seule vraie perte.


Ces très bons résultats furent certainement dus à plusieurs facteurs convergents, les plus évidents étant : 
  • Le mouvement Allemand dans cette zone servait à crédibiliser leur diversion. Il n'est pas sûr que la Flak y ait été vraiment puissante.
  • L'essentiel de la Chasse Allemande (comme la Flak) était occupée au dessus des Ardennes Françaises. C'était caractéristique de l'efficace tactique du Schwer Punkt.
  • Une forte protection de Chasse - les 2 escadrilles de l'Aéronavale (qui en profitèrent pour abattre un He 111) + une patrouille de Curtiss de l'Armée de l'Air - avait été accordée à nos bombardiers.
  • Ces deux escadrilles étaient les plus expérimentées dans le bombardement en piqué car elles avaient été les premières constituées.

Pendant que les Britanniques et nos généraux en chef Gamelin, Vuillemin et Abrial étaient fascinés par le jeu de bonneteau Allemand dans le Plat Pays qui était, à leurs yeux, la porte de la France, Hitler, vous le savez déjà, avait parfaitement organisé son passage par la fenêtre, à savoir les Ardennes.

Dans le même temps, l'amiral Darlan, quant à lui, se préparait à contrer une attaque Italienne par voie maritime qui n'eut jamais lieu...


Nos généraux, habitués aux faibles vitesses de progression vécues pendant l'essentiel de la Grande Guerre, imaginaient qu'une avance foudroyante ne dépasserait pas une quinzaine de kilomètres par 24 h. 


Lors de manœuvres dirigées par le général Giraud, vers 1937, ce dernier avait demandé au colonel De Gaulle où il comptait emmener ses chars, ce dernier avait pointé une ville éloignée et déclenché un tonnerre de critiques et de moqueries des généraux présents qui n'y croyaient pas. 

Si ces décideurs avaient réellement été aussi intelligents que certains l'ont affirmé, ils l'auraient pris aux mots et auraient tiré les conséquences d'une véritable expérience. 

En Mai 1940, ils eussent alors mieux su comment bloquer le corps blindé Allemand, ce qui aurait complètement changé la donne.

L'intelligence consiste à apprendre ce qui est nouveau et à désapprendre ce qui est issu de la routine.

Par contre, MM. Guderian et Rommel avaient depuis longtemps intégré l'importance de la vitesse. En quelques jours, ils réussirent ce que nos brevetés d'état-major croyaient impossible.

Alors, pour les arrêter, ceux de nos officiers qui pensaient jusque là que l'Aviation était une danseuse inutile et coûteuse à laquelle ils avaient toujours refusé de donner un budget décent, lui demandèrent de réaliser LE miracle. 

Et ils eurent le culot de demander cela aux marins qu'aucun exercice n'avait pourtant préparé à ce type d'action très spécialisée contre des forces terrestres Allemandes parfaitement préparées.

Un tel coup de boutoir aurait eu plus de chance de fonctionner si nous avions pu employer simultanément chars et avions : La Flak eut dû choisir entre des cibles également dangereuses, ce qui aurait réduit nos pertes tout en augmentant fortement l'efficacité de notre riposte.

Mais combien d'exercices inter-armes avaient été réalisés sur le thème d'un coup d'arrêt à la pénétration d'une division blindé ? 




Paroles de pilote sur la lutte contre la percée Allemande


L'Amiral Francis Lainé, pilote de chasse et commandant d'escadrille dans l'Aéronavale en 1940, a raconté sa Bataille de France dans Icare (n° 60, L'Aéronavale, 1ère partie). 

En Novembre 1939, alors qu'il était lieutenant de vaisseau, il avait choisi d'être affecté à une escadrille de Loire-Nieuport, l'AB 4, dont il reçut le commandement à la fin du mois de Décembre suivant. 

Arrivé à Lanvéoc, il ne disposait encore d'aucun avion et seulement de 2 pilotes (on l'avait prévenu au Ministère qu'il lui serait impossible d'être opérationnel avant la mi-Juin 1940).

Il réussit cependant à effectuer 14 h 30 de vol en Janvier, "parmi lesquelles un cadeau magnifique du commandant de l'escadrille AB 2, mon excellent ami Jean Lorenzi, 0 h 25 de vol et 2 atterrissages sur son propre Loire-Nieuport."

Ayant réussi à faire transférer son unité à Orly (qui n'était pas un aérodrome civil à l'époque), très près de l'usine Nieuport d'Issy les Moulineaux, matériels et pilotes furent prêts avec deux mois d'avance. 

L'entraînement était pratiqué sur le terrain de Cherbourg-Querqueville. 

Cela consistait en piqués à la verticale depuis 4000 m jusqu'à 800 m, en semi-piqués à 60° ou 45° depuis 1200 m jusqu'à 300 m avec des bombes d'exercices puis avec des bombes réelles, puis en tirs de Chasse avec les armes de bords.

Dans le dernier exercice, le 17 Mai 1940, l'un de ses pilotes, voulant trop bien faire, largua sa bombe trop bas et n'eut pas le temps de redresser son avion. Il fut le premier mort de l'AB 4.



L’épreuve du combat


Le 19 Mai, après avoir été transférée à Berck, l'AB 4 et l'AB 2 - 20 avions en tout - reçurent l’ordre d’attaquer des colonnes blindées Allemandes vues en fin de matinée à Berlaimont.

Les deux escadrilles décollèrent à 18:30 en direction de leur objectif.
Le trajet choisi pour aller sur l'objectif passait par Arras, donc en suivant la ligne droite Berck / Berlaimont. Il y aurait peut être eu une possibilité moins risquée avec un léger détour par le Nord, essentiellement à l'intérieur des lignes Alliées. 

La VIIème Panzer Divizion de Rommel avait déjà commencé à passer le matin, la Vème lui avait succédé et il est possible que des éléments de ces deux divisions aient coexisté dans Berlaimont au moment de l'attaque Française à 19:30, ce qui expliquerait les embouteillages constatés.

Lainé se souvient : "J'étais très fier de mener au combat ces 20 appareils bien armés et ce fut certes le plus beau commandement de mes quarante-trois années de Marine."

L'escorte Britannique n'était pas là pour une raison inconnue, même de nos jours. 

Les deux escadrilles naviguaient à basse altitude en 7 sections espacées de 100 mètres.  
Ce n'était probablement pas du rase mottes, qui fatigue pilotes et avions, mais le dispositif devait voler entre 300 et 500 m d'altitude, ce qui limitait la vitesse de pointe des appareils à un peu moins de 320 km/h et donc la vitesse de croisière à environ 250 km/h.

Pendant les 20 derniers kilomètres, les LN 401 et 411 furent escortés par un "chasseur Henschel", que j'imagine - de par son identification même - être un biplan Henschel 123, particulièrement maniable et utilisé pour l'assaut, et non un Henschel 126 d'observation, moins agile et moins armé.

La formation continua ainsi quasiment jusqu'à l'objectif, ne montant à 1200 m que pour bombarder

Au dessus du carrefour de Berlaimont, à 19:30, Lainé avait piqué à la tête de son dispositif, accueilli par la Flak qui abattit un de ses deux équipiers. 

Il crût même que que deux d'entre eux avaient été abattus. Le maître Téoulet avait bien été tué d'emblée par un obus mais son avion en flammes avait volé encore 20 km avant de s'écraser avec sa bombe intacte de couleur jaune (!). 

Par contre, le second maître Goasguen fut certes abattu et tué, mais bien plus tard et, malheureusement, par une méprise de la DCA Française, alors qu'il se croyait en sécurité. 

(On fera enfin circuler un carnet de silhouettes d'avions pour éviter de telles méprises... après l'armistice, donc trop tard.)

Un obus de Flak pulvérisa alors la radio de Lainé.

En se retournant, il vit les autres sections piquer en bon ordre puis aussi un énorme nuage sombre dû aux explosions de bombes, à la Flak, mais surtout à l'incendie de nombreux chars, véhicules et peut-être aussi de bâtiments divers. 

Ce nuage grossissait rapidement au point de recouvrir tout le village.

Peu après, Lainé repéra un grand parc de chars et de véhicules techniques où quelques bombes auraient fait un massacre bienvenu, mais il n'avait plus aucun moyen de communication pour le signaler.

Trente-deux ans plus tard, se souvenant de son état d'esprit de l'instant, alors qu'il s'échappait vers le Nord à très faible altitude, il pensa que "l'idéal de la guerre sans haine, chère au Maréchal Rommel, n'est pas à la portée des exécutants de base". Très humainement, sa colère était toujours présente : "Avoir vu mes équipiers descendus m'a rendu mauvais" ! Il tira avec ses armes de bord sur tout ce qu'il voyait, sur les servants d'un redoutable canon de Flak de 88 mm puis "sur un motocycliste Allemand qui boule comme un lapin".

D'après le commandant Vuilliez, presque tous les avions de l'AB 2 et de l'AB 4 ressortirent de la plongée sur Berlaimont, mais la Flak continuait son oeuvre et les pertes augmentèrent petit à petit.



Retour au bercail

A 20:30, quatre LN 411 de l'AB 4 se posèrent à Berck, tous plus ou moins meurtris par la Flak, mais aussi, "truffés d'éclats dont certains, je le crains, appartenant à leurs propres bombes lâchées trop tard " (un des pilotes se souvint avoir lâché sa bombe à 80 m seulement au dessus du sol !).

Ce très important commentaire doit être pris en compte dans l’analyse des pertes, mais les auteurs l’oublient très souvent. Pour mémoire, la bombe de 50 kg lancée par les Bréguet 693, moins puissante que la plus faible des bombes de notre Marine, envoyait des éclats mortels à 150 m de son point d'explosion. 

Les 5 autres avions de l'AB 4 avaient disparu, abattus pendant l'attaque ou ayant dû atterrir train rentré en campagne sur le chemin de retour, pour une cause ou pour une autre. 

Trois de leurs cinq pilotes s'en étaient quand même sortis, dont 2 prisonniers des Allemands.


En ce qui concerne l'AB 2, le Maître Pascal, tué en vol, s'écrasa tout près de sa cible. 

Trois autres avions de l'AB 2 furent obligés de se poser train rentré, leurs pilotes devenant prisonniers. 

Un seul des 20 avions partis de Berck, le LN 401 de l'enseigne de vaisseau Faivre de l'AB 2, déjà touché par 2 obus de Flak sur l'objectif, donc affaibli, fut attaqué par la Chasse Allemande
Assailli sur le chemin du retour par 4 Messerschmitt 109 E, il réussit à se poser dans un champ au Sud de Cambrai et à s'en sortir indemne - mais prisonnier - ce qui démontrait son immense talent de pilote (comme la remarquable manœuvrabilité de sa monture).

Sur les 11 avions de l'AB 2 qui avaient pris le départ de Berck, six étaient revenus au bercail.
Le taux de pertes à l'ennemi était donc identique pour les 2 escadrilles : 45%. Sur 20 sorties, il y avait eu 10 pertes, dont 9 dues à l’ennemi.


Efficacité de l’attaque


Six bombes de l'AB 4 étaient tombées pile sur le carrefour, bloqué par un embouteillage monstre. 
Arnaud Prudhomme rapporte que, sur cette action, la division blindée Allemande visée avait perdu environ 400 victimes tués et blessés - ce qui est considérable en quelques minutes - et qu'elle fut bloquée sur place deux jours pleins pour réparer le matériel, soigner les hommes et réorganiser la division meurtrie. 

Une aile d'un pensionnat et un pâté de maisons proches du carrefour avaient été pulvérisés.

Des prisonniers de guerre Français et une demi-douzaine d'habitants de cette commune perdirent aussi la vie.


Une nouvelle cible


Le lendemain 20 Mai, tous les Loire-Nieuport disponibles - soit les 3 avions absents lors de la mission sur Berlaimont - durent partir à 16:00 pour détruire un pont que le génie n'avait pas pu faire sauter à Origny-Sainte-Benoîte, à un peu plus de 40 km au Sud de Berlaimont. 

Ces trois avions n'étaient pas seuls puisque les 11 Vindicator de l'AB 1 partaient pour la même mission, mais pas du même aérodrome, ce qui leur imposait de venir au-dessus de Berck chercher les Loire-Nieuport. 

Une fois encore, "on" avait promis une escorte de HurricaneUne fois encore, ces avions n'étaient pas là. 

Avait-on vraiment demandé l'aide des Britanniques ? L'Histoire ne le dit pas et je doute qu'elle le dise un jour. 

De toute manière, à ce stade de la guerre, pour qu'un rendez-vous entre avions soit effectivement réalisé, il eut fallu que chasseurs et bombardiers partent ensemble du même terrain.

Les 11 Vindicator distancèrent les Loire-Nieuport qui, ce jour-là, avaient tendance à chauffer. Peut être que Mesny, voyant les Loire-Nieuport décoller, avait commencé à foncer sur son objectif sans attendre qu'ils aient atteint leur altitude de croisière et qu'ils se soient regroupé par sections. 

On trouve depuis, dans tous les écrits, que les Vindicator était plus rapides que les LN. 

(parenthèse : Si le moteur de l'avion Américain était plus puissant de 20 % que celui du Loire-Nieuport – laissant donc présager une vitesse supérieure de 9.5%, soit la vitesse publiée de 404 km/h - il était gréé d'une hélice bipale dont le rendement ne devait pas être optimal. 

Par ailleurs, l'avion présentait un maître couple bien plus important et une surface alaire de 3 m² plus forte. 

Le fuselage était entoilé et le capot moteur ne pouvait en aucun cas être vu comme un exemple de profilage. 

Donc j'ai idée que les deux avions volaient quasiment à la même vitesse)


Les 11 Vindicator furent assaillis par une douzaine de Messerschmitt 109. Surpris et peu armés, les mitrailleurs ne purent empêcher le massacre et 4 Vindicator furent instantanément abattus. 

Deux Vindicator, dont celui de Mesny, le chef du dispositif, qui avaient traversé un nuage au moment de l'attaque Allemande, poursuivirent leur route jusqu'à l'objectif, bombardèrent sans résultat et rebroussèrent chemin. Aucun des deux ne signale avoir vu l'autre.

Hélas, l'un des deux fut abattu un peu plus tard, dans les lignes Françaises, par un Bf 109 en maraude et son mitrailleur fut blessé mortellement.


On peut regretter aussi que toutes ces opérations aient été menées entre 1200 et 300 m. Un simple relèvement du plafond de 1000 m et du plancher de 300 m (donc en 2000 et 600 m) aurait peu réduit la précision et beaucoup réduit l'efficacité de la Flak.

Encore eut-il fallu, pour cela, que les expériences aient été assez nombreuses auparavant.



Bons avions ou mauvais avions ?


Vu les pertes des Loire-Nieuport employés par notre Aéronavale les 19 et 20 Mai, nous pouvons lire des opinions très différentes sur ces avions. 
Les critiques étrangères recopient les critiques Britanniques sur le Junkers 87 Stuka, elles sont toujours fondées sur les pertes. J'ai dit dans cet autre post, totalement connexe à celui-ci, que ces arguments sont illogiques.

La guerre, par nature, induit des pertes. 

Lorsque ces pertes sont vraiment élevées, les premières idées à effleurer l'esprit des décideurs devraient être : 
  • Quelles parties de nos analyses ont-elles été mauvaises ? 
  • Quelles parties de l'entraînement donné à nos soldats sont-t-elles à revoir ?
Lorsque ces deux questions ont reçu une réponse nulle, alors la question du matériel peut être posée.

Il y a aussi des critiques Françaises. Celles-ci sont celles de décideurs (ou de l'entourage des décideurs) et celles des utilisateurs. 

Parmi ceux qui ont évalué ces avions a posteriori, il y a Jacques Mordal, dans son introduction au n°60 d'Icare sur l'Aéronavale. 

Il y est présenté comme médecin embarqué de la Marine Nationale et comme ayant l’expérience des appontages (ce que je suis bien incapable de traduire en clair - je suppute qu'il savait piloter suffisamment bien pour avoir eu l'autorisation de se poser sur le Béarn ). 

Il fut ensuite un proche collaborateur de l'Amiral Auphan fin 1942, à Vichy. Il a donc pu rencontrer des acteurs des actions de 1940.

Il a jugé le Loire-Nieuport plus lent de 100 km/h que le Vindicator - ce qui est tout à fait erroné - et il décrète aussi que, au vu de ses pertes, il n'était pas adapté au traitement de cibles terrestre. 

Ce n’est pas très méchant, mais cela n’explique absolument rien sur ce qui a manqué à cet avion pour être bien adapté (c'est donc un comportement de type magique).
Toutefois, il note, sans insister outre mesure, que l'amiral Abrial acceptait facilement de se séparer de ses Vindicator mais refusait obstinément de se séparer de ses Loire-Nieuport. 


Des explications sur ce point eussent vraiment été les bienvenues. 

Cela signifie qu'il faisait plus confiance aux Loire-Nieuport 401 qu'aux Vindicators, car je ne pense pas que les pilotes de ces derniers aient été médiocres.

Il est impossible, en tout cas, que cela puisse passer pour une critique du Loire-Nieuport 40, bien au contraire.




Un seul jugement est clairement négatif, celui du capitaine de corvette Corfmat qui fut l'un des premiers à voler sur les Vindicator Américains. 

Dans un rapport aux autorités de Vichy, fin 1940, il estimait nécessaire de remplacer les Loire-Nieuport périmés et usés par des avions Américains. 


Il y dit aussi que les Loire-Nieuport étaient excessivement fragiles. Il est certain qu’un avion doit être léger, ce qui n’en fait jamais un cuirassé. 

En plus, après avoir été soumis à la Flak, nombre de réparations furent de type provisoire. Si les avions avaient été reconditionnés, cette critique aurait disparu. Mais la perte des mécaniciens et techniciens encerclés dans leur Base Aéro-Navale avait interdit cela.

Enfin, beaucoup d’équipements Français étaient très compliqués et, de ce fait, sujets à des pannes.

Mais, pour Vichy, qui affichait un nationalisme outrancier de pure façade pour essayer de faire gober son entente avec Hitler, il fallait montrer que la défaite n'était pas due à un commandement déficient mais au matériel Français. On a aussi dit, dans le même temps, que le matériel Allemand était d'une robustesse à toute épreuve (vous trouverez ceci dans l’excellent film "un taxi pour Tobrouk"). A la fin de la guerre, on comprendra que cela était tout aussi faux.

Du côté positif, les utilisateurs de Loire-Nieuport qui se sont exprimés ont démontré une bonne confiance envers ce chasseur-bombardier. 

Par ailleurs, le vol de nuit à son bord était vu comme facile.

Le futur amiral Louis Cassé était, en 1939, pilote de chasse à l'escadrille AC1, a exprimé dans Icare ses moments d'exaltation aux commandes du Loire-Nieuport, alors qu'il mettait en place sa doctrine d'emploi. 

Il souligne aussi que le bombardement en piqué à la verticale, qui le passionnait littéralement, demandait beaucoup d'entraînement aux pilotes et que la fabrication des viseurs adaptés n'avait pas suivi. 

Tout cela est très positif.


L'amiral Lainé, que j'ai abondamment cité plus haut (texte en bleu), était lui aussi manifestement très content de cet avion. 

L’attaque que le second maître Moulinier a conduite sur un Dornier 17, l’endommageant gravement, montre toute sa confiance dans son avion, en même temps que son habileté de pilote et de tireur. 
Certes, il avait dû se poser en campagne. 
Mais, quelques heures plus tard, son avion était de nouveau opérationnel, ce n'est donc en aucun cas une victoire Allemande, juste un avion partiellement endommagé. 
Cette action, comme les patrouilles de protection de la base par l’AB 2, démontrent la confiance des pilotes en leur machine.


Enfin, le capitaine de frégate Vuilliez, dans son livre sur l’Aéronavale (1955), est particulièrement élogieux sur le Loire-Nieuport qu'il définit comme excellent.

Il avait parlé à nombre de pilotes de cet avion. Son avis est la résultante d'une série d'opinions. il ne peut donc pas être négligé.

Donc, les LN 40, 401, 411 ont donné satisfaction à leurs utilisateurs directs. 





Un très bon  avion



En conséquence des faits rapportés plus haut, notre Marine avait eu bien raison de persister avec le Loire-Nieuport.

Vous pouvez lire que les Loire-Nieuport étaient dépourvus de réservoirs d'essence anti-incendie.

Deux arguments contrent fortement cette opinion largement répandue.
  • Le premier se trouve dans le témoignage de l'amiral Lainé. Pendant la même reconnaissance du 21 Mai que j'ai citée au sujet du combat aérien du second maître Moulinier, le futur amiral attaqua un groupe de 3 auto-mitrailleuses ennemies et son réservoir d'essence fut touché par le mitrailleur de l'une d'elles. Il vit que l'essence coulait et décida de rentrer à Berck. Un peu plus loin, il complète son témoignage en nous disant que la balle était une balle incendiaire, qui avait ensuite déchiré le dossier de son siège, avait pénétré son parachute (de soie véritable, donc très résistant), qu'elle s'y était consumée. Vous avez donc la preuve que le réservoir ne s'était pas enflammé alors qu'il a été traversé par une balle vraiment incendiaire. 
  • Ce qui m'amène à mon second argument : Sur l'ensemble des photos Allemandes de 8 des 11 Loire-Nieuport abattus après Berlaimont ou après Origny-Sainte-Benoîte, ou encore des 3 avions de ce types trouvés à Berck, une seule montre un avion calciné. Si leurs réservoirs n'avaient pas été protégés, la plupart de ces avions auraient brûlé. 
Est-ce à dire que cet avion était parfait ? Sûrement pas.



Vers un meilleur avion...



Les ingénieurs du bureau d'étude Nieuport avaient vite compris que leur avion devait avoir de meilleurs performances. Dès 1939, ils avaient bien avancé sur son amélioration, qui passait avant tout par une augmentation de sa vitesse.

Ils suivaient 2 pistes. 

La première, instantanément applicable, consistait à motoriser le Loire-Nieuport existant avec un moteur Hispano-Suiza 12 Y 31 de 860 Cv. 

Le calcul montre que, grâce à l'augmentation de puissance, la vitesse pouvait gagner jusqu'à 40 km/h, rendant les missions anti-bombardiers plus efficaces  et diminuant les temps de trajet vers les objectifs à détruire. 

C'est ce qui amena au Loire-Nieuport 402. 

Une vitesse de 378 km/h aurait été mesurée sur le prototype au début de ses essais et à 4000 m, soit 700 m plus bas que l'altitude optimale réelle. 

Il y avait donc de quoi progresser. 

C'est probablement la raison qui fait qu'on voit qu'en Mai 1940, des pipes d'échappement partiellement coudées vers l'arrière, identiques à celles de l'Arsenal VG 33, avaient été montéesLes nouvelles mesures de vitesse ne sont pas parvenues jusqu'à nous.

Par contre, il est sidérant que la série réalisée pour Vichy en 1941-42 ait conservé le moteur initial, sans même y avoir apporté les pipes d'échappement de type D 520 (15 km/h de gain).


Une seconde piste d'amélioration consistait à rompre définitivement avec feu le Nieuport 140 et à se rapprocher du Nieuport 161 de Chasse dont je vous ai expliqué qu'il volait bien.

Cette méthode a abouti au Loire-Nieuport 42 dont un prototype fut commandé en Septembre 1939.

La voilure était bien plus réduite (21 m²), proche de celle du Nieuport 161 avec un dièdre de 6°.

Les volets d'intrados y avaient laissé la place à des volets de courbure.

Un moteur HS 12 Y 51 était prévu. Mais, en intrapolant à partir des valeurs de vitesses mesurées en 1946, on voit qu’avec un moteur Hispano-Suiza 12 Y 31 de 860 Cv, il aurait quand même atteint 430 km/h en altitude.

 L'avion n'avait reçu son train (très modifié) qu'au début de l'offensive Allemande et il avait été terminé un peu avant la défaite de Juin.

Bien qu'il ait volé le 24 ou le 25 Juin, il a fallu en arrêter les essais, puis il fallut à nouveau le cacher dans une ferme Provençale, au moment de l'occupation de la zone dite "libre", en Novembre 1942.


A la Libération, la mise au point de cet avion de 1940 fut reprise à la demande de la Marine Nationale (d'où la présence d'un crochet d'appontage). 

La remise en état, très avancée par la SNCASO à Cannes au début de 1945, fut transférée à la SNCAC ce qui retarda le premier vol officiel au 25 Août 1945, à Toussus le Noble. 

Après 19 heures d'essais en 3 mois, l'avion s'envola pour le CEV de Marignane où il commença ses essais officiels le 7 Décembre 1945. 

Ces essais furent terminés le 11 Janvier 1946, après 29 heures de vol en 26 sorties, une démonstration de fiabilité importante pour un prototype. L'avion avait une masse à vide de 2325 kg et de 3105 kg au décollage (avec bombe).




LN 42 



JC Fayer a publié en 2002 un ouvrage passionnant (Prototypes de l’aviation Française, 1945-1960, E-T-A-I) où sont résumés les compte-rendus des essais du CEV entre 1945 et 1960. 

On y apprend que l'avion, grâce à sa profondeur et à ses ailerons très efficaces, était doté d'une excellente maniabilité.

Pour les stabilités, il était indifférent en transversal et longitudinalement stable dans toutes les configurations.

Il décrochait entre 90 et 110 km/h selon la configuration tout en restant contrôlable. La vitesse d'impact à l'atterrissage était de 122 km/h.

A basse vitesse, on lui reprocha une direction faible et un fort buffetingCela fut considéré comme rédhibitoire en configuration d'appontage. 

Curieusement, la même constatation avait été opposée au LN 401 qui avait apponté superbement...


Avec une bombe de 50 kg, et à la masse au décollage de 2 900 kg dont 940 l d'essence, l'avion montait à 3500 m en 5 minutes (2 minutes de moins que le LN 401 en mission de chasse !), il croisait à 310 km/h et avait une vitesse de pointe de 350 km/h. 

Le plafond était de 9200 m. 

Le piqué était très stable. La manœuvre standard débutait à 4100 m d'altitude et à 155 km/h. Elle prenait fin à 900 m par une ressource sur 200 m de rayon sous 2.7 g

La visée s'effectuait sans aucun problème.

Sans bombe, l'avion croisait à 375 km/h et sa vitesse de pointe passait les 435 km/h à 3500 m et les 400 km/h au sol.

La vitesse de pointe réelle dépassait les 462 km/h vers 4700 m.

Cet avion ne fut pas commandé, alors qu'il eut été parfaitement adapté à l'appui feu de la Guerre d’Indochine, moyennant un blindage de protection du radiateur d'huile.



Un gros problème de commandement


Je fais référence à la Charge de la Brigade Légère dans le titre de ce post. 

Ce fait d'arme Britannique doit l'essentiel de sa célébrité à la conjonction d'une part de la bravoure et l'habileté de la cavalerie légère, et, d'autre part, à l'incompétence crasse des donneurs d'ordre qui commandaient les troupes Britanniques à la Bataille de Balaklava, en Crimée (1854).

On y trouva 3 ingrédients typique de l'échec : 
  • Le retard dans la transmission des ordres,
  • la méconnaissance du système défensif ennemi,
  • l'isolement des exécutants par rapport à ceux qui devaient les épauler. 
Dans le cas de nos avions, ils furent en plus lancés sur des cibles sans rapport aucun avec celles qu'ils devaient combattre.



De la formation des hommes de troupe à la guerre moderne 



Il paraît très surprenant que nos décideurs galonnés n'aient pas saisi l'importance de former les conscrits de l'Infanterie à la guerre faite par l'aviation ennemie.

Nous avions pourtant pratiqué ainsi pour arrêter les offensives Allemandes de 1918 avec la Division Aérienne du général Duval. 

Certes, le nombre de nos aviateurs tués dans ces moments fut considérable. 

Mais ces héros cassèrent les reins de l'ennemi et sauvèrent la Nation en même temps que les armées Alliées.

Nous avions recommencé ce genre d'actions pendant la Guerre du Rif (1925) avec 3 Nieuport 29 commandés par le capitaine Sadi-Lecointe.

Imaginer que ce genre de moyens ne seraient pas appliqués contre nous par nos ennemis relevait d'une étonnante amnésie.


Un témoignage du type de préparation qui aurait dû être généralisée, a été rapporté par Arnaud Prudhomme dans son ouvrage cité plus haut, un fait étonnant par son extraordinaire rareté.

Pendant la Drôle de Guerre, à Chartres, où le lieutenant-colonel (R) Eugène Barthélémy dirigeait une compagnie de mitrailleurs. 

Cet homme, sans aucun doute conscient de ce qui allait arriver sous peu, avait demandé et obtenu - fin 1939 - que sa base soit l'objet d'un simulacre d'attaque en piqué par un Loire-Nieuport 41 ou 411.

Le lieutenant de vaisseau Pierre Habert, pilote d'essai à la SNCAO, fut désigné pour cette mission. 

Il l'a réalisée en Janvier 1940, par un beau temps nuageux (ciel de traîne ?). 

Le LN 41 sortit d'un nuage à la verticale, donc par surprise

Les réactions des personnels furent très contrastées.

  • Une partie des hommes n'avaient rien vu ni compris, tant ils n'étaient pas préparés à la chose.
  • La majorité des autres se sentirent impuissants, habitués seulement à tirer sur des cibles en vol horizontale ou en préparation d'atterrissage (ce qui expliquera bon nombres de tirs amis).
  • Quelques hommes, cependant, eurent de bonnes réactions, mettant des coups - virtuels - au but.

Eugène Barthélémy a regretté que cette expérience n'ait pas été généralisée. 

Comme on le comprend !

Il est évident, parce que nous savons de nos jours que cela avait été réalisé au moins une fois à l'époque, que c'était très facile à réaliser de nombreuses autres fois. 

Cela aurait constitué un excellent endurcissement des soldats au combat qui aurait sauvé bien des vie Françaises, coûté bien des vies aux Allemands tout en facilitant le travail opérationnel de nos pilotes. 

On avait préféré favoriser le théâtre aux Armées...



De la formation des pilotes à l'assaut aérien 



Les Loire-Nieuport appartenant à l'Aéronavale, leurs pilotes étaient des marins habitués à intervenir dans des batailles navales. Ils étaient donc formés à attaquer des navires, petits ou grands. 

En Mai 1940, ils ont été employés presque exclusivement à attaquer des objectifs terrestres sans que, à aucun moment, ils n'aient été préparés à ce travail, qui était vraiment très différent de leurs travaux habituels.

D'un autre côté, on ne lit nulle part que les pilotes d'assaut de l'Armée de l'Air aient été sollicités pour rapporter, le jour même, leur terrible expérience du 12 Mai sur Tongres. 

Si le lieutenant Delattre avait malheureusement perdu la vie au combat sur une colonne motorisée Allemande vers Tongres, le commandant de l'autre escadrille lancée contre un objectif voisin était revenu. 

Il pouvait donc expliquer ce qu'il avait vu. Certes, il était choqué, mais une analyse immédiate de ce qui venait d'être vécu était strictement indispensable. 

S'il n'en était pas capable, il mettait ses camarades en danger.

Si un tel rapport avait été transmis aux marins-pilotes - ainsi qu'à tous les autres pilotes - bien des approches tactiques eussent été différentes. 

J'ai donné la preuve (dans ce post) que, peu après l'Armistice du 11 Novembre 1918, mon grand-père avait été sollicité pour rédiger un rapport sur son expérience d'analyste de photographie aérienne. 

Si la désignation de RETEX est plus récente, la notion en existait donc bien avant 1940.

Tous nos aviateurs payèrent très cher cette méconnaissance des méthodes de défense Allemandes, alors qu'une analyse de ce qui s'était passé la semaine précédente aurait certainement pu réduire significativement les pertes, permettant de recommencer ce genre d'attaque.

C'est exactement de la responsabilité des chefs qui décident des actions à venir ! 


Le problème de l'échelon roulant !

Parmi ces chefs, l'un d'entre eux (Abrial - ou son état-major) prit une décision lourde de conséquence : Il voulut garder ses avions et l'équipe des techniciens et mécaniciens près de lui (l'échelon roulant). 

Pourtant l'Armée Allemande progressait de près de 100 km par jour ! 

Quand  les avions furent renvoyés dans le Cottentin,  les hommes les plus habitués à soigner les avions et leurs pièces de rechange restèrent bloqués sur place. C'était une énorme faute. 

Il eut suffit qu'il envoie tous ces hommes en Angleterre pour qu'ils puissent continuer à agir dans le sens qu'il voulait.

Je persiste à penser qu'il n'avait pas saisi à quel point chaque heure de vol demandait d'heure de mécanicien ou de technicien au sol.

Sur les navires, les cycles étaient plus lents.

Le commandant Vuilliez rapporte qu'au débuts de l'Aéronavale, les règlements imposaient aux marins-aviateurs d'alterner 4 années d'embarquement naval après 4 années d'Aviation. 

Il eut fallu que tous les décideurs marins passent au moins un an dans l'Aéronavale, non pas forcément pour voler, mais au moins pour comprendre comment un avion pouvait être maintenu en vol. 



Le mauvais travail de Gamelin


Lorsqu'une armée très puissante attaque un pays, la situation est forcément délicate pour les défenseurs du pays attaqué, en particulier, au premier chef, pour le général commandant tous ces défenseurs. 

Dans de tels moments, et dans la mesure où il n'a pas été possible de faire une attaque préventive (comme les Israéliens le pratiquent systématiquement depuis 1956), il y a une chose qu'il faut éviter à tout prix : Le saupoudrage des forces partout en même temps.

Pourtant c'est exactement ce qu'a réalisé le général Gamelin. 

Ainsi, avant l'offensive :
  • J'ai déjà dit (dans ce post) qu'il avait immobilisé en Syrie et au Liban (pour attaquer les raffineries de Bakou en URSS !) des bombardiers Bloch 200 anciens (mais efficaces la nuit), un groupe de chasse complet (au moins 2 escadrilles de 12 avions chacune) sur Morane 406, mais aussi des chars modernes, des canons et des soldats très aguerris. Une très grande partie de ces forces auraient été utiles sur le front des Ardennes. 
  • Nous avions également envoyé des troupes d'élite et des chars Hotchkiss H 39 très corrects en Norvège.
  • Nous avions des chars D1 en Afrique du Nord et pas mal d'avions dont au moins un groupe de Morane 406.
  • Une réserve importante faisait face à l'Italie sur le front Alpin, avec pas mal d'avions tout à fait modernes.
  • Une grande quantité d'hommes, d'artillerie et de chars étaient positionnés près de la ligne Maginot la plus solide (en Lorraine et en Alsace), ce qui paraît contradictoire avec le rôle même de cette ligne. De forts moyens de chasse protégeaient ces troupes, comme également la région Lyonnaise (et ne servirent que bien plus tard, après la percée de Sedan).

Le 10 Mai, l'armée Giraud fut jetée fébrilement en Belgique sans aucune réflexion et ni information sérieuse sur la situation réelle. 

Certes, Gamelin avait accepté d'envoyer des troupes rapidement, mais il n'était pas obligatoire d'envoyer celles qui étaient les plus aguerris.

Le schéma apparent de cette opération semble uniquement politicien : Tendre une main secourable aux Pays-Bas. 

Mais cette armée était une armée de réserve. 

En tant que telle, elle avait sa place en contre-attaque par la puissance même des coups de boutoirs qu'elle pouvait donner.

Les chefs Français n'avaient apparemment pas pensé à employer la 4ème Division Cuirassée (De Gaulle) en lien ni avec une DLM ni avec au moins une des 3 autres DCR.

Alors, l'attaque de nos avions d'assaut perdue au milieu d'un flot de troupes Allemandes et n'étant coordonnée avec aucune action terrestre (ni aérienne), ne pouvait rien apporter de décisif.

Par contre, toutes leurs actions ont prouvé qu'employés intelligemment, ils eussent pu être décisifs. A Bouillon, à Dinant ou à Sedan, entre le 12  et le 14 Mai, en particulier. 

Ou encore le 28 Mai avant l'attaque de De Gaulle vers Abbeville, pour détruire les canons de 88 mm du Mont Caubert, par exemple.

Leur envoi à Walcheren fut d'une rare inconscience, car ils ne servirent à rien au moment précis où notre Nation subissait l'attaque des troupes et des blindés de Guderian. 




Regrets 

employés trop tard
La seule note positive de l'opération Walcheren fut la démonstration de la capacité des avions et des pilotes à bombarder de nuit. Employés à la fin de la nuit du 12 au 13 Mai dans les Ardennes, leur précision eut été salvatrice. Bien sûr, une forte concentration de chasse aurait dû leur être fournie dès les premières lueurs de l'aube pour les ramener à la maison en bon état. Ensuite, simplement envoyés de jour contre Rommel, et sérieusement escortés, ils pouvaient repérer la "division fantôme", la bloquer pour que les Bréguet 693 finissent le gros du travail.

une armée de terre autiste
Les pertes en avions  furent le résultat de multiples facteurs dont j'exclue leur conception initiale tant les fautes de préparation et les insuffisances tactiques sont évidentes, même pour un simple citoyen. 
Même si les amiraux ont mis du temps à développer l'Aéronavale, ils avaient au moins compris son utilité.
Par contre, les grands maîtres de l'Armée de Terre n'ont rien voulu comprendre. Pire encore, ils ne se sont même pas excusés de leur catastrophique échec. 
S'ils avaient eu un brin d'humilité et de capacité d'adaptation au réel, ils eussent transféré leurs commandements aux chefs qui comprenaient les actions de l'ennemi.
Alors, tout pouvait changer, l'ennemi pouvait être stoppé, au prix de très grosses pertes que nous eûmes quand même à la fin (660000 morts !).

Une évolution brillante déjà tracée
En Juillet 1940, il eut été possible de transformer les LN 401 en LN 402, ce qui aurait apporté un "plus" bien venu en performances. 
Le LN 42 pouvait suivre vers l'Automne, avec des chances bien supérieures dans tous les domaines. Ses performances étaient de la classe du Helldiver de 1945.
Les Loire-Nieuport 4xy constituèrent une famille d'avions efficaces qui donnèrent du fil à retordre à l'ennemi Allemand. 
Leur évolution ultérieure, pensée dès 1938, menait à des avions bien plus rapides que le LN 40, très agiles et qui auraient porté des bombes plus lourdes 

pourquoi je n'ai pas discuté des actions contre l'Italie
Je n'ai pas traité ici l'emploi ultérieur des Loire-Nieuport contre l'Italie, qui ne me paraît pas avoir été pertinent. 
La vrai guerre continuait en France et, le 10 Juin, beaucoup pouvait encore être fait contre les armées d'Hitler. 
Mais Darlan voulait mener sa dérisoire guerre personnelle.
De toute manière la campagne "Italienne" des bombardiers en piqué fut obérée par l'ensemble des erreurs de la campagne menée dans le Nord, en particulier à cause de la perte de l'échelon roulant qui eut une importance stratégique. 

Ce furent à la fois des pilotes tous neufs et des mécaniciens tout neufs qui reprirent le flambeau, avec autant de courage que leurs aînés, mais une technicité diminuée par l'absence d'expérience. 

En plus, les pilotes furent employés sans tenir compte le moins du monde des conditions orageuses qui étaient particulièrement défavorables à tout point de vue (3 morts !).



Conclusion


La lignée des Nieuport de bombardement en piqué, après les tâtonnements inévitables liés à l'exploration d'un domaine de vol à la fois nouveau et extrême, a débouché sur le Loire-Nieuport 40 et ses dérivés immédiats qui furent très vites adoptés par leurs pilotes.

Acceptés avec retard, ils sont entrés en service pendant la Drôle de Guerre.

On a envoyé aux Pays-Bas l'escadrille la plus expérimentée pour faire 4 missions qui en fait étaient de la perte de temps. Par contre, ces missions eussent pu servir à aguerrir la seconde escadrille. 

Les grosses missions sur Berlaimont puis Origny furent toutes les deux réussies brillamment.

Bien sûr, comme pour toutes les unités Alliés qui découvraient la Flak, les pertes furent élevées, mais, en fait, personne ne voit qu'elles furent normales en fonction de la façon d'aborder ldes objectifs.

La maladroite incompréhension d'un état-major, entraînant la capture des techniciens de maintenance, de leur outillage et des pièces de rechange, a interdit de continuer l'excellent travail en cours.

Les versions ultérieures, physiquement déjà prêtes, étaient au niveau des meilleures réalisations Américaines de 1944. 

Le bilan est donc très bon.