vendredi 29 juillet 2016

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Ce blog, parce qu'il est essentiellement thématique, ne constitue pas une série de réflexions qui suivraient une chronologie au jour le jour comme la plupart des autres blogs.

Lorsque cela m'est possible, j'essaye d'affiner chacune de mes interventions.

En conséquence, et pour faciliter votre consultation, voici les principales portes d'entrées vers les divers thèmes traités.


|---- La Guerre de 1914-1918 vue par un poilu inhabituel, 
|        mon grand-père maternel, artiste peintre, qui avait été rejeté 
|        du service militaire (vers 1900) après un an sous les drapeaux. 
|        Malgré sa fragilité supposée, il résista cependant à quatre
|        années de guerre, passa de l'Artillerie de 75 à la Reconnaissance 
       Aérienne et joua un rôle décisif contre l'ennemi, une fois que
|        ses compétences eurent été comprises et employées
        
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|---- La mauvaise politique de l'Entre-Deux-Guerres : Elle fut
|        responsable, pour l'essentiel, de la défaite. Des crédits trop
|        parcimonieux pour l'Aviation mais trop généreux pour la Marine, 
|        le refus de voir l'évolution du Monde et des techniques,
|        la sacralisation de la routine et le clientélisme politique poussé        
|        au ridicule en furent les traits dominants.
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|---- Notions et Techniques de l'Aéronautique, pour vous aider,  
|      si le besoin s'en fait sentir. 
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|---- Le Fait Aéronaval : Quand l'Aviation et la Marine se rejoignent...
|        Une alchimie qui commença un peu trop tard, mais qui a fini
|        par réussir, dès 1946.
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|---- Problèmes communs à tous les Aviations Militaires :
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|     |-- Maniabilité,  Agilité,  Manœuvrabilité : Peu importe le mot. 
|     |    Il s'agit toujours de ce qui permet à un pilote de Chasse de 
|     |     faire faire ce qu'il veut à son avion. Cela repose sur des 
|     |    principes de physiques, mais aussi sur des compromis
|     |    parce qu'un avion seulement très agile ne suffit pas.
|     |     Les Japonais furent très innovants. 
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|     |-- Bases élémentaires du bombardement (première partie de l'article)
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|     |-- Le bombardement en piqué, excellente méthode pour la précision.
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|     |-- La protection des bombardiers : En 1939, certains chefs croient leurs 
|     |    bombardiers invulnérables : Ils vont déchanter rapidement.
|     |    Face à la Chasse adverse, il n'y a que la Chasse amie... ou rien.
|     |
|     |-- L'aviation de Chasse, gardienne du ciel, maîtresse des stratégies de 
|     |   conquête comme de défense.
|     |
|     |-- Eléments de tactiques aériennes en 1940.
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|     |-- Cacher ou fausser des informations pour dominer les autres :
|     |   Efficace seulement pendant un bref instant.
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|        Un échec programmé de longue date : Analyse aussi détaillée 
|        que possible des forces et faiblesses des Alliés.
|        Beaucoup de choix techniques, tactiques et humains furent détestables. 
|         Nos chefs avaient trop peu travaillé pour comprendre les nouvelles       
|         conditions de guerre.
|          Ils ont perdu les batailles de Pologne et de France.
|          Heureusement, ils n'ont pas perdu la Bataille d'Angleterre.
|          Mais ils ont perdu celles des Balkans et toute l'entame de la Campagne
|          à l'Est, à cause des très mauvaises décisions de Staline. 
|          Merci à Joukov et à ses soldats d'avoir enfin bloqué la Wehrmacht !
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|---- Les Aviations militaires de l'Axe en 1940 : Allemagne, Italie, Japon.
|        Chacune s'est lancée face à son ennemi emblématique :
|         Pour l'Allemagne, c'était la France, pour l'Italie, c'était le bolchevisme,
|         pour le Japon, c'était les Etats-Unis. Elles ont gagné les premières phases.
|        C'était juste un leurre. Après, elles ont tout perdu, y compris l'honneur. 
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|       |-------  La Luftwaffe Allemande : Une conception initiale remarquable,
|       |           puis des objectifs mal compris.
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|       |------  La Regia Aeronautica Italienne : Prête pour 1935, elle eut
|       |           initialement du mal à évoluer. Les avions de 1941 furent
|       |           très bons. Le commandement : Quel commandement ? 
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|-----|-- L'Aviation Civile de l'Entre-Deux-Guerres : Elle a conditionné 
|      |    l'histoire de la Guerre, à la fois techniquement et financièrement. 
|      |    Les avions qui se vendaient faisaient tourner les usines et
|      |    permettaient d'investir pour créer un outil industriel efficace.
|      |     
|      |           
|      |-- Les Grands Raids et la concurrence des nations. Cela a défini
|      |      de nouvelles normes de construction, de navigation et de 
|      |      méthodologie.
|      |
|      |---- La Traversée de l'Atlantique Nord, immense enjeu 
|      |      technologique, économique et politique,.
|      |      en un mot : Stratégique.
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|---- L'Aviation du présent (ou du passé récent, voire du futur)
|      Tenter de comprendre le présent et d'imaginer l'avenir ne tue pas.
|      Parfois, certaines mauvaises habitudes remontent loin dans le passé.
|      Mais il y a aussi d'extraordinaires réussites !
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|---- Hommage et Souvenirs : Ce dont la France doit tirer la leçon
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|---- Pourquoi ce Blog : Raison d'exister, conception, auteur
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jeudi 14 juillet 2016

Le Renard R 36, prometteur chasseur Belge abandonné au plus mauvais moment (Révisé 01 / 08 / 2016)



La Belgique et la préparation de la guerre 


Le Roi des Belges Léopold III fut célèbre entre les deux guerres pour plusieurs raisons.

La première fut d'avoir épousée en 1926 Astrid Bernadotte de Suède, jeune princesse qui, par sa beauté et sa simplicité, déclencha une immense popularité pour le royaume et son Roi. 

La mort de cette jeune reine dans un accident de voiture en 1935 (sortie de route dans les montagnes Suisses) eut un rôle très négatif sur la popularité du roi, qui fut accusé de conduite irresponsable.

Le second titre de célébrité de Léopold III fut d'avoir déclaré la neutralité de son pays en Juillet 1936, par hostilité, dit-on, au Front Populaire qui venait d'accéder au pouvoir en France.

Cette neutralité déstabilisait la défense Alliée face à l'Allemagne de Hitler, à moins de 4 ans de l'offensive nazie : Les liens entre la Belgique et les Alliés s'effacèrent comme par enchantement et, le 9 Mai 1940 au soir, lorsque la Wehrmacht se mit en marche, aucune structure de commandement ni aucun automatisme manœuvrier n'existait plus avec la France ni avec le Royaume Uni.

Certes, Léopold III, fils du "Roi Soldat" Albert 1er, n'était pas peut-être pas complètement naïf vis à vis de l'Allemagne nazie : Il avait exprimé que la Belgique n'accepterait en aucun manière le viol de sa neutralité.

Il arma donc son pays en lui créant de puissantes fortifications, il mit sur pied 22 divisions d'infanterie correctement entraînées (soit 2 fois plus que la contribution du en Mai-Juin  Royaume Uni).

Son armée souffrait, cependant, de deux faiblesses dramatiques : 
  • La quasi-absence de blindés dignes de ce nom, mettant en oeuvre juste quelques tankettes (dont quelques unes équipées d'un excellent canon de 47 mm anti-chars) et une douzaine de chars Français Renault ACG 1 de 14.5 tonnes qui étaient efficaces et rapides mais très avides d'essence (soit moins d'une centaine d'engins pour lutter contre environ 1000 blindés Allemands),
  • La force aérienne Belge  était équipée de modèles anciens et peu nombreux (une trentaine de bombardiers légers, autant d'avions d'observation et une force d'avions de chasse réduite à une soixantaine d'avions). Cette Aviation manquait de puissance et, peut-être aussi, d'expérience. La Belgique partageait avec les Pays-Bas le même type de personnel politicien constitué de gens persuadé que la défense de leur pays pouvait se faire au moyen d'une armée faiblement armée et d'une diplomatie demandant aux autres de se battre pour eux.       
Dès le début de l'année 1936, les observateurs de l'Aéronautique militaire voyaient que les avions qui commençaient tout juste à entrer en formation étaient indiscutablement périmés.

Dans ce contexte, les avions de chasse en service dans la force aérienne Belge, qui avaient été conçu à la fin des années 20 (i.e. le pauvre Fairey Firefly II) étaient incapables de quelque action militaire que ce soit.


Le Renard 36


L'ingénieur Belge Alfred Renard, déjà très connu an Belgique et en Europe, conçut alors un monoplace de Chasse qui fut désigné R 36.

C'était un monoplace monomoteur à aile basse de construction métallique à l'exception de l'arrière fuselage et des gouvernes de direction et de profondeur qui étaient entoilées.

Il fit son premier vol le 4 Novembre 1937 à Haren près de Bruxelles, aux mains d'un pilote de chasse exceptionnel, Georges Van Damme.



Renard 36  :  Une ligne fluide et une proue quasi parfaite (aux échappements près)


Nous connaissons ce chasseur, entre autres, par une belle présentation des Ailes, dans leur numéro du 25 Novembre 1937. Mais il fait aussi partie des avions décrits par Williame Green dans son petit Fighters, vol. I (1960). 

Le site de référence est le Fond National Alfred Renard.

Le fuselage, bien dessiné, était long de 8.80. 

Par contre, le désir de tout caréner parfaitement avait conduit à lui conférer une largeur de plus d'un mètre, bien supérieure à celles de ses concurrents étrangers, et donc un maître couple un peu fort, introduisant une tendance qui fut poussée bien plus loin encore sur le projet de quadrimoteur de transport transatlantique Miles X, un an plus tard.

La voilure avait une envergure de 11.64 m et une surface de 20 m², valeur donnée par le FNAR, ce qui lui donnait un allongement de 6.77. 

De leur côté, les Ailes donnaient une surface de voilure de 19 m², ce qui peut indiquer une évolution de la voilure vers plus de surface pendant les essais (à l'inverse de l'évolution du Morane 405 en Morane 406).

Cette voilure avait une profondeur maximum de 2.30 m et une profondeur minimale de 0.80 m.

Cette voilure comportait un raccord Karman bien dessiné, mais aussi un raccordement vers l'avant tout à fait intéressant pour diminuer la traînée d'interaction ailes / fuselage.

La verrière du cockpit, à l'instar de celle du Nieuport 161, permettait une surveillance tous azimuts.

Le moteur était un Hispano-Suiza 12 Ycrs de 910 Cv à 3 800 m (moteur identique à celui qui permit au MS 405-02 d'atteindre - réellement - les 483 km/h et qui préfigurait le 12 Y 29 qui servira, un an plus tard, aux premiers vol du Dewoitine 520).

La masse à vide était de 1 770 kg et la masse au décollage atteignait 2470 kg (ce sont les valeurs publiées par le Fond National Alfred Renard qui font autorité - Les Ailes donnaient, 15 jours après le 1er vol, une masse de 1700 kg à vide et de 2400 kg au décollage, valeurs encore fournies par L'Aérophile en Septembre 1938). L'augmentation de 70 kg de la masse à vide n'a rien d'anormal après un an d'essais.





























Le réservoir d'essence contenait 450 litres et le réservoir d'huile 50 litres, ce qui lui assurait 1 000 km d'autonomie à 400 km/h, des valeurs qui conférait une excellente capacité d'escorte à longue distance (Rayon d'action de combat supérieur à 300 km sur le seul carburant interne).

De petites soutes permettaient, en outre, d'emmener 8 bombes de 10 kg.


Performances 


Les vitesses maximales étaient obtenues sans échappements propulsifs, qui auraient permis de gagner entre 15 et 20 km/h. 

Cet avion avait donc des performances comparables à celles du D 520-01 avec le même moteur :
  • 417 km/h              à          0 m
  • 465 km/h              à   2 000 m
  • 505 km/h              à   4 000 m (on trouve aussi  515 km/h sur En Wikipédia)
  • 492 km/h              à   6 000 m (L'Aérophile de Sept. 1938 donnait 505 km/h à 5 000 m)
  • 485 km/h              à   8 000 m
  • 475 km/h              à   9 000 m
  • 450 km/h              à 11 000 m
  • 433 km/h              à 12 000 m
La vitesse d'atterrissage était de 115 km/h.
Les temps de montée étaient de :
  •   2 000 m             en   2' 35"
  •   4 000 m             en   4' 56"
  •   6 000 m             en   7' 36"
  •   8 000 m             en 11' 17"  
  •   9 000 m             en 13' 56"  
  • 11 000 m             en 23' 06" 
Le plafond pratique était de 12 000 m.

Une pré-commande de 6  avions de pré-série fut lancée et un contrat de 40 avions était passé. 

L'avion vola pendant 14 mois au mains de 8 pilotes différents et sans aucun incident. 

L'avion fut proposé aux autorités Françaises qui refusèrent, probablement à cause du prix demandé de 1.75 million de Francs, ce qui était supérieur au prix du Morane-Saulnier 406.
Ce dernier lui était pourtant inférieur sur strictement tous les plans.

Cependant, ce prix était inférieur de 600 000 Francs à celui des Curtiss H 75 que nous étions en train d'acheter, également inférieurs.


Malheureusement, le grand Georges Van Damme s'était tué lors du premier vol du bimoteur de transport stratosphérique Renard R 35, le 1er Avril 1938. (Les conditions atmosphériques étaient détestables et le pilote, remarquable voltigeur, n'avait pas eu la patience nécessaire pour régler les problèmes de centrages et de gouvernes d'un avion bien plus lourd que ceux auxquels il était habitués.)

Pour le R 36 - qui justifiait alors de 75 heures de vol - le drame se joua le 17 Janvier 1939. 

Il s'écrasa à Nivelles alors qu'il était aux main d'un brillant voltigeur, le vicomte Eric de Spoelbergh, qui décéda dans le crash. L'enquête ne trouva pas de problème lié à l'avion, exactement comme dans le cas du Nieuport 161.

Une des hypothèses serait que l'émetteur-récepteur de radio soit sorti de son logement et qu'il ait bloqué les commandes.

L'émotion soulevée par cette tragédie permit au lobby Britannique - inlassablement présent en Belgique - d'imposer la commande de Hurricane dont les performances réelles étaient bien inférieures à celles du chasseur Belge, qui, à vitesse au moins égale, montait considérablement plus vite et était bien mieux armé. 

Il faut dire que les performances des Hurricane Mk I annoncées dans la presse francophone  d'alors (Les Ailes et l'Aérophile, par exemple) allaient jusqu'à leur attribuer une vitesse de 545 km/h en altitude, soit de 40 à 55 km/h d'exagération, de quoi tromper un politicien "normal", bien incapable de vérifier par lui-même de telles assertions.



Une belle descendance


Mais 3 exemplaires du R 36, équipés de manière très différentes, étaient déjà en construction avant l'accident de Nivelles.


Le R 38, à moteur Merlin, fut le premier à voler, le 4 Août 1938. 

Il vola sans aucun problème.

Il atteignait 545 km/h à 6 000 m et montait à 5 000 m en 5' 03" (plus vite d'une minute que le Messerschmitt 109 E et 2 minutes plus vite que le Spitfire Mk I de la Bataille de Dunkerque).

Il devait être envoyé au Maroc mais fut capturé à Bordeaux par les Allemands. 

Il était incontestablement supérieur aux Hurricane, de quelque type qu'ils aient été. A mon avis, il était au moins égal au Spitfire MkI.



Le R 37, à moteur Gnome et Rhône 14 N, montrait une très belle recherche de finesse aérodynamique, avec une disposition des échappements propulsifs qui annonçaient ceux du FW 190 A.. 




Renard 37 -  Une aérodynamique impressionmante et des échappements vraiment propulsifs


La vitesse attendue de cet avion était de 527 km/h à 5 000 m.

Il était tout juste prêt à voler en Mai 1940, lorsque les troupes Allemandes capturèrent l'aérodrome où il se trouvait.

L'ennemi s'y intéressa aussitôt. 

Un pilote Allemand s'installa donc aux commandes sans savoir que cet avion n'avait encore jamais volé.

De fait, il le décolla sans problème, l'emmenant en Allemagne. Sacré premier vol !





Voilà qui, à mon très humble avis, démontre mieux que tout commentaire "autorisé" les très grandes qualités de vol de cette famille des chasseurs Renard 3x.


Un 4ème type de chasseur fut commandé à Alfred Renard par le ministère de l'Air Français, le R 40, qui était destiné à voler à très haute altitude. 

Cet avion fut commandé relativement tard et son assemblage n'était pas terminé au moment de l'invasion Allemande, ce qui conduisit à sa capture sur les routes de l'exode.

Il eut été bien utile dans la chasse aux Junkers 86 P qui croisaient entre 12 000 et 14 000 m pour photographier les Alliés à partir de l’Été 1940.



Epilogue


Le gouvernement Belge avait acheté - et fait construire sous licence - de malheureux Gloster Gladiator (405 km/h), des Fiat CR 42 hyper-manoeuvrants et un peu supérieurs en performances et des Hurricane Mk I un peu plus rapides dont la principale qualité était un armement réellement puissant de 4 mitrailleuses Browning de 12.7.

Ces quelques escadrilles d'avions disparates fut anéanties en quelques jours pour, en premier lieu, des raisons de commandement, à cause d'entraînements insuffisamment réalistes mais aussi, bien sûr, par choix d'un matériel déjà entièrement périmé

Un corps de 200 chasseurs Renard R 36 et R 38 eut été bien plus efficace.



J'ai conscience de n'avoir jamais rien compris aux subtilités de la vie politique Belge. 

Cependant, avoir choisi 3 chasseurs d'origine étrangère au moment où un excellent matériel national était disponible restera pour moi un grand mystère.

L'accident mortel du R 36 à Nivelles ressemble à celui du Nieuport 161 à Cazaux, en ce qu'une très mauvaise décision suivi la mort d'un bon voltigeur.

Cela ressemble à la décision d'une caste se vengeant d'un authentique malheur en favorisant les concurrents médiocres validés ailleurs.







      

    mardi 28 juin 2016

    Morane-Saulnier 406 / Nieuport 161 : Le match vu par la presse aéronautique de 1935 à 1938 (Enrichi / Clarifié le 15 / 08 / 2016)

     
    Avertissement : La contradiction entre les données publiées de nos jours sur le chasseur Morane-Saulnier 406 et le vécu des pilotes de Chasse Français qui l'utilisèrent entre Septembre 1939 et Juin 1940 pose clairement le problème de la crédibilité des données actuelles.
    Le Morane ayant été préféré au Nieuport 161, j’ai voulu comprendre la motivation des décideurs. C’est dans la presse de l’époque que j’ai trouvé l’essentiel de la réponse.
      
    Méthode

    Les revues aéronautiques Françaises des années comprises entre 1920 et 1939 sont réellement  intéressantes. 
    Celles qui m’ont le plus servi sont Les Ailes, L’Aéronautique et L’Aéro (revue généraliste qui touchait à beaucoup d’autres sports que l’Aviation) ces 3 revues étant disponibles à la BNF.
    Une part des informations viennent de la rubrique par lesquels Les Ailes ou L’Aéro tenaient leurs lecteurs au courant de l’évolution des prototypes Français. 
    Dans ces textes brefs, comme dans un télégramme, seul l’important passe.
    Ces nouvelles étaient issues de "tuyaux" donnés le plus souvent sans intermédiaires institutionnels. 

    J’imagine que les journalistes qui traitaient de l'activité des prototypes avaient leurs sources parmi les pilotes, les mécanos, parmi les ingénieurs des constructeur et, pourquoi pas, ceux de l’Etat. 
    Dans ce dernier cas, ces "fuites" étaient tolérées, la plupart du temps, en tout cas avant les nationalisations de 1937. 

    Elles se raréfièrent ensuite jusqu’à leur tarissement définitif au printemps 1939.

    Cette rubrique, comme la page de présentation des avions militaires, allait disparaître au printemps 1939, sous prétexte de secret militaire. 
    Ainsi, les Ailes se plaindront de ne pas pouvoir présenter le Dewoitine D. 520 au moment même où une revue Allemande avait publié un article parfaitement documenté sur notre chasseur emblématique !
    La comparaison avec la revue Flight est édifiante : les Britanniques amateurs d’Aviation ont eu la chance de rester informés sur leur passion pendant toute la guerre.
    Voilà pourquoi, après la victoire de 1945, nos Alliés purent si facilement parler de l’infériorité technologique de notre Aviation, puisque nous-mêmes - sur ordre de politiciens à courte vue - nous n’en parlions pas !

    La revue l’Aéronautique, revue de très haut niveau, collectionnait les signatures des plus grands experts internationaux. 
    Elle détaillait à la fois les particularités structurales et les données aérodynamiques des cellules comme elle entrait dans les détails de l’architecture des moteurs. 
    Elle était donc destinée aux ingénieurs.

    Par ailleurs, le langage de ces informations était, en quelque sorte, un langage codé.
    Lorsqu’un prototype débutait sa mise au point constructeur, dire "ce premier vol a été très satisfaisant" voulait juste dire que, pour l’instant, l’équipe d’essais, n’avait rencontré aucun point difficile à résoudre.
    Par contre, lorsque le journaliste insistait plusieurs fois sur un seul aspect positif de l’avion en essai, cela signifie nécessairement que le constructeur n’avait pas encore résolu bon nombre de questions importantes.


    Rappel du programme de chasseurs de Juillet 1934
     Ce programme innovait :
    • Il exigeait la conduite intérieure,
    • La radiophonie devenait obligatoire, avec, malheureusement, une séparation des fréquences d’émission et de réception (ce qui était un non-sens total)
    • Conseillait fortement un train d’atterrissage rétractable,
    • Il demandait avant tout une parfaite visibilité de combat, plaçant au second plan la vue des équipiers.
    • Il exigeait une vitesse d’au moins 450 km/h,
    • La montée à 8 000 m devait être réalisée en moins de 15 minutes.



    Les deux principaux bureaux d’études concurrents


    Depuis la fin de la Grande Guerre, la société Morane-Saulnier n’avait fabriqué que deux avions "de Chasse" animés par des moteurs en ligne et refroidis par eau : Le Morane MS 325 et le Morane MS 227.

    Leur vitesse n’excéda jamais 350 km/h entre 1934 et 1935 : Aucun des deux ne fut commandé en série par qui que ce soit.

    Si le premier des deux était de structure indiscutablement moderne, il n’avait pas donné de bons résultats (pour des raisons alors mal comprises, car l’analyse n’en avait pas été poussée), enfermant le bureau d’étude de la société dans la continuation des solutions employées pendant la Grande Guerre.

    Et ce comportement navrant fut renforcé lorsque certains décideurs militaires annoncèrent par voie de presse que les mécaniciens étaient capables de réparer plus facilement les avions procédant de ces vieilles techniques…


    Toute autre était la compétence de la firme Nieuport dont le bureau d’étude avait sorti depuis la fin de 1915 de nombreux types de chasseurs de premier plan et d’avions de record de vitesse ou d’altitude à moteur en V refroidis par liquide.

    Sans compter les avions issus du génial Bébé Nieuport, cela avait pris de l'importance avec le Nieuport-Delage Ni-D 29 puis le Ni-D 40, et leur dérivé sesquiplan (qui  passait 330 km/h en 1923 !), puis les Nieuport 42 S (375 km/h en 1924 !), 62, 72 et 82, avant de passer par les Nieuport 121, 122 et 125 et même les hydravions de course destinés à la coupe Schneider (Nieuport 450 et 650).

    Tous les chasseurs Nieuport construits en série subirent des améliorations significatives tout au long de leur carrière.



    L’enfance du Morane-Saulnier 405
      
    Le premier vol du MS 405, effectué le 8 Août 1935, fut rapporté ainsi par l’hebdomadaire Les Ailes (semaine du 5 au 12 Août 1935) : "Détroyat a essayé le nouvel avion de chasse Morane (…) à train escamotable. Cet appareil, d'une très belle ligne, a été calculé pour répondre au nouveau programme des avions de chasse, qui exige une vitesse de 450 km/h.
    Les vols d’essais vont se poursuivre activement."
    Cet entrefilet se borne à exprimer une satisfaction de nature esthétique et à rappeler la principale spécification imposée aux prototypes du concours de 1934.

     
    Document de l’auteur - Maquette de soufflerie du MS 405 - Le Karman est bien visible. 
    Par contre, les cannelures typiques de l'entoilage de l'arrière-fuselage ne sont pas reproduites...
      
    Il est vrai que lorsque le Morane 405-01 sortit des ateliers de la société Morane-Saulnier, il était le premier chasseur moderne à sortir en France et cela se voyait instantanément :
    • De chaque côté de l’avion, un raccord Karman bien réalisé liait l’aile au fuselage.
    • Le poste de pilotage fermé “lissait" le dos du fuselage qui y gagnait en finesse aérodynamique, et qui devenait aussi étanche au vent, à la pluie et au froid, ce qui ne gâtait rien pour ses pilotes.
    • Il possédait un train d’atterrissage escamotable, le premier sérieusement installé sur un chasseur Français.
    • Il était équipé d’une hélice tripale à pas variable automatique.
    • Il disposait d’emblée du plus puissant moteur Hispano-Suiza à refroidissement par liquide, le 12 Ycrs, qui n’équipait jusqu’alors que des avions de renseignement Mureaux 113, 115 ou 117 (les premiers chasseurs D 510 commençant tout juste à sortir d’usine).
    Sa silhouette était réellement proche de celle du Hawker Hurricane, malgré une proue moins fine.
    Un peu plus tard, l’Aéro annonçait que Détroyat était parti aux USA pour courir avec son Caudron-Renault 460 et qu'une partie des vols initiaux du MS 405 avaient été assurés par ses collègues.

    Début Octobre, le rapport des Ailes sur l’activité du MS 405 à Villacoublay devient très élogieux : "Détroyat a fait de nombreuses sorties sur le nouveau Morane de chasse, avec lequel il s’est livré à des exhibitions étonnantes. 
    L’appareil fait grosse impression et possède de grandes qualités de vitesse et de maniabilité."

    L’impression visuelle de vitesse ressentie par les observateurs en 1935 (donc pendant des vols à basse altitude) découlait du fait que le chasseur le plus rapide de France à cette date, le prototype du Dewoitine 510, avait une vitesse de pointe à très basse altitude de 330 km/h.
    Le Morane-Saulnier 405 était bien plus rapide que les D 510 et volait vers 360 km/h près du sol à ce moment.

    Evidemment, les démonstrations acrobatiques de Michel Détroyat montraient sa confiance absolue dans l’avion, au point de le soumettre à des acrobaties tout près du sol.

    Cela n’était peut-être pas totalement indépendant du fait que le premier vol du Nieuport 160 était imminent. 
    Une belle démonstration de voltige soulignait perfidement que le Nieuport allait voler nécessairement de manière pataude pendant quelque temps.
    {Les ingénieurs Marie (concepteur des avions de course Nieuport depuis 1920) et Dieudonné ayant privilégié la vitesse, le Nieuport 161 était forcément un concurrent très dangereux pour le Morane

    A la mi-Octobre, l’entrefilet consacré au Morane est bizarre : " Le Morane 405 de chasse, à moteur  Hispano 12 Ycrs, a fait une base de vitesse contrôlée par le CEMA. 
    La vitesse au sol dépasse les 400 km/h.
    Cet appareil présente de bonnes qualités de maniabilité.
    M. Morane a exécuté un vol à bord de ce monoplace, qui décolle et atterrit comme un appareil de transformation."

    On y souligne une nouvelle fois l’excellente maniabilité, certes, mais l’annonce d’une vitesse-sol de 400 km/h a de quoi interpeller, puisque cette vitesse-sol ne fut jamais atteinte, ni par le Morane 405 ni par son "successeur" 406 (380 km/h réels) !

    Ce journaliste avait donc été manipulé, mais, qu'il ait tant insisté sur la facilité de pilotage du MS 405 démontre qu’il n’était pas complètement dupe.

    On reparla du MS 405 au début de Janvier 1936 : " Détroyat achève la mise au point du nouvel appareil de chasse Morane ; Il a fait avec cet avion des démonstrations éblouissantes.
    Cet appareil s’annonce comme particulièrement redoutable pour ses concurrents ; Il est en finition et va être présenté au CEMA."
    Là encore, Michel Détroyat démontrait son extraordinaire talent de pilote, mais plus rien n’indiquait que les performances de ce chasseur étaient exceptionnelles.

    Le 10 Janvier fut marqué par la visite à Villacoublay du ministre de l’Air, le Général Denain, qui se fit présenter en vol les seuls prototypes de Chasse, malgré un vent "soufflant en tempête" : "Il faut mentionner particulièrement celle [la prestation] de Détroyat qui, sur le Morane 405, a fait une belle démonstration des qualités de l’appareil."

    A propos de ce même événement, L’Aéro signalait, que le Morane 405, le Loire 250 et le Nieuport 160 "lui ont été présentés en vol par leur pilote respectif, Michel Détroyat, Nadot et Surtel, qui ont effectué toute la gamme de l’acrobatie."
    Cela démontrait que les trois chasseurs en compétition volaient de manière sûre et qu’ils étaient brillants, même pendant une tempête.

    Le 6 Février 1936, Les Ailes rapportèrent que le moteur du MS 405 avait été révisé en vue de son entrée au CEMA pour y faire ses essais officiels. 
    D’ailleurs, la semaine suivante, "Détroyat a repris les vols d’essais du chasseur Morane 405 qui va être prêt à commencer les essais officiels."

    Le Morane 405 entra au CEMA le 20 Février 1936, soit 6 mois et quinze jours après son premier vol.

    Il y volait encore aux mains de Détroyat lorsque "ces essais ont dû être interrompus après une avarie survenue au radiateur pendant l’épreuve de survitesse ; Le moteur ayant fonctionné sans être refroidi doit être changé.
    Malgré la vapeur intense qui se dégageait du moteur (et) qui gênait considérablement le pilote, celui-ci a pu néanmoins rallier le terrain et atterrir normalement."

    L’Aéro rapporta également cet incident du moteur grillé en disant que, pendant un piqué, des ailettes du radiateur avaient été arrachées.

    On en tire la conclusion logique que ce piqué s’est déroulé plein moteur mais que l’attention portée par le pilote à sa trajectoire et à ses instruments, de même que le bruit effroyable du vent – 720 km/h ! – l’ont empêché de suivre l’augmentation de la température du Prestone.

    Le 9 Mars, "le Morane 405, dont le moteur est réparé [ou, plus certainement, changé], a recommencé ses épreuves officielles ; Après les vols préliminaires, Détroyat a fait des paliers de vitesse en altitude."
    La procédure officielle imposait, à ce moment des essais, une analyse des performances. 
    Celles-ci étant clairement insuffisantes, les journalistes ne connurent pas les résultats des essais. On préféra parler pudiquement de "la continuation heureuse des essais de qualités de vol du Morane 405."

    L’Aéro du 13 Mars annonçait pour sa part : "Le M.S. de chasse, type 405, Hispano 12 Ygrs, a continué ses vols d'essais officiels.
    Il a effectué toute l'acrobatie, trois piqués de survitesse, un vol d'endurance de 2 h 30 parfaitement réussi, dont 1 h. 20 à 4.000 mètres en palier pleins gaz.
    Les pilotes militaires vont commencer maintenant ses qualités de vol."

    Si la capacité acrobatique du Morane 405 ne soulève aucun doute, le vol de 80 minutes plein gaz, en revanche, pose beaucoup de questions.
    Il est possible que le CEMA ait profité d’une période de froid intense et ait employé de l’essence à 100 d’octane. 
    Mais aucun pilote de la Bataille de France n’a jamais pu voler aussi longtemps à la vitesse de pointe du Morane, et ce n’était pourtant pas l’envie qui leur en manquait
    On était donc entré dans le domaine des contes de fées.

    Les essais de stabilité se poursuivirent les quinze jours suivants.

    Les Ailes annoncèrent, dans les derniers jours d’Avril,  "le Morane 405 a terminé avec succès les épreuves de qualités de vol. "  
    Les qualités de vol correspondaient donc parfaitement aux desiderata des officiers "civils" du CEMA. Cela, nous l’avions compris depuis la fin du mois de Novembre 1935 !

    Début Mai, on annonce : "Il est passé aux essais d’utilisation militaire."

    Le 14 Mai, Les Ailes récapitulent les informations glanées sur les essais du chasseur de Morane-Saulnier. Ces essais ont été, parfois, émaillés d’incidents :
    "Savez-vous combien d’heures de vol le monoplace de chasse Morane 405 a totalisées depuis qu'il est en essais? 80 heures et ce n'est pas fini ! 

    A notre connaissance, c'est la première fois qu'un prototype subit de telles épreuves.
    Ce n'est, du reste, pas commode de construire un bon avion de chasse moderne. 

    Les plus grandes difficultés ont été rencontrées dans la tenue de la circulation du liquide de refroidissement, du Prestone (éthyl-glycol) en l'espèce. 
    Il est extrêmement délicat de faire tenir les joints et d'assurer l’étanchéité.

    Au cours d'un essai effectué par un pilote de la Technique, une fuite se produisît ; En quelques secondes, le moteur fut grillé.

    [Parenthèse : L’incident du moteur grillé est surprenant puisque, juste avant de présenter le MS 405 au CEMA, le moteur de ce même prototype avait été changé et l’avion ainsi gréé avait volé avec Détroyat.

    Connaissant l’histoire opérationnelle du MS 406 de 1939 à 1940, nous savons que le refroidissement de son moteur n’a jamais fonctionné correctement. 

    Il serait bien étonnant que le prototype y ait échappé, mais le fait avait été soigneusement caché aux pilotes militaires comme à l’état-major de l’Air.

    Bien pire, le rapport officiel de Juillet 1936 énonçait que le MS 405 ne connaissait aucun problème de surchauffe.]

    Une autre difficulté a été l'adaptation d'une bonne hélice à pas variable : Il paraît qu'en altitude, il manque encore 300 tours, ce qui permet de dire que le cap des 500 à t'heure sera franchi lorsque le propulseur sera bien adapté."

    Affirmation très bizarre : S’il manque 300 t/m à un avion en vol horizontal rectiligne pour atteindre le régime maximum de son moteur à une altitude donnée, cela signifie que, à cette vitesse, sa traînée est plus forte que sa puissance.
    Il y a bien peu de chance qu’une hélice quelconque puisse combler un tel déficit de vitesse. Gagner 1 ou 2 % de rendement avec une hélice est excellent et… rare. Mais gagner de l’ordre de 12 %, à cette époque-là, était impossible !
     {Parenthèse : Lors des essais de vitesse du Dewoitine 510 prototype en Septembre 1934, la meilleure vitesse en altitude obtenue avec l’hélice Ratier 1239 fut 399.5 km/h au régime de 2 420 t/m.
    Quatre jours plus tard, une hélice Levasseur 3047 M fut montée ; A la même altitude, la vitesse de 407.5 km/h fut atteinte 2 470 t/m.
    L’hélice Levasseur fut pourtant éliminée parce qu’elle pouvait entraîner des surrégimes de 50 t/m : Le gain de 50 t/m amenant un gain de 8 km/h, soit 2%.
    Dans l’esprit du chroniqueur des Ailes, un gain de 300 t/m devait amener un gain de l’ordre de 50 km/h, soit 12.5% !}

    Il fut à nouveau question du Morane à la fin Juin 1936. "Le Morane de chasse est revenu de Cazaux, où il a effectué des tirs ; On procède au changement de son moteur avant d’effectuer les performances officielles."

    Curieusement, et contrairement à ses concurrents, cet avion ne semble pas avoir pâti des grèves de 1936…

    Par contre, le moteur du MS 405-01 avait déjà été changé fin Février 1936. 

    Le changement du moteur montre que celui en place ne donnait plus toute sa puissance, anomalie qui sera fréquente sur cet avion en 1940. 

    Le MS 405-01 avait consommé entre 3  et 4 moteurs HS 12 Ycrs en une centaine d'heures.

    Ce type de moteur étant particulièrement fiable, cela aurait dû au moins poser problème au CEMA.

    L’Aéro avait rapporté que la commission d’admission avait tenu à féliciter l’équipe de Morane-Saulnier de l’excellence de son travail.
    Voilà qui surprend : Nous savons – par Louis Bonte – que l’avion n’avait pas réussi à atteindre ses performances minimales puisque sa vitesse n’excédait pas 435 km/h.

    La commission s’était cependant félicitée de voir un chasseur apte à réjouir un public de meeting en oubliant qu’il était bien incapable de suivre les nouveaux bombardiers Français !

    Il ne pouvait donc ni les protéger de la chasse ennemie ni protéger nos points sensibles des futurs bombardiers Allemands qui ne manqueraient pas de rattraper les performances des nôtres. 

    C’était donc un choix perdant-perdant.

    Les Ailes publièrent, le 23 Juillet 1936, une photographie du Morane, suivie de cette légende :"Le Morane-Saulnier 405 a exécuté une présentation extrêmement brillante, aux mains de Michel Détroyat, à la Fête de l’Air, au Bourget. 
    Jusqu’ici, cet appareil était resté quasi secret ; Le Ministère de l’Air s’oppose d’ailleurs encore à la publication de ses détails constructifs et de ses performances exactes. 
    Cet avion de chasse, qui dépasse les 480 km/h, peut être considéré comme l’un des plus modernes et des plus réussis de sa catégorie".

    L’annonce des 480 km/h va revenir jusqu’à nos jours, même si elle est, ici, relativisée implicitement par la phrase regrettant que les performances soient classifiées ! 

    La photo montrait parfaitement le célèbre radiateur escamotable, au même titre que les gros renflements de l’aile carénant les mitrailleuses ou les pare-flammes d’échappement bizarres destinés aux vols de nuit.

    A la fin Juillet, le CEMA a renvoyé le Morane 405 à son constructeur pour y recevoir des mystérieuses modifications. 

    L’Aéro nous en donne, dans son numéro du 4 Septembre, bien après la fin des essais officiels du MS 405, l’explication : L’augmentation du dièdre de la voilure. 

    Cela signifie que les tirs à Cazaux n’avaient pas été aussi brillants qu’espérés.


    Aucun journal de 1936 n’a publié les véritables performances du Morane 405 qui ne furent publiées que l’année suivante.

    Au moment du Salon de l’Aviation de Paris, le 19 Novembre 1936, les Ailes publièrent une présentation assez complète du MS 405, commandé en une petite série de 16 exemplaires. 

    Les performances suggérées n’y étaient que de simples rumeurs. Par contre, les données fournies sont très précieuses.

    CARACTERISTIQUES DU M.S. 405
    Envergure totale                                    11.50 m
    Longueur totale                                       8.75 m         
    Hauteur totale                                         3.30 m
    Surface portante                                   18 m²
    Puissance du moteur                          860 Cv
    Poids à vide, équipé.                       1 776 kg
       "          utile                                      464 kg
       "          Total                                  2 240 kg
    Charge   alaire                                   122 kg/m²
    Rapport poids/puissance                      2.60 kg/Cv
    Puissance par m²                               47.70 Cv/m²
    Vitesse estimée :                         480 à 500 km/h


    Le 11 Mars 1937, Les Ailes rapportent : "Le MORANE-SAULNIER 405, que l'on s'accorde à considérer comme l'un des meilleurs avions de chasse modernes - sans doute même le meilleur - poursuit ses essais à Villacoublay.

    En réalité, il s'agit du M.S.-405 N°2 [en fait le 02], qui présente encore une supériorité sur le N° 1. 
    C'est le pilote Vonner qui mène les vols. Le N° 2 diffère du N° 1 par quelques modifications apportées à la voilure et au train d'atterrissage ; Le moteur Hispano-Suiza de 860 Cv a été doté d'un réducteur 2/3 qui paraît donner des résultats heureux.

    A 4.000 mètres - altitude de rétablissement de la puissance du moteur - le M.S.-405 avait atteint officiellement, sur base, la vitesse de 443 km/h.

    A la même altitude, le N° 2 atteindrait 480 km/h. Le progrès est donc appréciable.
    On dit, d'autre part, que l'appareil atteindra les 500 km/h quand il sera équipé de l'hélice à pas variable, commandée automatiquement, qui lui est destinée."

    L’information se rapprochait – enfin – d’une certaine vérité des performances.

    Les 443 km/h publiés contredisent absolument les 480 km/h annoncés le 23 Juillet 1936, il s’en faut de 37 km/h !

    Cependant, du fait que MM Bonte et Lecarme, grands partisans du Morane-Saulnier 406, ont publié une vitesse de pointe de 435 km/h (Docavia n°3, Histoire des Essais en Vol), cette dernière vitesse me paraît la plus vraisemblable, faisant du coup monter l’écart de vitesse à 45 km/h.

     [Parenthèse :
    1.     Le MS 405-02 a bien atteint 483 km/h en 1937, mais avec un moteur Hispano 12 Y 29 développant 920 Cv à 3 600 m fonctionnant avec de l’essence à 100 d’octane – et avec un taux de compression de 7 - (et non l’habituel HS 12 Y 31 de 860 Cv), ce qui accordait un avantage de près de 20 km/h sur la motorisation précédente. (Source : Le Fanatique de l’Aviation, # 100, Gaston Botquin, Mars 1978, article de Gaston Boquin : Le MS 405 était le meilleur chasseur du Monde en 1937, p.31)
    L’hélice et le réducteur avaient déjà été changés, ce qui accordait effectivement une petite quinzaine de km/h supplémentaires.
    2.     Les 500 km/h annoncées ne seront jamais atteints par cet avion avec le moteur de 860 Cv…]

    Le 28 Octobre 1937, Les Ailes complétaient notre information sur le MS 405-01 : "Le chasseur MORANE-SAULNIER M.S. 405 N°1, entièrement révisé - opération qui s'est révélée superflue en dépit des 300 heures de vol totalisées par ce prototype - va remonter bientôt à Villacoublay.

    En définitive, cet appareil va servir de modèle de présentation, pour les pilotes étrangers, car on a renoncé à l'utiliser pour le lancement des voilures des nouveaux parachutes.

    La série des M.S. 405, en fabrication à Puteaux, est très avancée.
    Onze appareils s'alignent sur la chaîne de montage grâce à de modernes machines-outils acquises par la firme - il y en a pour un million de francs - dont une quadruple raboteuse permettant d'usiner à la fois quatre semelles de longerons, et, également, à l'aménagement d'un vaste local contigu aux anciens ateliers. [NdR : Seuls 2 de ces 11 appareils seront livrés en Mars 1938, six mois plus tard…]

    Rappelons que les M.S. 405, construits chez Morane-Saulnier, atteignent 450 km/h.
    Les M.S.405, dotés de moteurs Hispano possédant une démultiplication différente et commandés aux usines nationalisées, atteindront 480 km/h.
    [NdR : Ces deux phrases semblent avoir servi de modèles aux tenants de l’actuel bombardier US Lockheed F 35 JSF : L’avion actuel est médiocre mais, demain, vous allez voir ce que vous allez voir... 
    Nous, Français, nous avons effectivement vu… la Wehrmacht occuper la France placée sous l’insolente domination de la Luftwaffe.]

    Enfin, on procédera aux essais, dans cinq ou six mois, du Morane-Saulnier M.S.420, version affinée des précédents, dont la vitesse peut être estimée à 520 km/h [voir plus loin, à la fin de la citation]."

    Dans sa livraison de Décembre 1937, l’Aéronautique confirmait les 443 km/h du MS 405 obtenus durant l’année 1936 et évoquait son aptitude au piqué : "Signalons qu'avec ces matériels modernes, les piqués à vitesse-limite semblent constituer, pour la plupart des pilotes, des épreuves fort désagréables.
    On part à 4 500 m et, avec le M. S. 405 par exemple, il faut attendre 30 sec environ avant que la survitesse n'atteigne, sous une pente constante de 30°, 725 km/h.

    Cette allure est à maintenir sur une portion de trajectoire d'au moins 500 m. 
    Le régime du moteur peut s'élever jusqu'à 2 800 t/min.

    Grâce au freinage des axes d'articulation d'ailerons, aucun battement de ces gouvernes n'a été constaté jusqu'à 720 km/h."

    {Parenthèse sur les versions ultérieures du Morane 405 : Pour permettre aux pilotes – nécessairement inquiets après l'humiliation du meeting de Zurich – de rêver, on annonçait donc la venue d’un MS 420, aérodynamiquement très amélioré, et dont on attendait 520 km/h.
    Il s’agissait en réalité du MS 450un avion très différent (aux ailes près), dont il fut annoncé qu’il atteignait 560 km/h avec le moteur Hispano 12 Y 51 de 1 000 Cv.

    L’absence totale de données sur son compte ne peuvent que rendre sceptique sur cette dernière vitesse.
    Il est probable que c’est à cet avion que rêvait l’auteur de ce compte-rendu du Salon Aéronautique de Paris lorsqu’il écrivait, le 27 Novembre 1938 : " Il ne nous est pas possible de parler de performances, mais on dit cependant que lorsque le Morane-Saulnier aura reçu son Hispano de 1 200 Cv, le cap des 600 km/h sera bien près d’être franchi."

    Le moteur Hispano-Suiza 12 Z, à 4 soupapes par cylindre, allait bien donner cette puissance, mais sa mise au point ne fut jamais vraiment achevée.
    Cependant l’article Wikipédia en langue Anglaise du 3 Juin 2016 contient cette phrase : 
    "In 1939, Hispano started prototype deliveries of the new Hispano-Suiza 12Z engine of 969.4 kW (1,300 hp). One was fitted to a modified 410 to create the M.S.450, giving dramatic improvements in performance, especially at altitude. " (En 1939, Hispano commença à fournir le nouveau moteur Hispano-Suiza 12 Z de 969.4 kW (1 300 Cv). L'un d'entre eux fut monté sur un MS 410 modifié pour réaliser le MS 450, apportant une amélioration considérable de ses performances, notamment en altitude).

    A part l’anachronisme sur le MS 410, qui sortit en 1940, près d’un an après le MS 450, on voit que les chroniqueurs Anglophones n’accordent aucun crédit à un MS 450 atteignant les 560 km/h avec un moteur un peu moins puissant que le RR Merlin III ! Je partage leur méfiance

    Le MS 450 ne fut d’ailleurs pas retenu par le CEMA : Ses performances, pas plus que ses qualités de vol (la masse au décollage avait beaucoup augmentée, pas la surface alaire, donc la maniabilité n’avait plus rien d’extraordinaire) ne permettaient pas de renverser la supériorité aérienne du Bf 109 E que l’on commençait à bien connaître : Le D 520 et le VG 33 étaient déjà commandés en série, le CAO 200 et le Dewoitine 551, bien plus rapides encore, pointaient hardiment leurs nez. } 




    Les débuts du Nieuport 161


    Le chasseur Nieuport 160 fit son premier vol le 5 Octobre 1935 (8 jours après le Loire 250 issu de la même compagnie). 

    Les Ailes le présentent très sobrement :
     " Le nouvel appareil de chasse Nieuport 160 a volé avec Sadi-Lecointe. C'est un monoplan métallique à aile surbaissée et à fuselage-coque ; Il possède un train d'atterrissage et des radiateurs d'aile escamotables. Le moteur est un Hispano 12-X. (…) De légères modifications des gouvernes sont entreprises sur ces deux beaux appareils. "

    Rien de palpitant : Les modifications de gouvernes sont classiques au début de la période d’essais pour les harmoniser aussi bien que possible. 

    La satisfaction esthétique est présente, mais pas l'effet de surprise qu'avait su introduire le Morane 405.
    A la différence de ce concurrent, le Nieuport n’était pas gréé d’un moteur Hispano 12 Y de 860 Cv.
    La mise au point du Nieuport allait être donc obligatoirement plus longue que celle de son concurrent :
    • Le 12 Y pesant 90 kg de plus et étant plus long de 15 cm que le 12 X, le centrage serait obligatoirement à refaire.
    • Les 170 Cv supplémentaires du moteur définitif imposeraient nécessairement de modifier le refroidissement
    Les qualités de vol allaient donc devoir être reprises, au minimum pour confirmer les prévisions du Bureau d'Etudes.
    De plus, comme le Loire 250 et probablement pour des raisons d’économie, le N 160 utilisait une hélice bipale en bois à pas fixe dépourvue de casserole qui n’avait qu’un très lointain rapport avec l’hélice d’un chasseur moderne et qui ne lui permettait pas d’obtenir les meilleures performances !

    La semaine suivante, le prototype Nieuport avait réalisé de petits vols de mise au point et, très logiquement, devait subir quelques modifications pendant une semaine complète.

    A la mi-Novembre, les Ailes soulignent que le N 160 volait pratiquement chaque jour et le journaliste s’extasiait : "Le Nieuport 160 a reçu d’intéressantes modifications de queue : Cet appareil vole parfaitement sans dérive."

    Cette phrase (un peu exagérée, car la dérive n'avait été amputée que de moins du quart de sa hauteur) confirme "l’application d’une théorie de Vellay" dont parlait Louis Bonte dans son livre Histoire des Essais en Vol, Docavia 3. (La théorie en question ici associait certains caractères de l'instabilité latérale à la présence d'une grande dérive.)

    La nécessité de cette modification signifiait que l’avion n’avait pas été conçu d’emblée ainsi, contrairement à ce que le texte de Bonte pourrait le suggérer.
    Ce court compte-rendu montre surtout que le chasseur Nieuport volait déjà très bien, 5 semaines après son premier vol.

    Pendant la semaine du 18 au 25 Novembre, le Nieuport 160 avait beaucoup volé aux mains de Surtel et de Nadot.
    Puis il fut démonté pour modifications à Issy-les-Moulineaux, chez son constructeur, qui allaient durer au moins jusqu’au 12 Décembre 1935.
    Les modifications allaient toucher entre autres : 
    • Le pare-brise initial d’une seule pièce curviligne - en plexiglass - très en avance sur son temps, dut être éliminé car, à grande vitesse, il vibrait fortement, interdisant tout combat aérien réel. Le nouveau pare-brise allait donc être à facettes…
    • Pour améliorer la stabilité latérale, il fallut augmenter le dièdre de la voilure de 3 degrés.

    Toujours est-il que les vols d’essai furent très fréquents entre le 5 et le 25 Janvier 1936.

    Le 6 Février 1936, l’opinion du journaliste des Ailes sur le Nieuport avait changé et s’exprimait ainsi, sous une bonne photo du N 160 : "Voici le monoplace de chasse Nieuport 160, à atterrisseur et roue de queue escamotables.

    Les vols préliminaires ont été effectués avec un Hispano-Suiza 12 Xcrs de 720 CV ; il va recevoir un moteur-canon 12 Ycrs, de la même marque, actionnant une hélice tripale à pas variable en vol, lui assurant une vitesse de l'ordre de 480 km/h à 4.000 m d'altitude.

    Le Nieuport 160 est un redoutable chasseur."

    A l’évidence, ce Nieuport commençait à séduire les observateurs.

    Les Ailes du 20 Février enfoncent encore le clou, dans une toute autre rubrique : 
    "LE NOUVEAU MONOPLACE DE CHASSE NIEUPORT 160 se révèle comme un appareil
    tout à fait remarquable. 
    Notons que sa mise au point a été grandement facilitée par un considérable travail effectué dans la nouvelle soufflerie que possède la firme. 
    Plus de 400 polaires ont été relevées avec la balance automatique à six composantes Denis-Gruson".

    La fin de Février fut consacrée au montage du moteur Hispano-Suiza 12 Ycrs (860 Cv) en usine, pour obtenir les meilleures performances possibles (le N 160, avec son moteur de 690 Cv, avait une vitesse maximum calculée de 440 km/h).


    Le Nieuport 160, devenu N 161 depuis qu’il avait changé de type de moteur, reprit ses vols début Mars 1936.
    Dans le numéro du 2 avril 1936, le chroniqueur des Ailes raconte : "Toujours beaucoup d'essais sur les deux nouveaux appareils de chasse, Loire 250 et Nieuport 161, par Nadot et Lefèvre.
    Ces deux appareils, dont la mise au point est fort avancée, vont être présentés au C.E.M.A. prochainement.
    Ils seront, pour le Morane 405, des adversaires redoutables."

    Cette dernière phrase fait écho à celle que ce même journaliste des Ailes avait écrite au début de Janvier à propos du MS 405.

    Maintenant, le Nieuport 161 était devenu le favori du concours pour les spécialistes, notamment à cause de ses performances très supérieures et d’une manœuvrabilité excellente (si le Loire 250 avait des performances comparables à celles du N 161, son réservoir d’essence de 330 litres ne lui assurait qu’une heure de vol, une durée totalement insuffisante).

    Les essais du Nieuport se continuèrent pendant la première quinzaine d’Avril et passèrent par des tirs à la butte.

    Puis, les trois semaines suivantes, on lui a essayé des hélices à pas variable.

    Le Nieuport 161-01 entra enfin au CEMA vers la mi-Mai 1936, et non en Mai 1937 comme l'indique Louis Bonte.

    Malchance insigne pour ses concepteurs comme pour nos pilotes de chasse, les grèves du Front Populaire avaient débuté le 11 Mai et, après quelques vols aux mains de son pilote habituel, le Nieuport resta, apparemment, au hangar, au moins jusqu’au 22 Juin 1936.

    Manifestement, personne ne comprenait l’urgence de la situation internationale !

    Le CEMA, lui, perdit son temps à tester le D 503, qui n’avait strictement aucun intérêt (C'était un Dewoitine D 500 dont on avait rogné les ailes, affublé d'un radiateur frontal à peine caréné et dont la vitesse passait de 365 à 375 km/h, deux mois après que le Spitfire ait affiché 560 km/h !). 

    Pendant la dernière semaine de Juin, le CEMA évalua la stabilité du N 161 comme correcte.

    C’est après la mi-Août que le Nieuport subit des "des modifications de moteur" puis, "après avoir terminé les épreuves de qualités de vol, le N 161 est parti à Cazaux."

    C'était pour y effectuer les épreuves de tir qui se passèrent très bien pendant plus d’un mois, puisque l’avion fut jugé excellente plateforme de tir.

    Mais, le 22 Septembre 1936, eut lieu le crash mortel dont l’avion ne porte pas la responsabilité. 

    Les Ailes en ont publié ce compte-rendu (pour lequel il n'y a pas eu de démenti) : "Un très pénible accident s'est produit, le 22 septembre, à Cazaux, à 10h. 30 du matin.
    Un des pilotes les plus remarquables du Centre d'Essais de Villacoublay, le Capitaine Coffinet, s'est tué, à bord d'un avion de chasse, au moment où il accomplissait une manœuvre acrobatique.
    L'appareil, en perte de vitesse, est parti en vrille sans que son pilote, qui était pourtant d'une très grande classe, ait réussi à le ramener en vol normal."

    L’exécution d’une manœuvre acrobatique à très basse altitude était une grosse prise de risque et cela suffit à expliquer que la 3ème Région Aérienne ait signalé l’accident en disant que l’avion n’était pas en cause.

    Si le récit des Ailes est exact, le Capitaine Coffinet, qui avait fait les essais de piqué du MS 405 (725 km/h maximum, à comparer avec les 780 km/h du Potez 631 !), peut avoir été surpris par le facteur de charge plus violent induit par la vitesse bien plus élevée du N 161, ce qui était mortel à très basse altitude.

    {Par ailleurs, la lecture du livre Libre Intégral d’Eric Müller et la configuration de l’empennage du N 161 suggèrent qu’en cas de vrille, la meilleure méthode de sortie de vrille  pour cet avion était de tirer sur le manche à fond pour alimenter pleinement la direction mise à contrer la rotation.
    Ce n’était pas la méthode officielle du CEMA qui voulait que le manche soit toujours mis à piquer…}

    L’Aéronautique de Décembre 1936 a publié des schémas techniques remarquables puis, dans sa partie commerciale, une petite partie des données et performances du N 161 (voir plus loin). 

    L’auteur de l’article évoque l’accident du capitaine Coffinet et termine ainsi son article : "L'appareil avait exécuté presque tous ses essais (seuls manquaient les passages sur la base) ; l'enquête n'ayant rien relevé à la charge de l'appareil, il est possible qu'une série de Nieuport 160 soit envisagée."

    Elle refera cela un an plus tard pour montrer l'intérêt du système de refroidissement du Nieuport : La température du Prestone en sortie du moteur sur le N 161 restait toujours en dessous de la température maximale admissible (120°C),  la plus haute valeur étant 116 °C




    Le 22 Avril 1937, Les Ailes consacrèrent, sous la plume d’André Frachet, une présentation complète au Nieuport 161 près du moment où le prototype 02 allait commencer ses vols. (J’ai donc choisi de l’intégrer parmi les données de 1936, à sa vraie place.)

    Il y écrit : "Le Loire-Nieuport 161 avait séduit, en effet, les utilisateurs de l’Armée de l’Air par ses possibilités. 

    Il semble difficile d’ailleurs de faire beaucoup mieux, compte tenu des exigences du programme et des groupes motopropulseurs dont on dispose, sous les divers rapports de la plus grande vitesse horizontale, de la puissance de feu, de la maniabilité et de la visibilité. (…)

    Quoiqu’il en soit, le Loire-Nieuport 161 a l’avantage d’être constitué avec des éléments simples, réalisés à l’aide de tôles, étirés ou profilés d’alliage L.2.R normalisés. Ces ensembles, robustes et peu encombrants, sont, avant montage, faciles à stocker et à transporter."

    Cette présentation avait manifestement été écrite pour la fin de l’été 1936, en préparation du Salon de l’Aéronautique de cette même année.

    CARACTÉRISTIQUES 

    (publiées par l’Aéronautique en 1936 et en 1937 par les Ailes. J’ai mis en bleu les valeurs identiques dans les 2 revues. Tout ce qui est en noir est donné par les Ailes seules sauf la seule donnée qui diffère - un petit peu - entre les deux revues : La vitesse de pointe à 4 000 m). 
    Envergure                                            11 m
    Longueur                                               9.565 m
    Hauteur                                                  2.950 m
    Surface portante                                  15 m²
    Puissance, à l'altitude d'utilisation : 1 moteur Hispano-Suiza 12-Ycrs de 860 CV.          
    Poids à vide                                   1 748 kg.
    —    mobile                                       530 kg.
    —     total                                       2 278 kg.
    Charge par mètre carré                    152 kg.
    — par cheval                                        2.64 kg
    Puissance par mètre carré.                57.30 CV
    Vitesse maximum,
    • au  sol                                      398 km/h
    • à  2 000 m                                435 km/h
    • à  4 000 m                                478 km/h (les Ailes)   -    480 km/h (l’Aéronautique).
    • à  6 000 m                                470 km/h
    • à 10 000 m                               398 km/h
    • de ralenti                                  128 km/h
    • d'atterrissage                           110 km/h
    Temps de montée,
    • à  2 000 m                                2’ 30"
    • à  4 000 m                                4’ 58"
    • à  6 000 m                                7’ 49"
    • à 10 000 m                             20’ 32"
    •  Plafond                                 11 250 m
    Ces données recoupent exactement celles publiées par Arnaud Prudhomme dans l’Air Mag d’Avril 2005 ; Celles-ci remontent donc à 1936 et non à 1937 (ce qui ne veut pas dire que ces données n’aient pas été simplement recopiées en 1937 !).

    Le 16 Septembre 1937, au détour d'un entrefilet consacré à la SNCAO et après avoir évoqué les réceptions de Loire 70  et 130, celles de Bloch 210 et le montage des moteurs GR 14 M sur le LN 20 - qui ne volera jamais - Les Ailes affirmaient :

    " Le monoplace L.N.-161 de combat est terminé ; il va voler prochainement et terminera rapidement les essais officiels commencés par le prototype accidenté à Cazaux. 

    Ce chasseur est le plus rapide que nous possédions : Au poids total de 2.250 kg, il évolue à plus de 450 km/h et il peut franchir 900 km (?) à 320 km/h de croisière.  

    Il lui reste à effectuer les tirs et les bases."

    Je rappelle qu'à ce moment, le N 161 culmine officiellement à 480 km/h.



    Cela démontre donc que la valeur de 496 Km/h donnée par APrudhomme (et qui est vraie), date de la moitié de l'année 1938, donc des essais du N 161-03


    Pourquoi est-ce que j'affirme la réalité de cette vitesse ? 

    Parce que la vitesse mesurée d'un avion à une altitude donnée dépend de deux paramètres : Le premier est la traînée (= Cx * S), le second est la puissance.

    Hors, le N 161 restait à puissance égale de 860 Cv.

    Cette vitesse de 496 km/h, plus élevée de 18 km/h que la valeur précédemment publiée, avait été atteinte par le dernier des 3 prototypes, malgré le désastreux pylône anti-capotage.

    Or, un affinement évident de l'avion avait eu lieu pendant l'année 1938, affinement qui concernait la proue et que l'on observe sur les photos du N 161-03 :
    • Les multiples prises d'air avaient été regroupées en une seule (qui se divisait ensuite).
    • Cette prise d'air commune située plus bas sur la proue, était alimentée par la partie la plus efficace de l'hélice, ce qui avait permis d'en limiter la surface, donc d'en diminuer la traînée.
    • Cette disposition, manifestement inspirée de celle alimentant le moteur du Mureaux 190, préfigurait celle employée sur le CAO 200. En éliminant la couche limite, elle améliorait la puissance du moteur.
    • Les carénages des blocs de cylindres du moteur Hispano-Suiza avaient fusionné, à l'image de ce que l'on voit sur le Dewoitine 520. Ainsi, le nombre d'interactions parasite avait fortement diminué.
    Cet affinement de la proue avait obligatoirement des conséquences bénéfiques significatives sur la vitesse. 

    C'est, entre autres performances, cette vitesse qui explique le commentaire de J. Cuny et R. Danel dans la légende de la photo 8 en page 101 de leur excellent livre L'Aviation de Chasse Française, 1918-1940, Docavia 2, 1973 : 
    "Concurrent malheureux du MS 405, le LN 161 présentait de nombreuses innovations techniques intéressantes (radiateurs d'ailes, verrière à visibilité arrière, etc.). 
    Quatre prototypes furent construits, celui illustré ici est le 3ème
    Excellentes performances.
    Peut-on imaginer que ces deux excellents ingénieurs aéronautiques, très expérimentés, aient pu se contenter des 480 km/h du N 161  de 1936, alors même qu'ils sacrifient à la publication des 488 km/h du MS 406 ?




    Morane-Saulnier 405 vs Nieuport 161 : Comparaison des données factuelles publiées en 1936 / 1937

    Si on résume ce que nous savons par la presse de l’époque, la comparaison entre les deux prototypes de chasse à la mi-Septembre 1936 – date déjà tardive pour le choix - peut se résumer ainsi :

    Morane-Saulnier 405 
    Nieuport 161
    Vitesse maxi. en altitude
    443 km/h
    478 km/h
    Montée à 4 000 m
    <  6’   (?)
    4’ 58"  
    Plafond pratique
    9 000 m (?)
    11 000 m
    Réservoir
    320 litres
    360 litres
    Croisière économique
    315 km/h
    350 km/h
    Autonomie
    700 km
    875 km
    Surface Alaire
    18 m²
    15 m²
    Masse à vide
    1 775 kg
    1 749 kg
    Masse au décollage
    2 240 kg
    2 278 kg
    Masse utile
    465 kg
    529 kg
    Charge alaire
    124 kg/m²
    152 kg/m²


    On constate que le Nieuport 161-01, malgré une masse à vide inférieure de 26 kg à celle du MS 405, avait une masse au décollage supérieure de 38 kg. J'y reviens plus loin.

    De ces données de 1936, il ressort que le MS 405 ne pouvait pas escorter les bombardiers rapides de 1940 ni les avions de reconnaissance Potez 637 qui croisaient aux alentours de sa vitesse de pointe, pas plus qu'il ne pouvait mener des interceptions à haute altitude. 

    Le Nieuport, tel qu’il était en 1936, pouvait déjà mener à bien toutes ces missions, y compris en 1940, puisque ses performances et son armement surclassaient (sauf pour l'autonomie) ceux du Curtiss H 75.

    Il est exact, bien sûr, que le MS 405 était capable de virer significativement plus court que le Nieuport 161 à basse et moyenne altitude (4 000 m) à cause d’une charge alaire de 30 kg/m² inférieure.

    Mais, au delà de 5 000 m, cet avantage du Morane disparaissait.



    L’évolution "Morane 406"
                                      
    Si on compare les données concernant le MS 405 publiées par les Ailes et l’Aéronautique aux valeurs communiquées après la guerre pour le Morane 406, on est bien obligé de constater une série d’anomalies : Les différences significatives concernent la surface de la voilure, les masses à vide et au décollage et, par voie de conséquence, la charge alaire et la charge au cheval.


    Morane 405 

    L’Aéronautique,  l’Aéro      les Ailes
     Déc. 1936,          Nov. 36     Nov. 1937
    !!!!!!!!!!
    Morane 406

    Wikipédia (Russe / Allemand)
    2016
    Surface (m²)
    18
    17.10
    Masse à vide  (kg)
    1 775
    1 895  
    Masse au décollage (kg)
    2 240
    2470 (Ru)  /  2540 (De)        
    Masse utile  (kg)
    excès de masse utile (kg) ==>
    465
    575           /        645
     110           /        180  
    Charge alaire  (kg/m²)
    124
    145       /       155   
    Rapport poids / puissance (kg/Cv)
    2.60
     2.87       /       3.02    


    Les 18 m² de voilure du MS 405  de 1936 se retrouvent dans les 3 revues (même si les envergures divergent de 0.80 m entre les Ailes et les deux autres).

    Lors de la description du Nieuport 161 dans les Ailes, le journaliste soulignait que la voilure de ce chasseur disposait d’une surface alaire inférieure de 3 m² à celle du Morane 405.
    Sur les plans 3 vues de toutes les revues de l'époque, les ailes du Morane 405 de 1936 affectait alors la forme d'un trapèze régulier terminée par un saumon en demi-cercle.
    Aucune erreur n’est donc possible du côté des chroniqueurs.

    L’image de l’avion donnée par le CEMA et par Bonte est donc absolument cohérente avec ce MS 405 initial, de 1936, plus léger de 200 kg (au moins), donc plus manœuvrant et même meilleur grimpeur que le Morane 406 de Mai 1940.
    {Pour mémoire, la charge alaire du Spitfire K 5054 était de 107 kg/m² et celle des Spitfire Mk I de 1939 de 117 kg/m²}

    Avec une telle charge alaire et un tel rapport poids puissance, le Morane 405 était sûrement un adversaire difficile pour le Nieuport 161 en combat tournoyant (mais seulement dans ce domaine, et encore, surtout à basse altitude).

    La finesse du Nieuport 161
     Pour un aérodynamicien, la finesse d'un avion - pour une vitesse donnée - est son rapport portance / traînée

    Mais la portance est très difficile à appréhender à l’œil. 

    Par contre, tout facteur augmentant la traînée est assez facilement décelable. 
    On dira qu'un avion est fin lorsque l'essentiel des sources de traînées disparaissent.

    Les ailes, en général, constituent le principal facteur de traînée du planeur seul (i.e. dépourvu de tout accessoire) à cause de : 
    • Leur surface portante : Celle du MS 406 était de 20 % supérieure à celle du Nieuport.
    • Leur surface frontale (qui fait partie du maître-couple). 
    • Leur épaisseur relative.
    • Leur profil.
    • Leur interaction, à l'emplanture, avec le fuselage (raccord Karmann, par exemple).
    • Les tourbillons émis à l'apex de chacune d'elles et que l'on combat par:
      • L'allongement : 
        • Le MS 405 avait un allongement de 6.4,
        • Le MS 406, passait à 6.7, 
        • L’allongement du Nieuport 161 était de 8.1, notablement meilleur
      • L'effilement (dont on peut avoir une idée en calculant le rapport de la différence des bases de la partie trapézoïdale d’une des ailes par la hauteur du dit-trapèze),

    Le fuselage contribue à la traînée du planeur seul pour 30 à 35% pour un chasseur à moteur en ligne (D 520 de Série : 31.5%). Sa contribution se décompose un peu comme celle des ailes :
    • Une forme d’allongement, que l’on pourrait définir comme le rapport entre la longueur totale et la plus grande des 2 perpendiculaires à l’axe longitudinal de l’avion en ligne de vol, 
    • La réduction au minimum des interactions parasites, ce qui fait la différence entre les ingénieurs habitués à concevoir des avions rapides et les autres. 
      • La roulette de queue du Nieuport était escamotable.
      • L'empennage du Nieuport était en porte à faux, disposition qui fut si difficile à mettre au point dans le cas du Messerschmitt 109 F (2 accidents mortels). 
      • La proue du N 161-01,déjà nettement plus fine que celle du MS 405, s'améliora beaucoup sur le 161-03 (voir 2 sections plus haut).
    • L’état de surface : Celui du Nieuport, monocoque intégralement métallique à revêtement travaillant, tant au niveau des ailes qu'au niveau du fuselage était meilleur que celui du Morane dont le fuselage était entoilé. {Par contre, les mauvaises peintures employées pour camoufler les avions ne sont pas imputables à Morane-Saulnier, même si elles contribuèrent à la lenteur des avions.}
    • Le N 161 était le seul des deux chasseurs à respecter la version empirique de la loi des aires (i.e. faire en sorte que les diverses résistances aérodynamiques n'apparaissent pas simultanément dans la même section de la veine d'air parcourue par l'avion)
    • Les radiateurs d'eau et d'huile pouvaient avoir, à eux seuls, une traînée égale ou supérieure à celle du fuselage entier (cas du D 520 S) ! Le radiateur d’eau du Morane était l’exemple à ne pas suivre, il ne suivait pas les concepts de Meredith, largement publiées dans les revues aéronautiques Françaises de l'époque et appliqués avec quelque mois de retard sur le Hurricane prototype K 5083.
    La finesse du Nieuport devait donc être considérable et le bureau d'étude avait réussi à faire encore progresser le N 161-03 de 18 km/h par rapport au prototype de 1936 malgré une année marquée par bien des conflits sociaux qui bloquèrent la construction et la mise au point des avions commandés.

    Les progrès réalisés par le bureau d'études Nieuport peuvent se comparer à ceux réalisés par Dewoitine avec le D 520.


    Retour sur le MS 406 : Une prise de poids anormale, mais obligatoire...

    Si on compare la géométrie du MS 405 de 1936 avec celle que nous connaissons maintenant de la voilure du Morane 406, la différence est flagrante. 

    Dans ce dernier, le bord d’attaque, rectiligne de l’emplanture jusqu'au saumon, comporte désormais, près de l’emplanture, une flèche plus accentuée, tandis que, à partir du train d’atterrissage, la flèche se réduit nettement.

    La différence entre la surface du MS 405 de 1936 et celle du MS 406 de 1938 (perte de 0.90 m²) est accompagnée par une augmentation significative de la masse au décollage (de + 230 kg à + 300 kg).

    Ceci est cohérent avec la charge alaire significativement plus forte du MS 406 (+ 20 kg/m², le double de ce que le Spitfire MK I a connu dans le même temps).
    Le moteur du  MS 406 n’avait pourtant pas changé, la cellule non plus, bien que les ailes aient été allégées de 46 kg (voir plus loin).

    Les sources du surpoids : 
    • Une première vient du réservoir supplémentaire de 80 litres qu’il fallut installer dans les MS 406 lorsque l’on eut constaté que le réservoir de 320 litres ne leur permettait pas de tenir les 2 heures 30 minutes exigées par le programme.
      • Le réservoir de 320 litres devant peser dans les 45 kg à vide, par analogie avec celui du N 161 de 360 litres dont on sait qu'il pesait 50 kg à vide, le nouveau réservoir devait amener un supplément de 12 à 13 kg. Pour mémoire, ce second réservoir n’avait pas d’ouverture compatible avec les camions ravitailleurs de l’Armée de l’Air ; Il fallait pourtant le remplir en premier pour pouvoir remplir le réservoir principal, ce qui allait induire des temps d’avitaillements désespérément longs (20 minutes) qui occasionnèrent de lourdes pertes en opérations [Source : Le Morane-Saulnier MS 406, équipe rédactionnelle d’Avions, Lela Presse, 1998]. 
    • Un autre surpoids vient du système refroidissement (pourtant toujours inefficace). Le radiateur rétractable exigeait : 
      • Un mécanisme de commande, 
      • Un carénage pour canaliser l’air lorsqu’il était en position rétracté,
      • Un mécanisme de rétraction (moteur, engrenages et rails divers), 
      • Des durites souples évidemment plus longues. 
      • Le tout devait peser plus de 50 kg. 
    • Je pensai qu'une dernière partie du poids excédentaire venait du blindage (environ 50 kg). Mais P.Y. Hénin m'a rappelé que le blindage fut introduit en 1939, donc plus tard.
    • C'était oublier que le réducteur 2/3 et l'hélice de 3.0 mètres de diamètre induisaient nécessairement un sur-poids d'environ 50 kg.
    Quant à l’augmentation de la masse au décollage, elle intégrait, bien sûr, les 120 kg déjà ajoutés à la masse à vide, faisant passer la masse en charge de 2 240 kg à 2 360 kg.
    Les 60 kg d’essence mènent aux 2 420 kg que l’on trouve dans le Wikipédia Anglophone.
    Il manque encore de 50 à 120 kg qui peuvent avoir diverses origines, dont le fameux blindage...

    D’un autre côté, pourquoi le MS 406 avait-t-il perdu de la surface de voilure ? Pour gagner de la vitesse !
    La diminution de voilure était, depuis 1913 au moins, une des méthodes classiques utilisées pour battre des records de vitesse ou pour gagner des courses.

    Dans le cas du MS 406, cette solution était logique vu que, pour un chasseur à moteur en ligne et train escamotable, la voilure seule représentait, en général, en moyenne, les 2/3 de la traînée (voir plus haut). 
    L’augmentation de masse au décollage et la diminution de la surface de voilure avait pour conséquence une augmentation significative de la charge alaire
    Si le pilotage gardait ses équilibres intrinsèques, le rayon de virage avait un peu augmenté. 
    Ceci explique les 18 secondes nécessaires pour un 360° donnés par Détroyat fin 1939, un bon temps malgré tout, mais supérieur de 2 secondes aux 16 secondes données par Vernhold en 1936.


    Morane-Saulnier 406 
    Nieuport 161
    Vitesse maxi. en altitude
    450 km/h
    478 km/h
    Montée à 4 000 m
    6’ 40"  
    4’ 58"  
    Plafond pratique
    9 300 m
    11 000 m
    Réservoir
    400 litres
    360 litres
    Croisière économique
    315 km/h
    350 km/h
    Autonomie
    650 km
    875 km
    Surface Alaire
    17.1 m²
    15 m²
    Masse au décollage
    2 470 kg
    2 445 kg
    Charge alaire
    145 kg/m²
    164 kg/m²

    Curieusement, le Nieuport 161, lui aussi, avait pris du poids à la mi-38. 

    J’ai contesté la masse à vide de 1 915 kg publiée par Arnaud Prudhomme parce que je n’avais pas alors connaissance des masses à vide et en charge du Morane 405 de 1936, qui ne sont jamais publiées nulle part pour le grand public d'après guerre.
    Cette augmentation de 165 kg comporte nécessairement les 50 kg de blindage, mais (à ma connaissance) pas d’augmentation de volume du réservoir. Par contre, le pylône anti-capotage, imposé à ce seul avion, devait peser (au moins) 60 kg pour pouvoir résister à l’impact de la queue sur le sol, et bien sûr, il rajoutait une traînée non nulle qui devait manger au moins 10 km/h !
    Malgré cela, puisque la différence de charge alaire entre le Morane et le Nieuport passait de 24.6% à 13.8%, la différence de maniabilité entre les deux chasseurs devenait nettement moins perceptible, voire nulle, puisque la finesse du Nieuport réduisait le freinage en virage

    Epilogue 

    Le 21 Juillet 1938, les Ailes réagissaient ainsi à l'absence du Nieuport à la Fête de l'Air :

    LE CHASSEUR NIEUPORT-161, moteur-canon Hispano-Suiza, que l'on a eu le regret de
    ne pas voir évoluer à la Fête de l'Air, vole toujours avec Lefebvre, de la S.N.C.A. de l'Ouest.

    Que fera-t-on, en définitive, de cet avion ?



    La tristesse évidente de ce commentaire est absolument unique parmi les articles de cette revue. 

    Pourtant, ses journalistes avaient mené maintes batailles et en avaient déjà perdues quelques unes. 


    Cette fois-ci, à mon sens, il paraît évident que l'absence de commande pour le N 161 leur était apparu comme à la fois une injustice flagrante et une catastrophe.



    L'Aéronautique, qui avait suggéré la commande de N 161 dans son numéro du Salon de Paris de 1936, revint à la charge fin 1938 en donnant le détail des températures relevées en vol pendant les essais les plus durs réalisés avec le chasseur Nieuport : Une manière d'insister sur le mauvais refroidissement du Morane 406. Mais il fallait savoir lire entre les lignes.



    En Novembre 1938, l'escadrille I/7, première utilisatrice du Morane-Saulnier 406, fit des exercices de combats avec les meilleurs chasseurs de la génération précédente :
    "Dans des combats menés à moyenne altitude, les Morane étaient attaqués par Dewoitine 510 ou des Spad 510. 
    Ces dernier avaient démontré leur incontestable supériorité par leur maniabilité supérieure et leur meilleure vitesse ascensionnelle : Ces deux qualités leur permettaient de se placer rapidement dans la queue des MS 406, sans que ceux-ci puissent s'échapper car leur vitesse n'était que marginalement supérieure…"


    Analyse I : La méthode Allemande dans le choix des chasseurs en 1936

    Les chasseurs Allemands devaient monter à 6 000 m en moins de 17 minutes et y maintenir 400 km/h pendant 20 minutes ce qui exigeait une vitesse bien supérieure. Deux avions seulement passèrent les épreuves officielles :

    • Le Heinkel He 112, interpolation du Heinkel 70 Blitz de transport rapide et de reconnaissance, fut d’abord équipé d’une aile de 23.5 m² et d’un fuselage curieusement bien moins lisse que son prédécesseur.


    Heinkel He 112 à ses débuts - no comment sur la finesse...

    • Le Messerschmitt Bf 109 était, lui, une extrapolation de l’avion de grand tourisme Bf 108 Taifun. Avec une voilure de surface similaire (16.30 m²), une cellule à la fois affinée et renforcée pour supporter un moteur bien plus puissant et des manœuvres bien plus violentes.

    Bf 109-V1 - D-IABI  -  Une toute autre finesse, à part le radiateur qui préfigure celui du Curtiss P 40...


    Ces deux chasseurs furent confrontés l’un à l’autre avec rigueur. 

    Le Heinkel virait plus court que le Messerschmitt, était bien plus facile au sol à cause de son train à large voie et disposait de 40% d’autonomie en plus.

    Par contre, il ne dépassait pas 440 km/h en vitesse de pointe, alors que le Bf 109 V1 volait à 470 km/h. 

    En outre, la conception de sa cellule - à la différence du Messerschmitt - ne tenait pas compte de la rapidité de construction.


    Analyse II : La motivation des décideurs

    Lobby mondain ?
    Le Morane 405 avait de remarquables capacités de manœuvre et fut donc lourdement poussé par le CEMA par bon nombre de lobbyistes.
    Pourquoi parler de lobbyistes ?
    Parce que, en fouinant dans les hebdomadaires d’aviation des années 30, j’ai eu la surprise de voir que les rubriques concernant les avions en essais étaient "encombrées" par l’actualité de l’école de pilotage Morane-Saulnier de Villacoublay.
    Le gratin de la haute société Parisienne venait apprendre à voler ou se perfectionner. 
    Cela concernait tout le "grand monde", y compris des personnels appartenant aux corps diplomatiques étrangers en poste à Paris !
    Tout ce joli monde pouvait donc savoir ce que notre pays préparait pour son aviation future.
    Evidemment, lorsqu’un important ministre venait apprendre à voler (ce qui fut le cas de Pierre Cot), cela ne pouvait pas être fait ailleurs qu’à Villacoublay, à l’école Morane-Saulnier. 

    Bien difficile alors de ne pas avoir une sympathie agissante pour cette firme dont les instructeurs devaient difficilement se priver de critiquer les avionneurs concurrents à mots couverts.

    Une pincée de désinformation 

    Le 18 Février 1937, les Allemands dévoilaient le biplan de Chasse Heinkel 51, qui vérifiait leur théorie en Espagne et le remplacèrent par l’Arado 68, nettement plus performant.

    C’était une exigence logique pour un pays qui n’avait plus formé de jeunes pilotes compétents depuis 1918.
    Mais, cette persistance dans la recherche d’avions maniables, comme le suggérait aussi l’exigence d’une charge alaire de 100 kg/m² dans le programme du concours Allemand des chasseurs de 1936 entraîna nos décideurs à privilégier, eux aussi, un chasseur très manœuvrant.


    Nos décideurs (comme les Britanniques) restèrent aveugles lorsque le Bf 109 V1 fit une démonstration publique à l’occasion des Jeux Olympique de Berlin en 1936.


    Une année plus tard, à Zurich, nos D 510 furent ridiculisés non seulement par les Bf 109, mais aussi par les Dornier 17 qui volait opérationnellement 50 km/h plus vite !
    Mais, lorsque l’état-major de l’Air Français avait eu la confirmation que le Morane 406 ne tenait aucune de ses spécifications de performances, le Nieuport aurait dû être commandé en masse à sa place.
    J’imagine que la très mauvaise santé du général Philippe Féquant (qui allait quasiment mourir à son poste de Chef d’état-major de l’Armée de l’Air) l’empêcha de suivre tous les détails du concours. 

    Cela me rend particulièrement sévère envers ceux qui firent voler le MS 406 avec des moteurs plus puissants que ceux qui allaient être montés réellement et qui surchargèrent le Nieuport 161 de masses qui n’avaient aucune raison d’être montées dessus.

    Ils portent une énorme part de la responsabilité de la défaite, non seulement aérienne, mais aussi terrestre, de notre pays en Juin 1940.

    La persistance de la publication de performances gonflées du Morane-Saulnier 406 bien après la fin de la Seconde Guerre Mondiale ne pouvait donc avoir qu'un but : Faire oublier la défaillance des services techniques de l'Aéronautique Française comme celle des décideurs politiques qui les ont suivis dans cette voie.

    Mieux valait oublier l'excellent travail de nos avionneurs de Chasse Nieuport, Loire, Les Mureaux, Bloch, Dewoitine et Potez.