vendredi 9 septembre 2016

Portail de Navigation dans mon Blog (Mise à jour 09 /09 / 2016)




Ce blog, parce qu'il est essentiellement thématique, ne constitue pas une série de réflexions qui suivraient une chronologie au jour le jour comme la plupart des autres blogs.

Lorsque cela m'est possible, j'essaye d'affiner chacune de mes interventions.

En conséquence, et pour faciliter votre consultation, voici les principales portes d'entrées vers les divers thèmes traités.


|---- La Guerre de 1914-1918 vue par un poilu inhabituel, 
|        mon grand-père maternel, artiste peintre, qui avait été rejeté 
|        du service militaire (vers 1900) après un an sous les drapeaux. 
|        Malgré sa fragilité supposée, il résista cependant à quatre
|        années de guerre, passa de l'Artillerie de 75 à la Reconnaissance 
       Aérienne et joua un rôle décisif contre l'ennemi, une fois que
|        ses compétences eurent été comprises et employées
        
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|---- La mauvaise politique de l'Entre-Deux-Guerres : Elle fut
|        responsable, pour l'essentiel, de la défaite. Des crédits trop
|        parcimonieux pour l'Aviation mais trop généreux pour la Marine, 
|        le refus de voir l'évolution du Monde et des techniques,
|        la sacralisation de la routine et le clientélisme politique poussé        
|        au ridicule en furent les traits dominants.
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|---- Notions et Techniques de l'Aéronautique, pour vous aider,  
|      si le besoin s'en fait sentir. 
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|---- Le Fait Aéronaval : Quand l'Aviation et la Marine se rejoignent...
|        Une alchimie qui commença un peu trop tard, mais qui a fini
|        par réussir, dès 1946.
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|---- Problèmes communs à tous les Aviations Militaires :
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|     |-- Maniabilité,  Agilité,  Manœuvrabilité : Peu importe le mot. 
|     |    Il s'agit toujours de ce qui permet à un pilote de Chasse de 
|     |     faire faire ce qu'il veut à son avion. Cela repose sur des 
|     |    principes de physiques, mais aussi sur des compromis
|     |    parce qu'un avion seulement très agile ne suffit pas.
|     |     Les Japonais furent très innovants. 
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|     |-- Bases élémentaires du bombardement (première partie de l'article)
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|     |-- Le bombardement en piqué, excellente méthode pour la précision.
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|     |-- La protection des bombardiers : En 1939, certains chefs croient leurs 
|     |    bombardiers invulnérables : Ils vont déchanter rapidement.
|     |    Face à la Chasse adverse, il n'y a que la Chasse amie... ou rien.
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|     |-- L'aviation de Chasse, gardienne du ciel, maîtresse des stratégies de 
|     |   conquête comme de défense.
|     |
|     |-- Eléments de tactiques aériennes en 1940.
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|     |-- Cacher ou fausser des informations pour dominer les autres :
|     |   Efficace seulement pendant un bref instant.
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|        Un échec programmé de longue date : Analyse aussi détaillée 
|        que possible des forces et faiblesses des Alliés.
|        Beaucoup de choix techniques, tactiques et humains furent détestables. 
|         Nos chefs avaient trop peu travaillé pour comprendre les nouvelles       
|         conditions de guerre.
|          Ils ont perdu les batailles de Pologne et de France.
|          Heureusement, ils n'ont pas perdu la Bataille d'Angleterre.
|          Mais ils ont perdu celles des Balkans et toute l'entame de la Campagne
|          à l'Est, à cause des très mauvaises décisions de Staline. 
|          Merci à Joukov et à ses soldats d'avoir enfin bloqué la Wehrmacht !
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|---- Les Aviations militaires de l'Axe en 1940 : Allemagne, Italie, Japon.
|        Chacune s'est lancée face à son ennemi emblématique :
|         Pour l'Allemagne, c'était la France, pour l'Italie, c'était le bolchevisme,
|         pour le Japon, c'était les Etats-Unis. Elles ont gagné les premières phases.
|        C'était juste un leurre. Après, elles ont tout perdu, y compris l'honneur. 
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|       |-------  La Luftwaffe Allemande : Une conception initiale remarquable,
|       |           puis des objectifs mal compris.
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|       |------  La Regia Aeronautica Italienne : Prête pour 1935, elle eut
|       |           initialement du mal à évoluer. Les avions de 1941 furent
|       |           très bons. Le commandement : Quel commandement ? 
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|-----|-- L'Aviation Civile de l'Entre-Deux-Guerres : Elle a conditionné 
|      |    l'histoire de la Guerre, à la fois techniquement et financièrement. 
|      |    Les avions qui se vendaient faisaient tourner les usines et
|      |    permettaient d'investir pour créer un outil industriel efficace.
|      |     
|      |           
|      |-- Les Grands Raids et la concurrence des nations. Cela a défini
|      |      de nouvelles normes de construction, de navigation et de 
|      |      méthodologie.
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|      |---- La Traversée de l'Atlantique Nord, immense enjeu 
|      |      technologique, économique et politique,.
|      |      en un mot : Stratégique.
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|---- L'Aviation du présent (ou du passé récent, voire du futur)
|      Tenter de comprendre le présent et d'imaginer l'avenir ne tue pas.
|      Parfois, certaines mauvaises habitudes remontent loin dans le passé.
|      Mais il y a aussi d'extraordinaires réussites !
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|---- Hommage et Souvenirs : Ce dont la France doit tirer la ou les leçon(s)
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|---- Pourquoi ce Blog : Raison d'exister, conception, auteur
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Hanriot 220 (= NC 600) : Le très difficile chemin vers les solutions innovantes



La maison Hanriot


La maison Hanriot, créée en 1913, se fit connaître entre 1916 et 1918 par ses monoplaces de chasse maniable, sûrs et performants HD 1.

Mais, une dizaine d'années plus tard, cette entreprise était devenue la tête de Turc du Service Technique de l'Aéronautique. 

Certes, comme la plupart des autres constructeurs, il lui était arrivé de produire des avions très moyens, en particulier pendant les années 20.

Mais, par la suite, elle avait depuis des avions remarquables comme les Hanriot de course en bois et toile H 41 et 42 puis les derniers racers H 130 et H 131 qui avaient des ailes elliptiques et dont la structure était essentiellement métallique.

Tous ces avions étaient à la fois très rapides et très maniables.



Hanriot LH 131 (1ère version) -  La seconde version avait un train escamotable et un moteur Lorraine de 470 Cv.
Charge alaire de moins de 100 kg/m².


Le H 131 avait, en 1933 et avec un moteur de 470 Cv seulement, des performances très supérieures à celles des chasseurs en essais (430 km/h au niveau de la mer au lieu de 330 km/h pour le Dewoitine 510 à la même altitude. Avec un compresseur, il eut passé les  500 km/h !). 

Proposé pour la Chasse, il n'intéressa personne puisqu'il n'entrait dans aucun programme, et c'est évidemment bien dommage. 
Largement compétitif avec le Polikarpov I 16, il était probablement plus manœuvrant (charge alaire de 96 kg/m²) et plus stable.




Le Hanriot 220


{Source : Les Ailes, #860, 9 Décembre 1937}

Pour le programme de 1934 des triplaces bimoteurs de Chasse (comme le Potez 63), l'ingénieur Louis Montlaur dessina un avion qui sortait manifestement des sentiers battus.

Il s'agissait d'abord du plus petit bimoteur de Chasse possible

L'idée était d'obtenir à la fois la plus faible traînée et la plus forte agilité.



Initialement pensé pour employer deux moteur Renault de 450 Cv, cet avion, de construction entièrement métallique, avait un fuselage long de 8.24 m, soit juste 7 cm de plus qu'un Morane 405 monoplace, qui n'était pas un avion particulièrement long ! 

La section frontale elliptique du fuselage (0.90 m x 1.57 m) dépassait à peine 1 m² de surface frontale.

La voilure avait une envergure de 12.80 m et une surface alaire de 21.16 m² de surface (1 m² de moins que les 22.48 m² du Spitfire !).


Cependant, les Gnome et Rhône 14 Mars en étoile de 650 Cv parurent plus aptes à fournir de meilleures performances.

De 2 210 kg à vide, la masse de cet avion variait de 3160 kg à 3 390 kg au décollage suivant les missions.


La charge alaire variait donc entre 149 kg/m² et 161 kg/m², valeurs qui paraissaient très importantes à l'époque.

L'ingénieur Rivière avait cependant conçu un dispositif  qui employait les ailerons comme volets de courbure pendant un combat tout en gardant leur rôle normal de gauchissement pour réaliser les virages : C'était des volets de combat. 

Pour réduire la traînée, l'épaisseur relative des ailes ne dépassait pas 12 %.

Mais, pour éviter un alourdissement de la structure, quatre mâts furent insérés entre les moteurs et le fuselage.


Le premier vol eut lieu le 21 Septembre 1937.


Les  essais préliminaires démontrèrent de brillantes performances, lui conférant le titre de chasseur Français - de loin - le plus rapide :
  • vitesse de pointe :                                                             505 km/h à 5 000 m 
  • vitesse minimale, pleins volets, à la masse de 3000 kg : 130 km/h
  • temps de montée à 8 000 m :                                           13' 40"
  • Plafond sur un seul moteur :                                             6 950 m
  • Il franchissait l'obstacle de 8 m, au décollage, 330 m après le point départ.
  • A l'atterrissage, après avoir passé le même obstacle, il s'arrêtait en 450 m.
Un peu plus tard, après quelques modifications, la vitesse de pointe passa à 520 km/h.

L'autonomie était de 850 km à la vitesse de croisière de 485 km/h, très rapide, ce qui suggérait une autonomie bien supérieure à 1 000 km à une vitesse plus économique. 


Néanmoins l'appareil déplaisait au CEMA : 
  • D'abord,  sa stabilité de route n'était pas parfaite dans certaines conditions de vol, probablement à cause de l'interaction entre les mâts d'entretoise du fuselage et l'empennage.
  • Dans le même esprit, il n'avait qu'une seule dérive...
    • Ensuite, par sa vitesse comme par son agilité, il concurrençait défavorablement le monoplace de chasse standard MS 405, soit-disant "meilleur chasseur du monde" : 
      • Il volait 25 km/h plus vite que le Nieuport 161 de 1936, 
      •             45 km/h plus vite que le Caudron 710, 
      •             65 km/h plus vite que le Morane 406,
      •             75 km/h plus vite que le Bloch 150 M.
    • Il soulignait cruellement la totale inadaptation à la Chasse du SE 100 de l'ingénieur P.E. Mercier, certes un peu plus rapide avec ses 2 150 Cv, mais dont la maniabilité en combat était dérisoire et dont l'aptitude à monter en altitude rappelait celle d'un bombardier chargé de bombes, ce qui lui interdisait les combats à l'énergie potentielle.
    • Conçu initialement pour une puissance de 900 Cv, le Hanriot 220 avait volé avec une puissance de 1 380 Cv. Cette surpuissance importante pouvait expliquer les gros dégâts subis par le fuselage après un atterrissage forcé, le 17 Février 1938.
    • Enfin (ou surtout), c'était un Hanriot, la marque qui disposait d'une école de pilotage concurrente de celle de Morane-Saulnier... 

    On mit en cause la taille des gouvernes, suivant une recette du STAé qui marchait souvent bien en pareil cas (mais qui, bizarrement, ne fut pas appliquée au LéO 451 qui, lui, en avait vraiment très besoin).

    Très curieusement, personne ne vit l'incompatibilité entre la monstrueuse verrière - liée à la stupide exigence d'un triplace par le programme (!) - et la très faible longueur de l'appareil...  



    LHanriot (SNCAC) NC 600


      C'est alors que les décideurs de l'ex-société Hanriot prirent une décision "courageuse" et essentielle : Au lieu de Hanriot 220, il fut rebaptisé du "joli" nom de SNCAC 600.

      Régénérée par ce brevet de civisme nationalisateur, l'image de l'avion allait rapidement s'améliorer.


      NC 600 - Photo récupérée sur le site Aviafrance où se trouve sa fiche technique.
      Les moteurs et leur capots ne sont pas définitifs



      On supprima une place, la longueur passa à 8.80 m, l'arrière de la verrière fut nettement abaissé et s'intégra beaucoup mieux au fuselage, ce qui améliora encore la finesse du chasseur.

      On intégra, évidemment, une bidérive largement dimensionnée et le bord d'attaque des ailes acquit une légère flèche.

      Après moult petites modifications, les ingénieurs de chez Farman - membres de la même SNAC qui avaient sauvé leur très rapide bombardier NC 150par un rehaussement de son empennage - suggérèrent (probablement) une modification similaire du NC 600 qui se révéla enfin au point.



      La masse de l'avion avait évidemment augmenté : De 2 950 kg à vide (+740 kg), elle montait à 3 637 kg au décollage. 

      La charge alaire était passée à 171 kg/m².

      Le carénage des moteurs était devenu particulièrement sophistiqué.



      Un NC 600 de présérie tel qu'il fut trouvé par les Allemands (sur ce site)


        La vitesse de pointe en altitude de ce minuscule bimoteur atteignait 542 km/h à 5 000 m et la montée à 8 000 m demandait, au plus, 14 minutes. 

        Ce furent des éléments qui durent compter lorsque l'on s'est rendu compte de la difficulté qu'il y avait intercepter les incessantes reconnaissances Allemandes

        Ces reconnaissances, considérablement plus fréquentes que les nôtres, donnaient aux généraux Allemands l'état journalier de notre dispositif,  elles n'avaient donc rien d'anodin.



        Dans les articles de la revue Flight de cette époque qui ont été consacrés aux avions militaires Français (et autres) vus dans des salons aéronautiques entre 1938 et 1939, les auteurs insistaient fortement sur le fait que cet avion était réservé à la Chasse, et que ce n'était pas le cas pour le Potez 630 ou le Bréguet 690. 

        Cette insistance suggère que la maniabilité du chasseur Hanriot, issue évidemment de l'emploi des volets de combat Rivière, était réellement remarquable.


        Cette qualité fut confirmé par les mêmes journalistes lorsqu'ils eurent assisté à la démonstration en vol du bimoteur d'entraînement Hanriot 232, dérivé direct du premier prototype Hanriot 220. 

        (Le NC 232  n'avait que 2 moteurs de 220 Cv Renault identiques à ceux qui étaient montés sur les Caudron Simoun et Goéland et volait à 335 km/h).


        A leur arrivée à Bourges en Juin 1940, les soldats Allemands trouvèrent 6 exemplaires du NC 600 en cours de construction ou de finition

        Sur la photo ci-dessus que nous leur devons, on voit que les capotages laissaient une très mince ouverture à l'air de refroidissement.

        Une énorme lacune de nos connaissances est particulièrement intéressante : Il n'existe pas, à ma connaissance, de rapport sur les qualités de vol de ce chasseur, comme si aucun pilote ne s'était jamais trouvé à ses commandes.

        Cependant les soldats Allemands ont pris (au moins) une photographie d'un de ces chasseurs.

        Une commande - en cachette du CEMA - en fut donc passée... 

        J'ai toutes les raisons du monde de penser que cette commande reposait sur l'opinion favorable de Michel Détroyat, expert national auprès du commandant en chef de l'Armée de l'Air.




        Ce que le Hanriot 220 / NC 600 aurait apporté concrètement 


        Hypothèse A - Tel quel, le NC 600 avait d'excellentes performances combinées à une agilité qui lui conférait un avantage important sur les bimoteurs "de Chasse" contemporains, tous affublés d'un équipage pléthorique et de la capacité de pouvoir emporter des bombes.

        Sa silhouette était à peine plus importante que celle d'un chasseur monomoteur et ses performances n'étaient égalées, en 1940, que par celles de 3 monomoteurs : Le Messerschmitt Bf 109 E, le Spitfire Mk I et le Dewoitine 520. 

        Il était hors de portée des Messerschmitt 110 contemporains.

        Avec la sortie du moteur Gnome et Rhône 14 M de 800 Cv, vers l’Été 1940, la vitesse de ce chasseur aurait été de l'ordre de 580 km/h, au prix d'une consommation un peu plus élevée. 
        Cela lui aurait apporté les performances du Whirlwind Britannique, avec de meilleures performances ascensionnelles.

        Ses 2 canons HS 404 lui conféraient un punch considérable (on évoque aussi un canon dorsal... mais l'avion me paraît vraiment trop menu pour avoir employé ce type d'arme contre des chasseurs).

        Il aurait sans aucun doute constitué un excellent escorteur pour nos bombardiers.


        Il eut constitué surtout une excellente arme de harcèlement pour attaquer la Luftwaffe à l'intérieur de ses lignes dès le petit matin, après un trajet rapide sur 100 ou 200 km en fin de nuit. 

        Cela aurait obligé Göring à conserver plus de Bf 109 à l'arrière, donc à faire escorter ses bombardiers dès leur mise en l'air. 

        Du coup, le nombre de bombardiers disponibles pour attaquer nos points sensibles eut été amoindri, ou alors, certaines missions auraient dû être engagées sans escorte, facilitant d'autant le travail de la Chasse Française.




        Hypothèse B - Une toute autre évolution eut été possible dès la présentation du Hanriot 220-01 avec sa motorisation initiale par des moteurs Renault V 12  R 01 puis R 03. 

        Certes, ceux-ci, avec leurs 450 Cv en 1938, étaient moins puissants que les Gnome et Rhône 14 Mars en étoile de 650 Cv chacun. 

        Cependant, ils présentaient un maître-couple bien plus réduit et une forme particulièrement fine.

        En réduisant l'équipage au seul pilote, donc en affinant le fuselage, on pouvait garder l'empennage initial (probablement en le surélevant). 

        Cela permettait de gagner de l'ordre d'une tonne sur la masse au décollage et, donc, de réduire la surface des ailes.

        De cette manière, on conservait l'essentiel des performances et l'avion pouvait entrer en service bien plus rapidement. Dans un tel cas, il eut constitué un atout remarquable.





        jeudi 14 juillet 2016

        Le Renard R 36, prometteur chasseur Belge abandonné au plus mauvais moment (Révisé 01 / 08 / 2016)



        La Belgique et la préparation de la guerre 


        Le Roi des Belges Léopold III fut célèbre entre les deux guerres pour plusieurs raisons.

        La première fut d'avoir épousée en 1926 Astrid Bernadotte de Suède, jeune princesse qui, par sa beauté et sa simplicité, déclencha une immense popularité pour le royaume et son Roi. 

        La mort de cette jeune reine dans un accident de voiture en 1935 (sortie de route dans les montagnes Suisses) eut un rôle très négatif sur la popularité du roi, qui fut accusé de conduite irresponsable.

        Le second titre de célébrité de Léopold III fut d'avoir déclaré la neutralité de son pays en Juillet 1936, par hostilité, dit-on, au Front Populaire qui venait d'accéder au pouvoir en France.

        Cette neutralité déstabilisait la défense Alliée face à l'Allemagne de Hitler, à moins de 4 ans de l'offensive nazie : Les liens entre la Belgique et les Alliés s'effacèrent comme par enchantement et, le 9 Mai 1940 au soir, lorsque la Wehrmacht se mit en marche, aucune structure de commandement ni aucun automatisme manœuvrier n'existait plus avec la France ni avec le Royaume Uni.

        Certes, Léopold III, fils du "Roi Soldat" Albert 1er, n'était pas peut-être pas complètement naïf vis à vis de l'Allemagne nazie : Il avait exprimé que la Belgique n'accepterait en aucun manière le viol de sa neutralité.

        Il arma donc son pays en lui créant de puissantes fortifications, il mit sur pied 22 divisions d'infanterie correctement entraînées (soit 2 fois plus que la contribution du en Mai-Juin  Royaume Uni).

        Son armée souffrait, cependant, de deux faiblesses dramatiques : 
        • La quasi-absence de blindés dignes de ce nom, mettant en oeuvre juste quelques tankettes (dont quelques unes équipées d'un excellent canon de 47 mm anti-chars) et une douzaine de chars Français Renault ACG 1 de 14.5 tonnes qui étaient efficaces et rapides mais très avides d'essence (soit moins d'une centaine d'engins pour lutter contre environ 1000 blindés Allemands),
        • La force aérienne Belge  était équipée de modèles anciens et peu nombreux (une trentaine de bombardiers légers, autant d'avions d'observation et une force d'avions de chasse réduite à une soixantaine d'avions). Cette Aviation manquait de puissance et, peut-être aussi, d'expérience. La Belgique partageait avec les Pays-Bas le même type de personnel politicien constitué de gens persuadé que la défense de leur pays pouvait se faire au moyen d'une armée faiblement armée et d'une diplomatie demandant aux autres de se battre pour eux.       
        Dès le début de l'année 1936, les observateurs de l'Aéronautique militaire voyaient que les avions qui commençaient tout juste à entrer en formation étaient indiscutablement périmés.

        Dans ce contexte, les avions de chasse en service dans la force aérienne Belge, qui avaient été conçu à la fin des années 20 (i.e. le pauvre Fairey Firefly II) étaient incapables de quelque action militaire que ce soit.


        Le Renard 36


        L'ingénieur Belge Alfred Renard, déjà très connu an Belgique et en Europe, conçut alors un monoplace de Chasse qui fut désigné R 36.

        C'était un monoplace monomoteur à aile basse de construction métallique à l'exception de l'arrière fuselage et des gouvernes de direction et de profondeur qui étaient entoilées.

        Il fit son premier vol le 4 Novembre 1937 à Haren près de Bruxelles, aux mains d'un pilote de chasse exceptionnel, Georges Van Damme.



        Renard 36  :  Une ligne fluide et une proue quasi parfaite (aux échappements près)


        Nous connaissons ce chasseur, entre autres, par une belle présentation des Ailes, dans leur numéro du 25 Novembre 1937. Mais il fait aussi partie des avions décrits par Williame Green dans son petit Fighters, vol. I (1960). 

        Le site de référence est le Fond National Alfred Renard.

        Le fuselage, bien dessiné, était long de 8.80. 

        Par contre, le désir de tout caréner parfaitement avait conduit à lui conférer une largeur de plus d'un mètre, bien supérieure à celles de ses concurrents étrangers, et donc un maître couple un peu fort, introduisant une tendance qui fut poussée bien plus loin encore sur le projet de quadrimoteur de transport transatlantique Miles X, un an plus tard.

        La voilure avait une envergure de 11.64 m et une surface de 20 m², valeur donnée par le FNAR, ce qui lui donnait un allongement de 6.77. 

        De leur côté, les Ailes donnaient une surface de voilure de 19 m², ce qui peut indiquer une évolution de la voilure vers plus de surface pendant les essais (à l'inverse de l'évolution du Morane 405 en Morane 406).

        Cette voilure avait une profondeur maximum de 2.30 m et une profondeur minimale de 0.80 m.

        Cette voilure comportait un raccord Karman bien dessiné, mais aussi un raccordement vers l'avant tout à fait intéressant pour diminuer la traînée d'interaction ailes / fuselage.

        La verrière du cockpit, à l'instar de celle du Nieuport 161, permettait une surveillance tous azimuts.

        Le moteur était un Hispano-Suiza 12 Ycrs de 910 Cv à 3 800 m (moteur identique à celui qui permit au MS 405-02 d'atteindre - réellement - les 483 km/h et qui préfigurait le 12 Y 29 qui servira, un an plus tard, aux premiers vol du Dewoitine 520).

        La masse à vide était de 1 770 kg et la masse au décollage atteignait 2470 kg (ce sont les valeurs publiées par le Fond National Alfred Renard qui font autorité - Les Ailes donnaient, 15 jours après le 1er vol, une masse de 1700 kg à vide et de 2400 kg au décollage, valeurs encore fournies par L'Aérophile en Septembre 1938). L'augmentation de 70 kg de la masse à vide n'a rien d'anormal après un an d'essais.





























        Le réservoir d'essence contenait 450 litres et le réservoir d'huile 50 litres, ce qui lui assurait 1 000 km d'autonomie à 400 km/h, des valeurs qui conférait une excellente capacité d'escorte à longue distance (Rayon d'action de combat supérieur à 300 km sur le seul carburant interne).

        De petites soutes permettaient, en outre, d'emmener 8 bombes de 10 kg.


        Performances 


        Les vitesses maximales étaient obtenues sans échappements propulsifs, qui auraient permis de gagner entre 15 et 20 km/h. 

        Cet avion avait donc des performances comparables à celles du D 520-01 avec le même moteur :
        • 417 km/h              à          0 m
        • 465 km/h              à   2 000 m
        • 505 km/h              à   4 000 m (on trouve aussi  515 km/h sur En Wikipédia)
        • 492 km/h              à   6 000 m (L'Aérophile de Sept. 1938 donnait 505 km/h à 5 000 m)
        • 485 km/h              à   8 000 m
        • 475 km/h              à   9 000 m
        • 450 km/h              à 11 000 m
        • 433 km/h              à 12 000 m
        La vitesse d'atterrissage était de 115 km/h.
        Les temps de montée étaient de :
        •   2 000 m             en   2' 35"
        •   4 000 m             en   4' 56"
        •   6 000 m             en   7' 36"
        •   8 000 m             en 11' 17"  
        •   9 000 m             en 13' 56"  
        • 11 000 m             en 23' 06" 
        Le plafond pratique était de 12 000 m.

        Une pré-commande de 6  avions de pré-série fut lancée et un contrat de 40 avions était passé. 

        L'avion vola pendant 14 mois au mains de 8 pilotes différents et sans aucun incident. 

        L'avion fut proposé aux autorités Françaises qui refusèrent, probablement à cause du prix demandé de 1.75 million de Francs, ce qui était supérieur au prix du Morane-Saulnier 406.
        Ce dernier lui était pourtant inférieur sur strictement tous les plans.

        Cependant, ce prix était inférieur de 600 000 Francs à celui des Curtiss H 75 que nous étions en train d'acheter, également inférieurs.


        Malheureusement, le grand Georges Van Damme s'était tué lors du premier vol du bimoteur de transport stratosphérique Renard R 35, le 1er Avril 1938. (Les conditions atmosphériques étaient détestables et le pilote, remarquable voltigeur, n'avait pas eu la patience nécessaire pour régler les problèmes de centrages et de gouvernes d'un avion bien plus lourd que ceux auxquels il était habitués.)

        Pour le R 36 - qui justifiait alors de 75 heures de vol - le drame se joua le 17 Janvier 1939. 

        Il s'écrasa à Nivelles alors qu'il était aux main d'un brillant voltigeur, le vicomte Eric de Spoelbergh, qui décéda dans le crash. L'enquête ne trouva pas de problème lié à l'avion, exactement comme dans le cas du Nieuport 161.

        Une des hypothèses serait que l'émetteur-récepteur de radio soit sorti de son logement et qu'il ait bloqué les commandes.

        L'émotion soulevée par cette tragédie permit au lobby Britannique - inlassablement présent en Belgique - d'imposer la commande de Hurricane dont les performances réelles étaient bien inférieures à celles du chasseur Belge, qui, à vitesse au moins égale, montait considérablement plus vite et était bien mieux armé. 

        Il faut dire que les performances des Hurricane Mk I annoncées dans la presse francophone  d'alors (Les Ailes et l'Aérophile, par exemple) allaient jusqu'à leur attribuer une vitesse de 545 km/h en altitude, soit de 40 à 55 km/h d'exagération, de quoi tromper un politicien "normal", bien incapable de vérifier par lui-même de telles assertions.



        Une belle descendance


        Mais 3 exemplaires du R 36, équipés de manière très différentes, étaient déjà en construction avant l'accident de Nivelles.


        Le R 38, à moteur Merlin, fut le premier à voler, le 4 Août 1938. 

        Il vola sans aucun problème.

        Il atteignait 545 km/h à 6 000 m et montait à 5 000 m en 5' 03" (plus vite d'une minute que le Messerschmitt 109 E et 2 minutes plus vite que le Spitfire Mk I de la Bataille de Dunkerque).

        Il devait être envoyé au Maroc mais fut capturé à Bordeaux par les Allemands. 

        Il était incontestablement supérieur aux Hurricane, de quelque type qu'ils aient été. A mon avis, il était au moins égal au Spitfire MkI.



        Le R 37, à moteur Gnome et Rhône 14 N, montrait une très belle recherche de finesse aérodynamique, avec une disposition des échappements propulsifs qui annonçaient ceux du FW 190 A.. 




        Renard 37 -  Une aérodynamique impressionmante et des échappements vraiment propulsifs


        La vitesse attendue de cet avion était de 527 km/h à 5 000 m.

        Il était tout juste prêt à voler en Mai 1940, lorsque les troupes Allemandes capturèrent l'aérodrome où il se trouvait.

        L'ennemi s'y intéressa aussitôt. 

        Un pilote Allemand s'installa donc aux commandes sans savoir que cet avion n'avait encore jamais volé.

        De fait, il le décolla sans problème, l'emmenant en Allemagne. Sacré premier vol !





        Voilà qui, à mon très humble avis, démontre mieux que tout commentaire "autorisé" les très grandes qualités de vol de cette famille des chasseurs Renard 3x.


        Un 4ème type de chasseur fut commandé à Alfred Renard par le ministère de l'Air Français, le R 40, qui était destiné à voler à très haute altitude. 

        Cet avion fut commandé relativement tard et son assemblage n'était pas terminé au moment de l'invasion Allemande, ce qui conduisit à sa capture sur les routes de l'exode.

        Il eut été bien utile dans la chasse aux Junkers 86 P qui croisaient entre 12 000 et 14 000 m pour photographier les Alliés à partir de l’Été 1940.



        Epilogue


        Le gouvernement Belge avait acheté - et fait construire sous licence - de malheureux Gloster Gladiator (405 km/h), des Fiat CR 42 hyper-manoeuvrants et un peu supérieurs en performances et des Hurricane Mk I un peu plus rapides dont la principale qualité était un armement réellement puissant de 4 mitrailleuses Browning de 12.7.

        Ces quelques escadrilles d'avions disparates fut anéanties en quelques jours pour, en premier lieu, des raisons de commandement, à cause d'entraînements insuffisamment réalistes mais aussi, bien sûr, par choix d'un matériel déjà entièrement périmé

        Un corps de 200 chasseurs Renard R 36 et R 38 eut été bien plus efficace.



        J'ai conscience de n'avoir jamais rien compris aux subtilités de la vie politique Belge. 

        Cependant, avoir choisi 3 chasseurs d'origine étrangère au moment où un excellent matériel national était disponible restera pour moi un grand mystère.

        L'accident mortel du R 36 à Nivelles ressemble à celui du Nieuport 161 à Cazaux, en ce qu'une très mauvaise décision suivi la mort d'un bon voltigeur.

        Cela ressemble à la décision d'une caste se vengeant d'un authentique malheur en favorisant les concurrents médiocres validés ailleurs.